Таблица Соответствие выводов регуляторов напряжения первой группы Регулятор Выводы регулятора РР380 121.3702 РР310В РР350 201.3702 РР362А 15 15 В + + ВЗ РР380 67 67 ШШШ 15 15 В 121.3702 67 67 ШШ + + . + Ш РР310 РР350 201.3702 Ш 67 67 РР362А Ш 67 67 ШШШ Таблица Характеристики электронных регуляторов напряжения Характеристики Значения регулируемого напряжения (при Т=25+10° С). В Каскад выключения контрольной лампы заряда Измерительный вывод для поддержания зарядного напряжения непосредственно на выводах батареи Устройство, отключающее цепь питания обмотки возбуждения при остановке двигателя Потребляемый ток при выключенном зажигании, мА Тип заменяемого штатного регулятора и модель автомобиля РН-3 13,9...14,1 нет есть Индекс регулятора напряжения РН-4 РН-5 13,9...14,1 13,9...14,1 есть есть нет есть ВЗ 15 15 В3в15 15ш67 67+15 15 В+15 15 ВШ67 67 ШШ++ +++ +шш шш шш ш. .++ +ш ш4вынуждает применять регулятордругоймарки . Л юбойрегулятор , указанный в табл. 1, м ожно использовать слюбым из перечисленных там жегенераторов , достаточно только правильно соединить их. П роще всего заменить одинрегулятордругим из первой группы ( с м . схему соед инений на рис. 3, а). Здесь требуется лишь отсоединить провода от выводов неисправного прибораиподключить их ксоответствующим выводам исправного, согласно табл. 3. П риэтомруководствуй ­ тесь толькомаркировкой выводов, п о ­ с колькув разных регуляторах одноимен ­ ные выводы расположенынеодинаково . Н апример , у РР380 и 121.3702 выводы «15» и «67» поменялись местами , из-за чего автолюбители порой неверно под ­ к лючают их. Это опасно тем , что внешних признаков неправильной работы регулято ­ ра нет (контрольная лампа заряда при работе двигателя не горит ) , но напряже ­ ние генератора возрастает до 16...18 В. Последствия плачевны: «выкипает» батарея иперегораютлампы фар. С ложнее заменить неисправный регу ­ л яторвторойгруппы ( с м . рис. 3, б) исправн ым из первой . В этом случае после отк лючения неисправного регулятора надо соединить один из выводов обмотки возбужденияс «массой» генератора иподключить исправный регуляторко втор ому выводу. Это нетрудно сделать, если надо заменить регулятор 13.3702, установленный вне генератора 16.3701 вавтомо ­ биле «Волга» ГАЗ-3102. О тсоединенныйот вывода « Ш » неисправного регуля ­ т ора 13.3702 желтыйпроводнужно соединить с «массой». Розовый провод , отк люченный от вывода «-)-» р егулятора , п одключитьк выводу «15» ( « + » ) исправн ого регулятора из первойгруппы , а розо ­ вый провод , и дущийк выводу « Ш » г ене ­ ратора, отсоединить от контактора КТ125 и соединить егосвыводом «67» ( « Ш » ) нового регулятора. Д лязамены встроенных приборов вын осным из первойгруппы придется снять генераторсмашины , извлечь щеточный узел вместе срегулятором , п еремкнуть выводы «Б» и «В» регулятора междусо ­ бой, а затем соединить вывод « Ш » р егу ­ лятора с «массой». П ростейшиеперемыч ­ ки для этого можно вырезать из фольги или жести . Соединяя вывод « Ш » р егулято ­ ра с «массой», м ыотключаем от схемы один конец обмотки возбуждения генератора. В торойконецокажетсяотключен ­ н ым лишь приобрыве цепи врегуляторе (см. табл. 2). Если же последний вышел из строя из-за пробоя, то дополнительнонужно изолировать выводы «Б» и «В», п ол ­ ностью отключивеготакимобразом от цепи возбуждениягенератора . После этого установите щеточный узел срегуля ­ т ором на место (не забыв их отключить от вывода «30» г енератора ) , а затемпро ­ вод, и дущийк выводу «67» («15», «В») г енератора , с оединитесвыводом «-(-» (или «15») и справноговыносногорегу ­ лятора.. а второй вывод регулятора («67» 42 ЗА РУЛЕАЛ 2/93РН-6 13,9...14,1 нет естьнет 0,5 РР362-А. Я112А, "Москвич-412". -2140нет 0.5 РР380. 121.3702, Я112В, "Жигули"нет 0.5 РР380, 121.3702, 17.3702, Я112В, "Жигули"нет 0,5 РР380, 121.3702, 17.3702. Я112В, "Жигули"—_или «Ш») п одключитек выводу «67» («15» или «В») г енератора . К роме штатных регуляторовнапряже ­ ния для легковых автомобилей , в мага ­ зинах можно встретить идругие , выпускаемые государственными и кооперативными предприятиями . П одобныхрегуля ­ т оровдовольномного . Чтобы вам легче было ориентироваться, о тметим , к акими качествами онидолжны обладать. 1. П рибордолженподдерживать нап ряжение генератора в пределах 13,8... 