•НА ЧТО ЖАЛУЕТЕСЬ?! НАШ ПРАКТИКУМ Щ КУРИЛКА КЛУБА Щ ИНФОРМАЦИЯ •не температур (ведь если дажемашина не заводится в сильный мороз , у гонщикимогут ее отбуксировать). По этим причинаммы не смогли дать согласие на серийный выпуск некоторых « с торожей » . Технический уровеньразработкииэксплуатационную надежность устройства должны контролировать НИИспецтехники (НИИСТ) М ВДРФи Главный центр электромагнитной совместимости радиоэлектронных средств (ГЦ ЭМЦ РЭС). Неужели еще два препятствия на пути изделий к прилавку! Не «давить» изобретателей, как может показаться, а защищать потребителей от некачественной продукции — вот задача этих организаций . В последнее время она стала особенно актуальной: м ногиеком ­ м ерческиеидаже государственные пред ­ приятия, учитывая повышенный спрос на радиопротивоугонные устройства, п риоб ­ р етаютразработкии начинают выпуск изделий, не прошедших аттестацию. П овидимому , с этим связана и неудача опытов, описанных в статье « Д оверять ли радиосторожу?». Х ужетого , купив радиоавтосторож , с проектированныйснарушением требований, н апример , р аботающий не на разре ­ шенной частоте, владелец машины автоматически становится нарушителем «Правил продажи , регистрации и эксплуатации устройств охранной радиосигнализации», а также ст. 137 Кодекса об администра ­ тивных правонарушениях. Он рискует заплатить штраф и лишиться радиоаппаратуры (ее конфискуют ) . Поэтому при выборерадиопротиво ­ у гонного устройства убедитесь, что оно аттестовано названными выше инстанциями. В нашем разговоре мы не коснулись такой неприятной особенности почти каждого автосторожа, как ложные срабатывания. Сигналы от них, особенно в ночное время,—г настоящий бич для жителей города. Что в этой связи можно сказать о радиосторожах! Вероятность подачи имиложных сигналов тревогинесколько выше, ч емудругих систем. Д еловтом , что приемник , о жидаю ­ щий кодового радиосигнала передатчика, м ожет срабатывать от шума эфира, если помехибудутпохожи на код . П рактика показывает, что, если не приняты специ ­ альные меры , в озможнонескольколож ­ ных срабатываний всутки , что, к онечно , н едопустимо . В НИИСТ изделия проходятконтрольи по этому параметру. В последнее время неоднократно появлялись сообщения о «стороже», сообщаю щем на пост ГАИ, что машина угнана. Система позволяет автоинспектору радиосигналом заглушить двигатель похищенног о автомобиля. Неужели ловушка для угонщика изобретена! Хотелось бы поверить. Но сразу возни ­ кает множество вопросов. В крупномгороде угнанная машина можети не оказаться около поста ГАИ , ее разберут или простоотключат « с торож » где-нибудь поблизости от места угона. А теперь представьте себе ситуацию, к огда двигатель выключаютс поста ГАИ , а автомобиль в этот момент совершает обгон по встречной полосе (или движетсяв плотном потоке). М ожет произойти катастрофа, ж ертвамикоторой станут не 36 ЗА РУЛЕМ 11/92т олькоугонщики , но и ни вчем не повинные люди . Кстати, владельцы автом обилей очень часто забывают отключитьпротивоугонную систему, а потому сами могут попасть вописаннуюситуацию . Согласно Законуомилиции , м ожно принимать меры по остановке трансп ортного средства, т олько если водитель не подчинился требованию остановиться или если точно известно, что за рулемпреступник ( н апример , при преследовании человека, с овершившего преступление). Подача сигналов радиоохраннымустрой ­ ством не является основанием для прину ­ дительного отключения двигателя. Но когдатакой автомобиль не остановился по требованию сотрудника милиции, тогда ужеможно принимать меры , и то не. нарушая