СОДЕРЖАНИЕ:Обещанноготри гола жпут2ЗЕЛЕНАЯ ВОЛНА Пусть нарушитель плачет __4 АВТОМОБИЛЬ ПО-РОССИЙСКИ Шаг назад необходим . ПРОБЛЕМЫ И СУЖДЕНИЯ Бензин подорожал ПЕРЕКРЕСТОК МНЕНИЙ6 8__ _9АВТОМОБИЛЬ И ОБЩЕСТВО Шлагбаумпярвп бямппплы 1ПТЕСТ Электронное зажигание: два пути к решению -11 unnertn -12ОБЕЩАННОГО ТРИВ истории рождения ИЖ-2126 столько препятствий, нестыковок, противоречий и противостояний, сколько не пришлось, пожалуй, ни на одну из отечественных моделей. Причин тому много и важнейшая — большая, чем у других, зависимость «Ижмаша» от различных внешних обстоятельств. Его автомобильный завод задумывался как сборочный, где «с нуля» изготавливали только кузова, начиняя их привозными комплектующими узлами и деталями. И поступали они с предприятий Миноборонпрома, Минавиапрома, Минавтопрома и других «независимых» одно от другого министерств. Вся конструкторская документация первоначально приходила из Москвы, с АЗЛК, никакой творческой самостоятельности не предполагалось. Первым шагом в сторону от вассальной зависимости стало создание в Ижевске собственного КБ. Его удачная модель «Комби» и популярнейшие «пикап» и «фургон» всем хорошо известны. Ижевцы законно гордятся экспериментальными полно- и переднеприводными автомобилями, построенными задолго до вазовских «Нивы» и «Самары». В серию они не пошли, но ижевцы упорно работали над новой базовой моделью. В общем, больше вопреки, чем благодаря, многим обстоятельствам на свет божий появился ИЖ-2126. Как было заведено в те времена, первую партию машин собрали к открытию XXVII съезда «руководящей и направляющей», а программа «Время» устроила телепремьеру новой малолитражки. Серийные 5 тысяч машин были обещаны к концу 1990 года. Но подходит к концу 1992-й, а вместе с ним и уверенность в появлении новой машины. Может, и вправду обещанного три года ждут? Для бывшего Минавтопрома «Ижмаш», подчиняющийся Миноборонпрому, всегда был «чужим ребенком», и оно ему не уделяло внимания, а тем более — не финансировало. Такое отношение особенно дает знать, когда наступает пора модернизации. У государства-хозяина денег на реконструкцию не оказалось. Одновременно подошла пора обновления и на ВАЗе, и на АЗЛК, и на «Ижмаше». Хотя приемочные испытания московской модели «2141» и ижевской «2126» прошли почти в одни сроки, АЗЛК получил мощные государственные валютные субсидии на реконструкцию, а «Ижмаш» — нет. Многолетние попытки заказать оборудование для производства новой модели внутри страны ничего не дали. Импорт — да, но за валюту! Необходимы были штампы, прессы, сварочные роботы, окрасочные линии и многое-многое другое, позволяющее выпускать современный автомобиль. Валюта появилась... в 1989 году. Задача осложнялась тем, что реконструировать было необходимо не только само автомобильное производство в Ижевске, но и предприятия в Перми (оттуда идет передняя подвеска и рулевое управление), Омске (коробка передач), Ижевске (механический завод — задние мосты). Были немедленно заключены договоры с инофирмами, и работа закипела. Но рухнул Союз, приказали долго жить министерства, теперь еще оказались заблокированы счета во Внешэкономбанке. А западные партнеры не верят ни слезам, ни на слово, тем более, что репутацию надежного заемщика потеряла вся страна. Кто-то из «фирмачей» прекратил изготовление оборудования, кто-то затормозил отгрузку, хозяева уже поставленного и смонтированного не прислали шеф-монтажников на отладку и пуск — в общем, каждый воздействовал на должников, как мог. Крупные состоятельные фирмы, как «Кука» из Германии, поставившая линию из 175 сварочных роботов, могут пережить эти трудности. Мелкие же, для которых крупный заказ из СССР был основным, оставшись без оплаты после выполнения работ, вплотную подошли к банкротству. Как смотреть им в глаза? Ведь заводу деньги как бы дали, но их как бы нет. Кстати, нигде в мире крупную реконструкцию предприятие не ведет, опираясь лишь на собственные средства, а рассчитывает еще и на банковские кредиты. У нас же всегда «давало» государство. Где-то оно теперь? Но не только финансовая подножка заставила «Ижмаш» споткнуться на пути к новой модели «2126». В практике мирового автомобилестроения достаточ-МУЗЕЙ Чудаковский "осьминог" .-14 ВМЕСТО ИНСТРУКЦИИ "Мицубиси-лансер" СЕРВИС Чем оснаститьмяг.те>рг.кущ?16-18МОСКОВСКОЕ МОТОР-ШОУ "Отомобиль Ситроен" 20 "Мазда моторкпрппр&йшн" "Форл-Евроля"ДАА91 .. 9Я.25 27 28,43 .29 .30 -31Крылья, не дающиеynatm.Экзамен на дому "Лады" на британский"адКонец люберецкого "синдиката" СЛОВО - АДВОКАТУКЛУБ АВТОЛЮБИТЕЛЕЙ Фары светят "по науке" -32 -33 Для ремонта пригодны! ИЩЕМ НЕИСПРАВНОСТЬ .-36 Багажник на крыше СОВЕТЫ БЫВАЛЫХ СВОИМИ СИЛАМИ Еше был случай... ПРОКОЛ Турбонадувательство Из коллекции журнала"За рулем "-38 -39 -39 42 .43 -46ЗА РУЛЕМ 9/92 но примеров , к огда машина создавалась подужеимеющийся освоенный двигатель. Хотя чаще, к онечно , наоборот. Но вот чтобы автомобиль (и не один ! ) был разработан подгипотетическиймо ­ т ор — ситуация, достойная книги Гиннесса. О братимся , о днако , к истории вопроса. Двигатели модели «412» для автомо ­ билей «Москвич» и ИЖс 1967 года выпускает Уфимский завод автомобильных моторов ( У ЗАМ ) . По сути это одно из производств Уфимскогомоторострои ­ тельного объединения, п одчиненногоМии авиапрому. У ЗАМ рассчитан на ежегодный выпуск 400 тысяч двигателей: по 200 тысяч для МосковскогоиИжевского заводов. Но конструкция мотора за четверть века изрядно устарела. Н ужен новый. О днаковпрежнихэкономических условиях переход на него не устраивал уфимцев . Больно хлопотной казалась эта модернизация.ОДА ЖПУТО ба завода — А ЗЛКи « И жмаш » выпускали ибудут выпускать модели одногоитогоже класса. В идимо , и мвыгоднее всего ориентироваться на еди ­ ный, у нифицированный двигатель. Наверное, п роще было купить лицензию на выпуск какого - н ибудьсовременного иностранного мотора , п риобрести «ноухау», т ехнологию , о борудование . Но вал юты на это ни уМинавиапрома (для УЗАМ), ни уМиноборонпрома (для «Ижмаша») не нашлось. А ЗЛКже оказался внекотором смысле образцово-показательной фирмой . Ее тогдашний директор В. К оломниковпо ­ шел на внедрение неизведанной нашими производственниками гибкой технологии, выбил под нее валюту. И оказавшись, таким образом, в привилегированном положении , решил строить собственный завод двигателей. А как же быть «Ижмашу», что делать с налаженным произ ­ в одством устаревших моторов на УЗАМ ? П охоже , что в условиях неразберихи, начавшейся вэкономическойперестрой ­ к е , — «это их головная боль». Перспективный мотор для АЗЛК по решению бывшего Минавтопрома создавался на конкурсной основе. В 1987 годуего техсовет рассмотрел проекты , выдвинутые ВАЗомиАЗЛК , и склонился в пользу последнего . Двигатель АЗЛК не устраивал, о днако , ижевцев — плохо вписывался вподкапотное пространство ИЖ-2126. Ситуация ухудшилась