садка автомобиля, поэтому продаются комплектыпружини амортизаторов, позволяющие заметно сократить дорожный просвет (да-да, сократить, а не увеличить, как часто хочется нам!), чтобы повысить устойчивость в повороте и на автобане. Но такие детали для переделки — уширенные колеса, спойлеры, антикрылья и прочие — д олжны иметь специальное разрешение к эксплуатации, полученное фирмой — п роиз ­ водителем этих аксессуаров. К роме того, все изменения такого рода должны быть внесены в техпаспорт транспортной полицией. И если эксперт, который проводит технический осмотр , не найдет в техпаспорте соответствующей отметки, то вам не удастся получить его «добро». Но куда больше боятся техосмотра владельцы машин, возраст которых достигает 8—10 лет,, а то ибо ­ лее старых,— а таких в Германии достаточно много . На них могут обнаружить дефекты, устранение которых обойдется так дорого , что автомобиль дешевле сдать в металлол ом . (Кстати, переработка старых автомобилей здесь поставлена на про ­ мышленную основу и является темой для отдельного рассказа.) И все-таки многие владельцы, привыкшие к своему верному другуи любящие его, безропотно выкладывают две-три тысячи марок за устранение неисправностей ипрохожде - ' ние техосмотра. Нежелание расстаться с машинами-ветеранами нередко вызвано еще итем , что новые стоят очень дорого : за последние 10 лет стоимость базовых моделей «Мерседеса» возросла более чем вдвое. Большинство читателей, прочитав заметки, наверное, Ездохнули: никаких проблем ! Д умаю , одна из главных причин этого в том, что каждый на своем месте работает с полной отдачей и постоянно думает, как работать лучше. О днако формулы типа «хорошо сделал — м ного получил, а будешь делать очень хорошо — заработаешь еще больше» в Германии не существует: у автомехаников почасовая оплата. А основным стимулом к «ударному труду» служит мысль о тех самых 380 безработных, которые учтены вкомпьютере . Не самый гуманный стимул? Но воздействует безотказно. Проработав уШтурмауже два го ­ да, все чаще я заканчиваю рабочий день с одной мыслью: «Вот пройдет еще немного времени — рвану в Москву ипопробую сам осуществить все то, чему научился здесь. О ткрою мастерскую, где будут действительно ремонтировать автомобили — быстро, надежно, без рекламаций, словом, так, чтобы клиент был доволен!»Этот венгерский журнал называется «Ауто-пиац», что значит «авторынок». Как отражение того, что в стране — рыночные отношения. Значит — и рыночные оценки. Знакомясь с ними (ниже мы предлагаем перевод отчета об испытаниях журналом «Таврии»), начинаешь понимать, что при широчайшем выборе, который имеет теперь венгерский автомобилист, он может позволить себе быть привередливым и даже капризным. Тем более, что ныне он имеет возможность сравнивать любую другую машину с автомобилем собственного производства — «Опель-астрой», который с 13 марта стал выпускать в городе Сентготтарде венгерский филиал «Опеля».ПОЛ-АВТОМОБИЛЯ ЗА ПОЛЦЕНЫКто готов удовольствоваться скромным автомобилем, тому, видимо, стоит поближе рассмотреть один из самых дешевых — «Таврию». Мы решили помочь будущим владельцам, на себе испытав все особенности этой машины , — дать совет. Правда, инструкцию влюбом случае стоит почитать, и из нее вы узнаете, что подвеска «Таврии» типа «качающаяся свеча», а тормоза двухконтурные. В конце концов, надо побороть свою язвительность, ведь речь идет о такой технике, к акую нельзя сравнивать ни содним существующ им на свете легковым автомобилем. «Таврия» стоит в Венгрии 300 тысяч форинтов, т. е. дешевле румынско -10ЗА РУЛЕМ 10/92 го «Олтсита» (379 тысяч). Какойнибудь «ФИАТ-уно», «Пежо-205» или «Рено-5» покупается за 800 тысяч форинтов. Внешне «Таврия» несколько угловата, но углы не опасны. Забавляет прямой , как жердь , молдинг. Если бы диски колес были выполнены с большим вкусом , то мы бы не сказали плохого слова. Несколько непривычно отсутствие решетчатой облицовки радиатора. Самая положи ­ тельная черта (напоминает «ЛадуСамару») — оформление задка кузо ­ ва. «Таврия» несколько длиннее испытанного нами «Трабанта» (3708 