безопасности окружающих — п ро ­ х ожих , водителей, пассажиров. Вот почемуподобныесистемы не входят в перечень специальных средств, и спользуемыхвМВД , а их применение противоречит Конвенции о дорожном движении , п ринятой на конференцииООНв Вене (1968 г.). Но все-таки удачные конструкции существуют! К онечно . Постараемся, чтобы редакция получила возможность убедиться в их эффективности. О т редакции. Такой случай вскоре представился: вместе сразработчикамиисотрудниками НИИСТ наш корреспон ­ дент принял участие в испытаниях радиоавтосторожа . Но это тема ужедругого материала.м енению на современных автомобилях из-за его недолговечности икоррози ­ о нной агрессивности. Недавно впродаже появился еще один антифриз — «Лена-40», аналогичный по основнымпоказателямТОСОЛуА - 4 0М , но менее агрессивный по отношениюкчугунуи алюминию. В отличие от воды антифризы при замерзании не расширяютсяи не затверд евают : о бразуется рыхлая масса кри ­ сталлов льда всреде этиленгликоля. О бычно это не приводиткразрушению ( « р азмораживанию » ) б локаи не препятствует пуску двигателя. По мере нагрева антифриз вновь становится жидким . О пти ­ м альным для нормальной работы систем охлажденияи отопления считают состав, не замерзающийдо — 3 5 . . . — 4 0 °С. Таков ТОСОЛ А-40, к оторыми заправляют автомобили на заводе. П оэтому не стоит разбавлять антифриз водой , м еняятемсамымконцентрацию основы — этиленг ликоля : это может привести не толькокснижениютемпературызамерзания , но икдругим нежелательным последствиям. Итак, если за время эксплуатации антифриз не разбавляли водой , то в течение трех-четырех лет (или шестидесяти тысяч километровпробега ) достаточно следить за уровнеми чистотой жидкости — ее прозрачностью , отсутствием следов масла на поверхности и т. п. Во всех других случаях передзимнимсезономизмерьтеареометром плотность антифриза. Если она существенно отличается от приве ­ д еннойв табл. 2, восстановите нормудобавлением антифриза-концентрата или замените состав свежим . Если такой возм ожности нет, л учше слейте жидкостьивоздержитесь от зимней эксплуатации. М ногие , вероятно, спросят: что мешает использовать воду? К онечно , б езконца сливать и заливать ее неудобно , но если нет ТОСОЛа... Считаем, о днако , что риск , связанный сприменением воды зимой , д ажевко ­ р откихпоездках , с лишком велик. Д елов конструктивных особенностях систем охлаждения , в частности термостатов. У приборов устаревшего типа (ТБ-1), в том числе установленных на выходе из головки блока, в основном клапане было отверстие диаметром 1,5—2 мм , что об ­ легчало заполнение системы при заправке . Но при этом циркуляция по большомукругучерез радиатор никогда не прекра ­ щалась. И менно для таких систем был изобретен утеплитель радиатора, о кото ­ ром поговорим ниже. У современных термостатов типа ТС103-1306010 (с любыминдексом ) , п ри ­ м еняемых на «жигулях» и «москвичах», такое отверстие не предусмотрено , п о ­ с колькув нем нет необходимости . Значит, при сливе жидкостьможет остаться вкор ­ пусе термостата ивподводящем (от го ­ ловки) шланге. Мало того , встречаются термостаты столь высокого качества, что при циркуляции по маломукругуотключа ­ ют большойкруг полностью, благо ГОСТ ограничивает толькомаксимальную величину утечки через основной клапан. Это их качество, п оложительное , если в системе антифриз, становится отрицательным, к ог ­ да в системе вода: двигатель как следует не прогревается. Н апример , в городе при ездес частыми остановками ивыключени ­ е ммотора или равномерномдвижении поИ ОХЛАЖДАЕТ, И СОГРЕВАЕТВ июльском номере журнала за этот год инженер А. С АМОЙЛОВ рассказал о работе и возможных неисправностях системы охлаждения двигателя в теплое время года. Сегодня он ведет разговор об особенностях зимней эксплуатации, когда эта система служит и для обогрева машины. Во избежание неприятных сюрпризов готовность кзиме надо проверить до первых холодов. С чего начинать? С охлаждающей жидкости . Независимо от того , будет ли автомобиль зимой работать или отдыхать, в системе должна быть жидкость , к оторая не замерзнетвморозы ( р азумеется , при хранении втепломгараже это необязательно). Н апомню , что во всех автомобилях применяется не вода, а специальные составы — а нтифризы , и меющиенизкуютемпературузамерзания . В нашем случае это известный ТОСОЛ . Выпускают егов виде концентрата ( A M ) или его водных растворов ( А - 6 5М или А - 4 0М ) , показатели которыхприведеныв табл. 1. Основу всех антифризов массовогоприменения , в том числе ТОСОЛа , составляет этиленгликоль ( е гопараметрыв табл. 2). М ы не рассматриваем антифриз пре ­ д ыдущегопоколения — типа «40» и «65» (ГОСТ 159—52), не рекомендуемыйкпри ­ •НА ЧТО ЖАЛУЕТЕСЬ Щ НАШ ПРАКТИКУМ • КУРИЛКА КЛУБА • ИНФОРМАЦИЯ•шоссе свключенным вентилятором отопи теля температура охлаждающейжидкостив нижней части радиатора иегонижнем шланге довольно быстро почти уравнивается стемпературойокружающеговозду ­ ха. Это влучшем случае вызовет образование ледяной пробки и, к ак следствие, нарушение циркуляциижидкости , ее пере ­ грев или неполный слив. В худшем случае — р азрушение радиатора. Н екоторые автолюбители, поняв это, решат просверлить отверстие в основном клапане. Такая доработка хотя и позволит использовать воду, но увеличит время прогрева двигателя, снизит егорабочую температуру и, следовательно, температуру воздуха, п оступающегов салон. Чтобы поднять- ее, в этом идругих случаях устанавливают утеплитель перед радиатором. Нужен ли он на современном автомобиле? Поверьте, если система за ­ правлена антифризоми все ее элементы исправны, утеплитель — а бсолютно . л иш ­ няя вещь. Почему? Во-первых, м ыужеговорили , что в холодное время года радиатор может полностью отключаться или из-за негерме ­ тичности основного клапана пропускать очень немного ( 1 — 3 % от общего объема) о хлаждающейжидкости , что практически не влияет на еетемпературув системе. Поэтому от утепления бездействующего радиатора пользы нет. При циркуляцииже по большомукругу , т. е. через радиатор, защита егоможет привести кперегреву охлаждающей жидкости. Во-вторых, неизвестно влияние утеплит еля — экрана перед радиатором — на движение воздуха вподкапотномпростра ­ нстве ( с м . р исунок ) . Очевидно только, что он уменьшает расход воздуха через радиатор. Но с большой вероятностью можнопредположить , что одновременно усиливается подсос холодного воздуха снизу, из пространства перед передней балкой, чему способствует, в частности, несовершенство аэродинамики нижней части автомобиля. Без экрана этому пре ­ пятствует некоторое избыточное давление, о бразующеесявподкапотном пространстве при аэродинамическомторможении основного потока подкапотом . Таким образом , к огда утеплен радиатор, п ракти ­ чески не влияющий (при отсутствии цирку ­ ляции через него) на температуру охлажд ающейжидкости , это вызывает дополни ­ тельное охлаждение масляного картера и фильтра, что может не только понизить температуру масла, но и уменьшить пропу ­ с кную способность масляного фильтра.