тем , что в это времяштампы на кузовныеде ­ тали к новой ижевскоймодели уже были заказаны зарубежному поставщ ику . М еждутем перспективный дви ­ гатель «Москвич» был передан для до ­ водки фирме «Рикардо», м оторный завод АЗЛК так и не пущен , а УЗАМ продолжает выпускать мотор-ветеран модели «412». Вот и весь сказ . К счастью, с егодня , к огда заводами более руководит здравый смысл, ч емминистерские указания, есть надежда на решение этой проблемы . М оторный завод на АЗЛК рано или поздно все-таки зарабо ­ тает. У ВАЗа же теперь есть почти го ­ товая конструкция двигателя, но нет воз ­ м ожности развивать егопроизводство на «уплотненной» до предела территории . Начинает просматриваться альянс, в ко ­ ©т оромУЗАМвынужденбудет выпускать новый тольяттинский двигатель и для ВАЗа, и для «Ижмаша». Это пока на уровне идеи, но идеи, в идимо , наиболее жизнеспособной. Сегодня заводские испытатели вИжев ­ ске обкатывают машину исдизелем , полученным из Набережных Челнов. К амАЗ , с обирающийся выпускать минитрактор , занят созданием двигателя для него . Не исключено , что унифицирован ­ ная конструкцияокажетсяприемлемой для обоих иони на паях построят завод дизелей. Пока жесообщим для сведения, что этот моторрабочимобъ ­ е мом 1,9 лстурбонаддувом поместился подкапотомижевскоймашины , не потребовав никаких переделок ! Но все варианты остаются сегодня лишь вперспективе , пусть радужной . ИЖ-2126 встает на конвейер со старым «сердцем». Не приведет ли весьма воз ­ м ожныйего инфаркт кбезвременнойкончине так и не увидевшей большой свет модели . Но посмотрим на интер есующие нас события сдругойстороны . Максимальная расчетная мощность авт омобильного завода — 220 тысяч маш инвгод . Реальным уровнемвпрошлом были 190 тысяч, но во всех расчетах за базу взята цифра 180 тысяч. На этот годпрограммасокращенадо 150 тысяч, но иониподсомнением — серьезные проблемыстонким стальным листом ( « И жмаш » работает исключительно на импортном сырье), и за сокращениемпрограммы следуют увольнения. В первуюочередь освободились от «услуг» учащихся ПТУ итехникумов , студентов, с ол ­ дат и представителей предприятий , «отрабатывавших» получаемые машины . На операциях, считавшихся прежде «неп рестижными » , прекратилась текучка , что не могло не сказаться на конечном результате — повысилось качество раб оты . Воистину, нет худа без добра ! У грозабезработицы — не единственное проявление начал рыночногорегули ­ рования экономики на « И жмаше » . Впервые его производственнуюпрограмму стал определять спрос. П реждеежегодно пикапов и фургонов делали около 50 тысяч. Но ведь таких машинв «рубл евомэкономическом пространстве» не делает большеникто . Н уждав них, о собеннов последнее время , более чем остра. Популярности способствует и то, что «грузовики» не облагаются акцизом , что делает их на четверть дешевле седанов. Как следствие — «грузовая» п рограммавнынешнемгоду увеличена до 100 тысяч. Ради этого пришлось сократить выпуск седанов, а комби и вовсе прекратить. Что же касается «героя нашего ро ­ мана», то, как уже говорилось, п ерво ­ начально планировали дать в 1990 году пять тысяч ИЖ-2126. Реально получилось полтора десятка. Собирали, как это называют технологи , «на коленке». Результат следующего года — у жеоколо четырех сотен . С егодня готовы технологические цепочки и завод может изготовлять ИЖ-2126 по 5—10 тысяч вгод . При плане в 400 штук в месяц получается пока 