BA3-2IO\ЧВОСПОМИНАНИЯ О БУДУЩЕЙС того дня, к огда первые «восьмерки» сошли с конвейера, минуло без малого десять лет. С рок невелик, но сточки зрения автомобильной жизни вполне до ­ статочный для того , чтобы критика новинки перешла из разряда эмоциональны/ замечаний в сферу объективной оценки . Не претендуя на исчерпывающее освещение вопроса, остановимся лишь на внешности ВАЗ-2108 и его модификаций . Тем более, что именно внешность вызывает наибольшее число нареканий и негативных оценок потребителей и профессионалов. На ВАЗе, чуть ли не с первых дней его существования, собрался коллектив дизайнеров-единомышленников с больш имтворческим потенциалом. С редипро ­ фессионалов эйфории от приобретения ФИАТ-124 не наблюдалось. И ужек осени 1971 года строится первый прототип ВАЗ-1Э-1101, к оторому было суждено через тринадцать лет стать первым отечественным переднеприводным автомобилем, известным как ВАЗ-2108 «Спутник». Бесперспективность классической ком ­ поновки для легковых автомобилей собъемом двигателя до 2 литров стала очевидной кконцу шестидесятых годов. Сам ФИАТс 1969 года стал методич ­ но переводить гамму своих малых и средних автомобилей на переднепривод ­ н уюкомпоновку . П еред вазовцами встала непростая задача. Ведь помимо технических проблем предстояло решить еще одну — этическую, ибо проектирование переднеприводного автомобиля приходи ­ лось начинать, к огда еще полнымходом шла постановка на производство «классика» ВАЗ-2101. Безусловно, это требовало профессионального мужества'. Га. Были сложности исформированием облика нового автомобиля в связи суни ­ кальностью специфики «нашего» а втомо ­ бильного дизайна, в ынужденного исхитряться удовлетворять разноречивым требованиям внутреннего и внешнего рынк ов . Внутренний рынок , н есмотря на «плановость ипрограммность » действий, формировался однобоко , и до. е го насыщения было еще очень далеко. Все это не могло не деформироватьобщеприня ­ той методики дизайна, и, в частности, из интересов проектировщиковпракти ­ чески были исключены социально-экономические аспекты, ибо общество считалось классово однородным , а «стертые грани междугородоми деревней» делали ненужными усилия по учету различных утилитарных требований. Рынок внешний рисовался еще более туманно, и для приспособления новинок отечественного автомобилестроения кего требованиям подключались такие мастера «финишной доводки » , как «Порше», «Ольез», «Итал-Дизайн». К сожалению, с каждым годом процесс адаптации все больше усложнялся, так как дистанция между требованиями для «них» и для «нас» весьма динамично увеличивалась. Не -вселял оптимизмаи тот сектор внешнего рынка, к оторый был предопределен «восьмерке» ее размера ­ м ии техническими характеристиками. Европейский класс средних полуторалитровых автомобилей был представлен практически всеми крупнымипроизводи ­ телями, а егосектора распределены. Такие гиганты, как ФИАТ , «Рено» или «Ситроен», либо давно «держат» своего потребителя, либо находятся в состоянии «войны» с ближайшими соседями. О че ­ видно, что ни для первого , ни для второго вазовская модель рассчитана еще не была. Вместе стем , условия рыночной игры весьма своеобразны ; так, независимо от товарного насыщения всегда существуют вакантные места для продукции самой дешевой и самой дорогой . Не секрет, что ожиданиемдешевого автомобиля всегда жили «наш» п отреби ­ тель. Первоначальные эскизы «восьмерки» и прототипы серии 71—73 годов свидетельствовали, что идея маленького и незатейливого автомобильчика скузовом , чем-то напоминающимнынешнюю «Ниву», была близка дизайнерам . Но скаж ­ дой последующей серией автомобиль явно «рос», и это было не случайно. Из мировой практики выходило, что де ­ шевый автомобиль — п режде всего автомобиль маленький илегкий . Но эти свойства практически не сочетаются стре ­ бованиями прочности и долговечности — качествами первостепенными для нашего внутреннего рынка. Более того , прочность теснейшим образом связана с обеспечен иемвконструкции автомобиля требований высокой проходимости (высокой в сравнении собщеевропейской ) и достаточной, чтобы внести в облик машины черты своеобразия. Все это, в конечном итоге, склонило проектировщиковв пользу отнюдь не маленького , а среднего авт омобиляс пятиместным кузовом , большими клиренсомиходом подвески, м и ­ нимально допустимыми передним изадним свесами. Снижение цены оставалось компенсировать «спартанским» м и ­ н имумомотделкии простотой ее художественно-декоративной трактовки. Вместе соптимизированнымаэроди ­ намикой основнымобъемом кузова с ярк о выраженной клиновидностью силуэта, эти требования стали своеобразными объективными факторами , о пределивши ­ ми формуи стиль нового автомобиля. К 1980 году был изготовлен демон ­ страционный макет «восьмерки», м акет эталон для дальнейшей конструкторскойи технологической доводкииподготовки автомобиля к производству. О говоримся сразу, что тот макет и выпускаемая ныне машина разнятся до ­ вольно сильно. Сейчас причин тому находят несколько . О дну из них видят в несовершенстве инструмента, при помощикоторого пространственные и пластические характеристики макета-эталона переводились вчертежии оснастку для производства. В результате неточностей иошибок автомобиль