Распределение воздушных потоков в моторном отсеке: 1 — радиатор; 2 — двигатель; 3 — стенка моторного отсека; 4 — балка передней подвески; 5 — масляный фильтр./// /// »,В-третьих, использование для утеплителя случайных материалов может привести ксамымнеожиданным последствиям. М не , н апример , пришлось однажды столкнуться сперегревом двигателя зимой на фургоне ИЖ-2715 при таких условиях: шоссе, IV передача, скорость 90 — 100 км / ч , з агрузка 75—80 % плюс водитель, температура воздуха — 2 5 °С, ветер встречно-боковой, от умеренногодо сильного. Причиной стал утеплитель радиатора из плотной двухслойной шерстяной ткани. Теперь об отопителе. К сожалению , системы отопления салона наших автомобилей несовершенны, и уметь ими пользоваться тоже непросто. П режде всего, з имой стоит забыть о высоких скоростях вентилятора отопителя. Д еловтом , что в этот период отопитель по степени влияния на температуру охлаждающейжидкостив некоторых случаях сравним с основным радиатором . Но если работой последнего управляет термостат, автоматически поддерживаю ­ щий оптимальную температуру в системе охлаждения, то отопителем «командует» сам водитель, ориентируясь лишь на свои ощущения . М еждутем влияние отопителя на температуру охлаждающейжидкости бывает очень значительным: по данным испытаний в аэроклиматической камере , при включении вентилятора отопителя на максимальную скорость температура на входе в двигатель при некоторых режимахдвижения снижалась (у разных автомобилей) на 30 — 7 0 °С! Поэтому высокие скорости вентилятора отопителя зимойможно использовать на стоянке при работ ающем двигателе, а также при пере ­ г рузке последнего, например, двигаясь по рыхлому снегу, тяжелой дорогеи т. п. Слов ом , этот режим — для особых случаев, н апример , летом — для отпотевания стекол во времядождя , в любое время года — для охлаждения двигателя вкрити ­ ческих ситуациях и т. п. Кстати, при езде со скоростью более 40 км / ч нет необходимости включать вентилятор отопителя, п оскольку встречный поток нагнетает в салон достаточно воздуха. И еще . При включении отопителя рекомендую приоткрыть одно или два окна на несколько миллиметров, чтобы из за работы отопителя в салоне не возникло избыточное давление, препятствующее нормальной циркуляции воздуха. Два слова о наружных дефлекторах, устанавливаемых автолюбителями на капотах. Защищая воздухозаборники от воды, снега, опавших листьев и т. п., они одновременно влияют на отопление салона. Как — неизвестно, экспериментальных данных на этот счет нет. О днако сомнения они вызывают. Д еловтом , что в месте перехода линии капота в линию лобового стекла (там, где обычно располож енывоздухозаборники отопителя у легковых автомобилей) возникает аэродинам ическое уплотнение, т. е. н екоторое избыточное давление. Д ефлекторыже отсекают эту зону от заборников . Правда, это может быть компенсировано увеличением скоростного напора, создаваемого ими, но необязательно. Таковы некоторые особенности зимней эксплуатации системы охлаждения, о кото ­ рых автолюбители не всегда знают. Однако их надо учитывать.ТАБЛИЦА 2 ТАБЛИЦА 1Основные показатели ТОСОЛа (ТУ 6-02-751-78) А-40МОсновные показатели водного раствора этиленгликоля Количество Температо объему, % тура этиленлизации, гливоды "С коля100 90 70 60 50 40 30 0 10 30 40 50 60 70ПоказателиAMА-65МПлотность, кг/м'Цвет жидкости Плотность при 20 °С, к г / м Температура замерзания, °С Температура кипения, °С Состав, %: этиленгликоль вода присадки — сверх 100 %голубой 1120—1140 не нормир.170 96 3,0 6—7красный 1085—1095—65 115голубой 1075—1085—40 108— 12—30 —6760—643550—5644—55v—34 —243,5—43—3,5— 131130—1140 1115—1125 1095—1105 1083—1092 1071 — 1079 1058—1067 1044—1052ЧЛ РУЛЕМ 11/9237