250—300, но это отставание в ближ айшеевремя надеются ликвидировать. Какова картина на сегодня? Ш тампо ­ вочное производство укомплектовано всем и штампами и поставляет кузовные панели без сбоев, хоть и на старых прессах. Что касается сварки кузовов , то она идет по обходной цепочке, о сновнойже вариант начнет работать сп ервого квартала будущего года. О краскакузовов происходит по существующемупотоку , то есть внормальномтехно ­ логическом режиме. Сборка машин ИЖ-2126 ведется на главном конвейере . Если вближайшеевремя будут размо ­ р оженыкредиты по заключеннымконт ­ р актамс внешними поставщиками, то вбудущемгоду реально было бы получить тысяч 20 автомобилей новой модели , а в 1995 году полностью вытеснить скон ­ вейера ставший уже старинным « М оск вич-412». Ну, х орошо . Освоит « И жмаш » м одель «2126» с кузовом «хэтчбек», свернет выпуск всех производных от модели «412». Д альше что? И ответ кажется прост — д ругие , новые машины , но... Наш конструктор всегда был связан технологическими возможностями своего производства, еще более слабыми воз ­ м ожностямисмежников . На него давил мощнейший пресс неудовлетворенного спроса, т ребующеговпервуюочередь количества, количества, количества, а не изысков. К томуже «сверху» о пределя ­ ли, предназначена ли машина для кон ­ к урентнойборьбы на внешнемрынке или главным ее пользователем станет непритязательный внутренний потреби ­ тель. Вот и получилось, что КамАЗ, н апример , остро нуждающийсяв валюте, радуется каждому десятку проданных за границу грузовиков . Еще при проекти ­ ровании в их конструкции , с ориентиро ­ ванной на внутренний рынок , з аложено несоответствие многиммеждународным стандартам. Такую же судьбу поначалу прочилии новой ижевской машине. Хотя, появись она взадуманном виде тогда, к огдао ней заговорили, ее экспортный потенциал был бы ощутим . С егодня , к огда понятие «централизованное фин ансирование » — а нахронизм , за валютные кредитыижевцам предстоит расплачиваться самостоятельно. Д аи на внутреннем рынке с конвертируемостью рубля конкуренция станет намногожестче . А пока налаживается серийное произ ­ водство ИЖ-2126 скузовом «хэтчбек», п олнымходом идет изготовление штам ­ пов на универсал. На конвейерегопланируют поставить вконце 1993 года. У же изготовлен опытны,, о бразец седана, начата подготовка производства пикапа. Его дебют запланирован на 1994 год , но устойчивый рост спроса на «легкие грузовики » м ожет привести кпересмотрусроков . А где пикап, там ифургон . Кстати, оба «грузовика» и меют удлиненн ую на 230 мм базу. Такой, п рактиче ­ ски одномоментный выброс широкой гаммы вариантов для отечественных производителей пока непривычен. Пожалуй, ни один из отечественных автомобилей не удостаивался такого внимания прессы задолго до появления на дорогах . Вызвано это отнюдь не бахвальс твом автомобилестроителей из Удмур ­ т ии : семь лет назад они представили не « с ыруюидею » , не «концепт-кар», а вполне конкурентоспособныйипригод ­ ный для наших условий автомобиль. Но с 1985 года многие издания, в том числе весьма далекие от автомобилизма, живописали отнюдь не достоинства маши ­ ны, а проблемы , стоящие на ее пути к конвейеру. Нам бы очень хотелось, чтобы следую ­ щая наша публикация об ИЖ-2126 была посвящена первым впечатлениям от эксплуатации обычногосерийногоавтомоби ­ ля. г. Ижевск А. С ОЛОПОВЗА РУЛЕМ 9/92 3Издательство «Патриот», «За рулем», 1992 г.