мм против 3595), но салон ее гораздо просторнее. Багажник, какой и следует ожидать от машины таких разме ­ р ов , — 0,25 м3 . Трудно поверить, но небольшой шкаф вошел в него так, что и дверь можно было закрыть. Словом, о дефиците места речи нет. Жаль только, что конструкторы недостаточно хорошо сумели использовать внутреннее пространство: на дверях нет карманов, нигде ни одной полки, перчаточный ящик — средних размеров. У нас отвалилась вешалка для пиджаков — не выдержала нагрузки. Обзор из «Таврии» хороший. Д ворники сзади и спереди пытаются в плохую погоду его не ухудшать, но поддерживать чистоту стекол им неособенно удается. В испытанной нами машине передний дворник на глазах у водителя отходил от стекла, а задний работал только при действующем омывателе. Нити обогревателя заднего стекла являются, как нам показалось, с корееукрашением . Мы считали, что похожая роль отведена и «печке», но со временем обнаружили спрятанный где-то около ног краник управления отопителем. Приток теплого воздуха может бытьНебольшой шкаф помещается в багажнике.увеличен здоровошумящим вентилят ором . Неподалеку от краника — довольно остроумный регулятор, котор ымкорректируем фары в соответствии снагрузкой : на это мы не рассчитывали. Панель приборов — самая что ни на есть простая, легко обозри ­ мая, единственный недостаток — нет счетчика суточного пробега. Переключатели не очень удобны, но мож ­ но привыкнуть, а в целом размещены в необходимых зонах. Рулевое колесо довольно основательное и приятное на ощупь. Но держаться за него надо крепко , потому как боковины сиденья мягче, чем подушка: на поворотахм ожно просто-таки «выпасть из седла». Неудобнее могут быть разве что ремни безопасности — плохо расположенные и норовящие задушить. М отор рано или поздно заводится. Двигатель (51 л. с , 1100 см' ! ) поначалу показался шумным (особенно в холодном состоянии), с неровным ходом . Электронное зажигание без прерывателя делает его работу довольно надежной. М отор связан с совершенно нормально работающим сцеплением, а то , в свою очередь, с никогда нормально не работающей коробкой передач. Причина тому — конструкция механизма переключения и его исполнение, которые представляют собой нагромож ­ дение технических нелепостей. Водителя не особенно интересует, в каком порядке соединяются валы под полом машины, ему важно знать, как включается задний ход. Собственно говоря, он там, где у 99 % машин находится пятая передача. Но и узнав об этом, мы не беремся советовать, как давить, дергать и толкать рычаг переключения, чтобы соответствующие шестерни зацепились. По-нашему, для каждой машины это индивидуально. Ш токи вилок переключения передач «пляшут», т. е. переключение очень нечеткое. Часто, подъезжая к обочине, м ы попросту «теряем» первую и вторую передачи. Сами по себе передаточные отношения подобраны удачно, машина динамичная, м отор тяговитый. Пятая передача чрезвычайно экономична. «Таврия» расходует 5,5 л/100 км 98-го бензина при скорости 80—90 км / ч на шоссе, а в городе — 7,8—8,2 л/100 км . Она достигает максимальной скоро ­ сти на четвертой передаче, это 140 км / ч по спидометру, а по наш им замерам — 135. Различие показаний на 4 % — в границах допустимого и лучше среднего уровня. Курсовая устойчивость машины ниже всяких представлений. Склонность к крену на небольшой скоро ­ сти терпима, почти приятна. В го ­ роде на плавных поворотах все в порядке. Но на шоссе машина начинает раскачиваться при малейшем движении руля, а о резких поворотах не стоит и думать. На тихом же ходу благодаря своему высокому дорожному просвету «Таврия» хорошо идет по пересеченной местности, мотор тянет, как у трактора. Словом, стоит поездить на «Таврии», особенно если вы готовы к прик лючениям . Ее можно даже полюбить, как полюбили мы «Рено-4» и «Ситроен-2ЦВ».ПЛЮСЫ:•небольшой расход топлива; Щ большой объем салона; • маневренность.МИНУСЫ:плохая курсовая устойчивость; трудно находимые передачи; ф ущербный дизайн; • отсутствие крышки для лючка топливной горловины.• •«Таврия» неустойчива на дороге.ЗА РУЛЕМ 10/9211