ИКАР» ПРОТИВ «МЕРСЕДЕС-БЕНЦА»Первые «мерседесбенцы-0302Т», построенные в Стамбуле, на улицах Казани. На них установлены 6-цилиндровые V-образные двигатели «ОМ-421» рабочим 3 объемом 10 964 см , мощностью 216 л. с, передняя и задняя подвески — пневматические. Широкие двери и низкие ступени обеспечивают легкий вход-выход даже детям и людям преклонного возраста. А два «красно-бело-зеленых» были обещаны к конгрессу татар, что и выполнено с четкостью часового ме ­ ханизма. «Мерседес» — он ив Турции «Мерседес»! Но вернемся вморозный январь. Не успели, как говорится, высохнуть чернила на документах, как недрем ­ лющие конкуренты напомнили о своем существовании. Причем заявили серьезно, предложив не просто покупать автобусы, а производить их на территории республики. С 1987 года начались проблемы у венгерского «Икаруса». Развал СЭВ, переход на расчеты в СКВ, постоянные задержки платежей советской стороной поставили венгров на грань банкротства. Тем более, что именно советский рынок поглощал более 60 процентов этой продукции . Наш «голод» и непритязательность никак не стимулировали инженеров «Икаруса» к творческой активности. Вот и получилось, что к 1990 году советский рынок стал неплатежеспособен (шутка ли, долг составил 1,2 миллиарда переводных рублей), а для западного машины оказались неконкурентоспособны. И ограничиться бы сочувствием соседям по бывшему «социалистическому лагерю», да тот же рынок не позволяет. Ведь в бывшем СССР бегает больше 100 тысяч «икарусов», масса автохозяйств сориентирована на их эксплуатацию и ремонт, обучен персонал. Если «Икарус» рухнет, то мы не только останемся без запасных частей, но ибудем вынуждены покупать автобусы у других производителей. Вероятно, они больше будут соответствовать мировым стандартам, но и стоить станут гораздо дороже . В конце 1990 года по многим газетам прошла волна информации об участии СССР в преобразовании «Икаруса». Проект учредил консор ­ циум советских потребителей венгерских автобусов (ВАО АТЭКС, концерн «Росавтотранс», министерства транспорта Украины, Белоруссии, Казахстана и Узбекистана, а также ММПО «Мосгортранс») при участии канадской холдинговой компании «Си-И-Ай-Си» (СЕ 1С). А в январе CEIC объявляется в столице Татарстана. Его президент Шандор Демьян неплохо знает республику — бывал здесь много раз, участвуя в акционировании КамАЗа. На этот раз он предлагает начать в Казани производство «икарусов». Проект «Татар-Икар» выглядит следующимобразом . Из ворот пустующего нынче авторемонтного завода ужев 1-м квартале будущего года должен выкатиться первый «Икарус» местной сборки . Он будет почти полностью состоять из венгерских деталей, но уже через годЗА РУЛЕМ 10/92 21Ф ото О. Косова буквально за день до открытия всемирного конгресса татар в июне на улицах Казани появились первые два автобуса «Мерседес». Выкрашенные в цвета нового государственного флага Республики Татарстан — зелено-красные с белой разделительной полосой, они заметно выделялись вобщемгородском потоке. Совпадение этих двух событий не случайно. Автобусов должно было появиться гораздо больше и двумя месяцами раньше. Но именно эти два стали, если воспользоваться пропагандистским штампом былых времен, « п одаркомк знаменательному событию». О днако обо всем по порядку. Выбирая всегда собственный, особый путь, наша страна транспорту частному, обеспечивающему пользователю максимальную свободу, предпочла коммунальный, предписывающий строгое направление, невыполняющийся регламент обслуживания и негарантированные удобства. Придерживаясь однажды выбранной линии, мы даже выбились в мировые лидеры производства автобусов. Но и при этом их катастрофически не хватает. На огромных территориях «рублевого пространства» не найти иодного пассажирского АТП, где был бы полный комплектподвижного состава. О его состоянии скромноумолчим . При этом любой хозяйственник отдаст предпочтение венгерскому «Икарусу», а уж никак не отечественным ЛАЗам или ЛиАЗам . Ничуть не лучше положение ив Татарстане. Число жителей Казани уж больше десяти лет как перевалило за миллион, движется в этом направлении население Набережных Челнов, растут и другие города. И везде транспортный узел затягивается все туже. Есть мнение, что решить проблему в Казани сможет только метро. Но начало его строительства 4 За рулем № 10 совпало смоментом , когда выяснилось, что денег на это в стране нет. Автобус стал единственным средством решения вопроса. Обретенный республикой суверенитет подтолкнул к поиску самостоятельных контактов за рубежом . Например, с Турцией, где есть татарская диаспора, да вообще страной, достаточно близкой по языку и культуре. А в Турции есть дочернее предприятие «Даймлер-Бенца» — фирма «Мерседес-Бенц Тюрк А. Ш.». Надо сказать, турецкий «Мерседес» — не новичок на нашем рынке. 120 таких машин успешно работают в Мурманске, Ташкенте, Санкт-Петербурге, Новороссийске, Киеве и Минске. В январе представителями фирмы и «Татавтотранса» был подписан контракт. Первой его частью предусмотрены поставка партии в 100 автобусов и подготовка техперсонала по их обслуживанию. Вообще же он рассчитан на долговременное сотрудничество. Как сказал в интервью газете «Вечерняя Казань» председатель правления германотурецкой фирмы Эйк Липпольд, «Мерседес-Бенц Тюрк А. Ш.» конечной целью ставит совершенствование системы сервиса клиентов муниципального транспорта, чтобы сделать Республику Татарстан в этом плане базовой моделью, форпостом». Однако подготовленная группа водителей, механиков и инженеров так и не вылетела в Турцию в апреле. А в конце мая в Казани появился представитель фирмы с законным вопросом об оплате подготовленных машин. Заблокированные счета «Внешэкономбанка» не дали поводов для оптимизма. К счастью, турецкая сторона с пониманием отнеслась к проблемам партнера и согласилась не расторгать контракт.