о > с xзili*2elПРОЩАЙ И ЗДРАВСТВУЙ, «ОКА»В последней статье, посвященной редакционной «Оке» (ЗР, 1992, № 1),' я уже подвел итог более чем трехлетней ее эксплуатации: 120 тысяч километров и устойчивая «четверка с плюсом». К этой машине с государственным номером 6530 ТББ и относится первое слово заголовка. Она отслужила свое. Простившись с ней, я вскоре пересел на другую ; в конце февраля редакция получила новую «Оку» с номером 9662 ТББ. На первый взгляд новый автомобиль мало чем отличался от предыдущего, д аже цвет тот же — светлый беж. Но внимательное изучение выявляло те мелочи, которые свидетельствовали, что работа завода над машиной не прекращалась. Стекло задней двери стало обог реваемым : я это отметил с большим удовлетворением — раньше не раз досадовал, особенно сприходом холодов, что оно быстро запотевает, тем более если в машине — тричетыре человека. Теперь достаточно нажать клавишу на панели — и буквально на глазах стекло высыхает. При этом очиститель и омыватель снаружи , к онечноже , сохранились. Вторая новинка тоже заметна сразу: противотуманный фонарь в углублении заднего бампера. В его целесообразности нисколько не сомневаюсь, но еще ни разу не пользовался. С установкой двух новых клавиш все ниши на панели приборов оказались заполненными (кстати, здесь появилось игнездо прикуривателя!) — и придется теперь как-то ловчить, чтобы смонтировать включатель передних противотуманных фар, к ото ­ рые очень хочется поставить, исповедуя принцип «лишнего света не бывает». Самая приятная неожиданность — появление текстильной вставки в обивке видений. Право же , вовсе не стремление следовать модеи не желание придать машине более доро ­ гой вид руководили заводчанами в этом решении. Как ни удобен кожзаменитель при уборке , но сидеть летом на таком сиденье нестерпимо жарко . И вообще, такая обивка — кратчайший и гарантированный способ получения радикулита. К слову, тканевые чехлы, обычно используемые автомобилистами, — не более чем полумера. Текстильная же вставка сидений дает имвозможность «дышать». И чтобы убедиться в преимуществах, не нужно никаких прибо ­ ров: надо просто на таких сиденьях посидеть. Наконец, у задней двери, за спинк ой сиденья появилась пластмассовая полочка, прикрывающая багажник. Как говорится, не Бог весть что, но с ней стало как-то уютнее. Последнее новшество, которое замечаешь в салоне,— это несколько измененный рычаг переключения передач. Он стал немного изогнутым и потому, пожалуй, более удобным. Что касается подкапотного пространства, то там появилась новая катушка зажигания снаружным замк нутыммагнитопроводом : она над ежнееиреже отказывает при попадании на нее воды. А еще... А еще там появился новый мотор . Впрочем — не сразу. Сначала на этой машине стоял «родной» ееОбогреваемое заднее стекло.НАШЕ ЗНАКОМСТВО8 ЗА РУЛЕМ 11/92 НАШЕ ЗНАКОМСТВОдвигатель объемом 650 см3 . В прин ­ ципе это хороший мотор , но мне попался самый что ни на есть неудачный: не развивая мощности , безб ожно «жрал» топливо — да не хочется онем вспоминать. А хочу вспомнить вот о чем. Когда я получал на КамАЗе новую машину, узнал, что уже есть образцы нового двигателя. Один из них, в кон ­ це концов, был установлен на нашу «Оку». Прощай, старый силовой агрегат, и — здравствуй, новый. О нтоже двухцилиндровый, представляющий собой как бы половину полуторалитрового двигателя, з накомого нам по моде ­ лям ВАЗ-21083 и -21093. Это удобнои изготовителям и потребителям, поскольку важнейшие детали моторов «Оки» и ВАЗ-21083 унифицированы. Во всяком случае, клапаны, зубчатый ремень, вкладыши, поршни (диаметр ом 82 мм ) и кольца кним , а такжемного других деталей одинаковы. Казалось бы, что такого — плюс 100 см3к рабочему объему двигателя? Но мощность как-никак выросла на 20 % (до 35 л. с. при 5600 об / м ин ) , а наибольший крутящий момент — на 17 % (до 52 Н-м при 3200 об / м ин ) . Конечно, у автомобиля улучшились и приемистость и экономичность. Так почему встреча с новым мото ­ р ом оказалась у меня почти случайной? И состоится ли знакомство с ним в ближайшем будущем десятков тысяч других автомобилистов? Да иможно ли говорить о десятках тысяч. Со своими сомнениями (да что значит — «своими», многих наших читателей!) я обратился к Олегу Белоненко, начальнику производства легковых автомобилей ( П ЛА ) К амАЗа . По его словам, изготовление силового агрегата уже лежит за пределами досягаемости КамАЗа . Силовой агрегат делают в Тольятти. Такая коопера ­ ция закладывалась изначально: ведь и вся-то «Ока» — детище ВАЗа! За рулем 750-кубовой «Оки» я не раз мысленно возвращался к словам Белоненко. Обеспечение легковых машин, собираемых КамАЗом , двигателями — увы, полностью во власти ВАЗа. Конечно, 35-сильный мотор во всех отношениях лучше 29-сильного — он просто изменил характер автомобиля. Теперь до 100 км / ч «Ока» р азгоня ­ ется не за 30, а за 24 секунды — примерно как старая «Волга» ГАЗ-21. При этом, понятно, последняя фаза разгона, п римернос 70 км / ч и выше, протекает чуть более вяло; на первой же «Ока» не уступает самым динамичным автомобилям в потоке. М отор работает ровно, чисто; он чутко и без задержек повинуется движениям педали акселератора. И дополнительные 6 л. с. очень заметны. Скорость 100 км / ч достигается так легко, что нужно себя постоянно контролировать и, посматривая на спидометр, время от времени сбрасывать газ: иначе не заметишь, как выйдешь в зону запрещенных правилами 110—115 км / ч . В июле я побывал на Украине. В машине — трое, багажник забит до отказа, в прицепе — 1 50 литров бензина и еще кое-какие вещи. Словом, загрузка почти предельная. «Ока» л егко выходила на режим90 — 100 км / ч ; на автостраде под Харьковом я позволил себе 120. А втомоби ­ листов, которых обгонял, такая прыть «Оки», к оторую , видно, они не принимали всерьез, немало удивила. Но главное в нынешних условиях — расход топлива. Так вот, по этой характеристике «Оку» смело можно считать рекордсменкой . М ы провели специальные замеры довольно точными приборами. И вот что они показали. В первом заезде по Минскому шоссе 100 км было пройдено за 1ч 22 минс тремя остановкам иу светофоров. Средняя скорость оказалась равной 73,2 км / ч . Расход топлива составил 4,27 литра. При этом мы , надо отметить, стремились ни разу не превысить законные 90 км / ч , на которых по «Т. У.» машина должна расходовать 4,3 л/100 км . Второй, третий и четвертый заезды — на Варшавском шоссе. С ко ­ рость во второми третьем из них была выдержана достаточно точно: средняя составила 78,7 и 77,5 км / ч ; расходы топлива тоже оказались близкими — 4,12 и 4,11 л на 100 км . В четвертом заезде мы поехали чуть медленнее, средняя вышла 61,4 км / ч , а расход снизился до 3,8 л на 100 км . При движении по трассе с прицеп ом машина стабильно потребляла 6 литров на сотню, т. е. бака хватало на 500 километров. П римерно такой же расход ивгороде (без прицепа); при средней скорости 38,2 км / ч он составил 6,36 л/100 км . М инуло полгода эксплуатации нового автомобиля. За это время он прошел 32 тысячи километров. Д у ­ м аю , это целиком «на совести» нового мотора : ездить с ним — о дно удовольствие, только вот... не оснащаются им серийные машины. В чем проблема-то? Просто ВАЗ — это ВАЗ. В силу разных причин этот гигант привык не больно-то церемониться с зависимыми от него предприятиями. Чаще всего он видит в них не равноправных партнеров, а лишь подчиненных, котор ымможно диктовать свои условия. В данном случае возникла ситуация, ч когда для роста выпуска «Оки» н ужно увеличить поставку на КамАЗ силовых агрегатов. А в Тольятти — свои трудности. Там мотор для «Оки» т оже собирают на выкроенных площадях. А если учесть, что заводу выгоднее собрать два блока для «восьмерки», чем один для «Оки», станет понятно, что шансов на выживание у маленького двигателя немного. И хотя технические решения найдены, и ужек 1993 году на ВАЗе могли бы довести производство двигателей, видимо, до 40—50 тысяч, руководство его взяло курс на сворачивание этой деятельности. Особенно после того, как Серпуховский завод (СеАЗ) вошел в состав «АвтоВАЗа» и генеральная дирекция приняла решение передать «Оку» в Серпухов. Но там еще не готово в полной мере производство, и поэтому поставлять в Набережные Челны, на КамАЗ силовые агрегаты в растущих масштабах СеАЗ просто не сможет . Не говоря ужео трехцилиндровом моторе, который существует лишь в виде опытных образцов. В этой обстановке, как рассказывал мне Белоненко, К амАЗ предложил ВАЗу углубить кооперацию , объединив усилия по выпуску «Оки». «Мы готовы взять на себя изготовление кузовов и ходовой части в полном объеме и давать эти кузова ив Тольятти ивСерпухов , — продолжал он . — Но двигатель может дать только ВАЗ, альтернативы пока нет». Состоялась встреча «на высшем уровне», было решено создать с двух сторон рабочие группы для «проработки вопроса»... Но воз (или ВАЗ) с места не сдвинулся идо сих пор. Что-то его тормозит... А КамАЗвпрошлом году, м еждупрочим , был вынужден продать 700 кузовов первой комплектации. Для них не нашлось и 650-кубовых двигателей... Замечу еще напоследок, что после того, как в октябре прошлого года «Ока» была показана на выставке во Франции , е ю всерьез заинтересовались автомобилисты некоторых европейских стран. Например, только итальянский рынок, по самым скром ­ ным подсчетам, м ог бы принять до 10 тысяч наших автомобилей в год. И в этих условиях можно предположить, что КамАЗ станет искать в Европе альтернативные двигатели и, вырвавшись из зависимости от ВАЗа, выйдет на рынок сам. А пока на редакционной «Оке» работает опытный 36-сильный мотор . Но не придется ли сказать ему «прощай» как серийному изделию? Пока обстоятельства складываются не в его пользу. Б. ДЕМЧЕНКО, инженерЗА РУЛЕМ II 92 9