эта зависимость должна сократиться наполовину. Стартовая мощность — 2 тысячи автобусов в год. Ближайшая перспектива — 5 тысяч. (Несколько цифр для сведения: в лучшие годы СССР закупал в Венгрии 8—10 тысяч машин, потребность же составляет минимум 15 тысяч, весь автобусный парк Татарстана состоит сегодня из 7 тысяч единиц подвижного состава.) Протокол о намерениях подписывается немедленно. Более того, через три месяца Демьян становится экономическим советником Президента суверенного Татарстана. Правда, «Татар-Икар» пока еще так и не прошел путь от протокола о намерениях до генерального соглашения. И, наконец, событие третье. 5 июня в Елабуге премьер-министр Татарстана Мухаммат Сабиров провел совещание руководителей предприя ­ тий машиностроения республики. Главным вопросом, естественно, была судьба здешней гигантской строительной площадки, бывшего Камского тракторного. Что касается трудной судьбы малолитражки, намеченной к производству в Елабуге, то мы к ней еще вернемся в отдельной публикации. Но на совещании было официально заявлено, что правительством Татарстана прорабатывается вопрос организации производства автобусов на базе силовых. агрегатов и узлов автомобиля КамАЗ , для чего часть площадей ЕлАЗа отойдет под это производство. Подведем некоторые итоги. Когда в шести городах СНГ работает 120 турецких «мерседесов», а Казань договорилась о 100 лишь как о первой партии, а официальный представитель головной фирмы заявляет, что «наибольшие усилия будут сконцентрированы в Татарстане», это о чем-то говорит. Когда начать «отверточную сборку» на реально существующих площадях предлагает один из совладельцев «Икаруса», близко знакомый с «текущим моментом » , это тожео чем-то говорит. Когда вместо «журавля в небе» — а елабужская малолитражка продолжает оставаться таковой — правительство предлагает загрузить возведенные корпуса производством автобусов, пусть это и покажется кому-нибудь «синицей в руках», но это серьезно. Мы очень много слышим, особенно в последнее время, об интереснейших предложениях, за которыми , к несчастью, нет ничего, к роме энтузиазма. Приведенные инициативы, м ожет быть, не столь эффектны, как производство роскошного «Пежо-605», но бесспорно насущны ик тому же подкрепляются валютой — татарской нефтью. А. СОЛОПОВ22 ЗА РУЛЕМ 10/92ПРЕЕМНИК «ПРОТО»?Два года назад наш журнал рассказал о джипе «ЛуАЗ-прото» — опытном образце ленинградской лаборатории макетирования перспективных автомобилей НАМИ. Та, к сожалению, мертворожденная модель оказалась и последней. Лаборатория прекратила свое существование, и часть ее сотрудников во главе с небезызвестным Дмитрием Парфеновым, конструктором и дизайнером, вошла в состав хозрасчетного центра технического конструирования «Стиль». В новых условиях Парфенов спроектировал свою очередную модель автомобиля со всеми ведущими колесами, предназначенную для серийного выпуска. Под опеку его проект взяло акционерное общество, в которое вошли центр «Стиль», взял на себя изготовление трехместного кузова из стеклопластика, сварной рамы, дисков колес из титанового (!) сплава, защитных решеток и мелких деталей. Итак, готова первая (пусть мизерная) партия автомобилей, проведены испытания головного образца, казалось бы, можно развивать производство, вовлекать в него новых партнеров... Но мы не зря вспомнили судьбу «ЛуАЗа-прото». — Петербургский джип так может и остаться экспериментальным образцом,— комментирует ситуацию генеральный директор объединения Петр Семененко. Хотя имеются предпосылки довести его ежегодный выпуск до четырех-пяти тысяч штук. Требуется мощное финансирование проекта, но денег пока нет. И это неопытный образец джипа фирмы «Стиль». Он экспонировался на проходившей в августе выставке МиМС-92.Сборка стеклопластиковых кузовов для пробной партии новых машин. Фото Л. Смольского объединение «Кировский завод» и российско-американское предприятие «Ньюпол». Основная задача общества заключалась в подготовке и осуществлении цикла «проект — серийный выпуск», организации сбыта, рекламе новинки. Как видим, цели и задачи вполне благородные, но, как утверждали скептики, а их число было велико, в наших сегодняшних условиях трудновыполнимые. И все же наперекор действительности первый шаг сделан: на производственных площадях «Кировского завода», где еще недавно собирались танки и самоходные артиллерийские установки, изготовлена первая опытная партия из десяти автомобилей. «Наш принципиальный подход таков,— заявил начальник сборочного цеха Юрий Борисов,— джип должен собираться из серийных, утвержденных ГОСТами деталей и агрегатов». И это так. На автомобиле установлены 4-цилиндровый карбюраторный двигатель ЗМЗ-4021.10 рабочим объемом 2445 см 3 мощностью 73 кВт от ГАЗ-24-10, 4-ступенчатая коробка передач с синхронизаторами на всех передачах переднего хода и 2-ступенчатая раздаточная коробка с прямой и понижающей передачами от УАЗ-3151. Ходовая часть петербургского джипа с зависимой рессорной подвеской всех колес — также от ульяновского одноклассника, а бескамерные шины «Гранит» с металлокордом — от представительского (увы, вре| менная мера) ЗИЛа. «Кировский завод»смотря на то, что создание грузопассажирского отечественного автомобиля повышенной проходимости предусмотрено специальной государственной инновационной программой, утвержденной правительством Российской Федерации. Мы надеемся, что перспектива производства подобных машин заинтересует потенциальных инвесторов, которые выделят кредиты. Доходы не заставят себя ждать — есть неограниченный спрос на российском рынке». Вряд ли стоит сегодня гадать, ждет ли петербургский джип судьба «ЛуАЗапрото», ведь прогнозы — дело неблагодарное. Следует лишь отметить, как и два года назад, что деловые инициативные люди в нашей стране, которые не продают чужое, а создают свое, заслуживают уважения, помощи и поддержки. г. Санкт-Петербург Л. ФРОЛОВ