приобрел жесткий угловатый стиль, к оторыйи служит сейчас основным объектом для критикиего дизайна и, что обиднее всего, не позво ­ ляет соотнести его стилистику с соврем енными тенденциями « м ягкого » и пластичного «аэродизайна».8ЗА РУЛЕМ 12/92 Вместе стем , и эскизы, и макет убеж ­ дают втом , что «жесткий» характер пластики был заложен в идею нового автомобиля вполне осознанно. Иначе быть не могло , ведь линейно-плоскостной стиль в автомобильном дизайне начала семи ­ десятых с блеском воплощался в работах Джуджаро для «Фольксвагена» и «Лянчи», Альдо Сессано для СЕАТа и «Мицубиси». Эти работы стали своеобразным эталоном для всех проектировщиков массовой продукции . С того времени прошло много лет, и «Фольксваген» у жедважды сменил стилистику своих автомобилей, а форма «восьмерки» стала своеобразным рари ­ т етом , и, судя по всему, ее пластика в ближайшее время не изменится. Несомненно, это — просчет, и обид ­ ный, так как заподозрить вазовцев в неосведомленности о долгожительстве отечественных автомобилей очень трудно . Так или иначе, но надо отдать должное дизайнерам ВАЗа — своеобразие облика нового автомобиля было найдено, а это само по себе достижение немалое. «Восьмерка» всегда различима в потоке дру ­ гих автомобилей, хотя рядом со своими зарубежными «одноклассниками» выглядит словно долговязый мальчик-подросток, с резкой манерой поведения и угловатой внешностью. В этом стилевом ключе довольно удачно и цельно решен весь дизайн — от характера линий и плоскостей основного объема кузова до мельчайших деталей. Деталей, в прочем , мало — только те, без которых никак не обой ­ тись. Практически спервого раза запоми ­ нается «лицо» «восьмерки», своеобразие пластики передка кузова. О днако пластические характеристики решения облицовки радиатора в сравнении с остальной пластикой кузова излишне контрастны иагрессивны, что, естественно, вызывает неприятие у потребителя. Именно эту деталь спешат заменить распиленной об ­ лицовкой от «семерки» или вычурной кооперативной продукцией . Ф акт вполне объясним стремлением большинства потребителей хоть как-то украсить «спартанскую» внешность автомобиля и, главное, заявить о его индивидуальности. В этой связи очевиднее всего проявляется основной просчет дизайнерского решения — использование в пластике автомобиля несвойственной этому классу излишней функциональности формы , сухой рациональности, которая и привела ксхе - , матичности в трактовке деталей и поверхностей кузова. О днако благодаря этой особенности автомобиль с поразительной легкостью воспринимает различное дополнительное оборудование: спойлеры, антикрылья, п о ­ роговые накладки, добавочные секции задних фонарей, замену головной светотехники и облицовки радиатора. Берусь утверждать, что автомобилей с подобной «восприимчивостью» к дополнительному оборудованию , и зменяющему утилитарные свойства, не так ужимного , а это немалое достоинство, к оторое следовало бы использовать и развивать. Л юбопытно , что в трехобъемной мо ­ дификации «девятки» — модели «21099»— приращенный к основному объему кузо ­ ва багажник не вызывает ощущение орга ­ нического единства. Результат довольно закономерныйивмировой практике не единственный, ибо вкомпозиции седана невольно игнорируются основные фор ­ м ообразующие линии, используемые вкомпозиции двухобъемного кузова «хэтчб ек » — о сновоположника стиля семей ­ ства «2108—09—099». В частности, «клинообразный» по силуэту характер подо ­ конной линии на «восьмерке» и «девятке» зрительно продолжается по боковине заднего крыла, подчиняя себе линию перелома поверхности задней двери. Седан должен иметь, естественно, «свой» силуэт, но подчиненный общим «семейным» признакам, в данном случае — тому самому «фирменному» динамичному клину. Это правило нарушено: силуэтнью линии багажника вяло опускаются от задней стойки вниз, а это уже иная, чужая тема, которая цельности зрительного восприятия не способствует. Итак, дизайнеров Волжского автозавода есть за что критиковать. Тем удивительнее весть, распространенная телеграфными агентствами России, о том , что «Союз дизайнеров РФ представил на соискание Государственной премии Российской Федерации 1992 года в области культуры и искусства группу специалистов Волжского автомобильного завода за дизайн-проект автомобилей ВАЗ-2108, 2109, 21099». Но, м ожет , С оюз дизайнеров России намеренно сделал такой шаг? А присуждение почетной премии (а возм ожно , и нет, ведь впереди всестороннее обсуждение ) благотворно отразится на дальнейшей работе вазовцев. Пока же , к сожалению, м ы видим, что на ВАЗе при создании модели «2110»с традиционной для отечественного дизайна легко ­ стью отказались от всего накопленного опыта «восьмерки» и ее семейства, в результате стиль «десятки» вышел безлик им . Довольно беспечно перевернута еще одна страничка российского автомобильного дизайна, и снова впереди чистый лист. Н. РОЗАНОВ, дизайнер Рисунки автораВ середине 80-х годов стиль «восьмерки» находился в общем русле господствующей тенденции «жесткого и плоскостного» рисунка автомобильного кузова. Сравните ВАЗ-2108 дизайнеров В. Пашко и H. Кузнецова с «Лянчей-Дельтой» / «Гаммой» (средний рисунок) и «Де-Лориан-12» Д . Джуджаро (нижний рисунок).ЗА РУЛЕМ 12/929