14,1 В при температуре электролита ваккумуляторной батарее + 2 5 ° С 2. У регуляторадолжно быть устрой ­ ство, и зменяющее значение зарядного нап ряженияв зависимости от температуры электролита в батарее ( ч ем она ниже , т ем выше должно быть напряжениезаря ­ да). 3. Н еобходимоезарядноенапряжение регулятор должен поддерживать непосредственно на выводах аккумуляторной батареи. 4. Регулятор должен отключать цепь питания обмоткивозбуждения генератора при остановке двигателя. 5. Регулятор не должен потреблять электроэнергию при выключенномзажи ­ гании. К сожалению , ни один из имеющихсяв продаже электронных регуляторов нап ряжения для легковых автомобилей (в том числе штатные) в семперечисленнымтребованиям не удовлетворяет. О днаковозможности нескольких приборов , в ы ­ пускаемых в качестве запасных частей, б ольше , ч ему штатных. Х арактеристики лучших из них приведеныв табл. 4. Все они выносные, п оэтому , п реждечемподключить их согласно прилагаемымк ним инструкциям вместо неисправных встроенных регуляторов Я112В, Я112А, 17.3701, н ужноотключить штатный прибори соединить один из выводов обмоткивозбужденияс «массой», к ак описано выше.ЛИТЕРАТУРА АкимовС В., Б оровскихЮ . И., Ч ижовЮ . П. Электрическое и электронное оборудование автомобилей. М . , М а ­ ш иностроение , 1988. Б рюханов А. Б. Электронные устройства автомобиля. М . , Транспорт, 1988. В асилевский В. И., К упеевЮ . А. Автомобильные генераторы. М., Транспорт, 1978. С инельниковА . X. Электронные приборы для автомобилей. М . , Э нерго атомиздат; 1986. ~1ТОРГОВЫЙ ДОМ "ЗА РУЛЕМIIприглашает к сотрудничеству: — всех производителей товаров, но в первую очередь нужных автомобилистам; I — всех, кто заинтересован в оптовых поставках этих товаров. Телефон для справок: 261-01-08, факс: 207-16-30. Окончание. Начало — на стр. 39. На ВАЗ-2108, -2109 такой стук вкороб ­ ке передач появляется при неравном ерной работе двигателя на холостом ходу не только из-за неисправности усилителя и негерметичности соединений карбюратора, впускного коллектора, шлангов, но и при неотрегулированных системе зажиганияикарбюраторе , разной компрессиив цилиндрах ( н апример , из-за неправильных клапанных зазо, ров) и т. д. Но как же связаны неравномерность работы двигателя и стук в коробке? П режде всего отметим , что стук шестерен постоянного зацепления коробки передач характерен для большинства автомобилей. Но чаще всего он сливается сдругимишумами от двигателя, трансмиссии и четко прослушивается лишь при очень неустойчивой работе мотора . Почему стучат зубчатые колеса? Вызвано это неравном ерностью работы, свойственной двигат елю внутреннего сгорания: топливо в нем воспламеняется через некоторыепроме ­ ж уткивремени , а не горит постоянно, как, н апример , в газовой турбине. На рис. 1 упрощенноизображены две шестерни. П редположим , первая из них связана с двигателем, то есть является ведущей. Со второй, в едомой шестерней она соприкасается вточкеА (рис. 1,а). Если из-за неравномерного вращения коленчатого вала двигателя скорость первой уменьшится, то ведомая шестерня, двигаясь по инерции, д о ­ гонит ведущуюи коснется ее вточкеБ (рис. 1,6). Не исключено , что вследую ­ щий момент точка контакта снова переместится на противоположную сторону зуба. Стук, в озникающий при соударе ­ нии всех шестерен постоянного зацепления (количество их пар обычно соответствует числу передач), создает общий равномерный звуковой фон. Причем чем больше зазорымеждузубьями , т емгром ­ че стучат колеса. П осколькув процессе изготовления даже две детали никогда не получаются одинаковыми — одна чуть больше, другая чуть меньше, то кому - т о попадается машина с увеличенными зазо ­ рами, а значит более шумная. Стук зубчатых колес зависит от качества масла, залитого вкоробку передач (более вязкое сильнее « т ормозит » к оле ­ бания шестерен), и даже от темпера ­ туры окружающего воздуха (она влияет на вязкость масла).; ! | IРис. 2. Варианты расположения шестерен в двухвальной коробке передач: а — зафиксированы зубчатые колеса на первичном валу; б — на вторичном валу; 1 — ведомый диск сцепления; 2 — первичный вал; 3 — вто-ричный вал; 4, 5, 6, 7 — пары шестерен соответственно четвертой, третьей, второй и первой передач; 8 — синхронизаторы; 9 — главная пара; 10 — подшипники. Крестиком помечены детали, закрепленные на валах.При движении автомобиля, к огда одна из передач включена изазорымеждузубьями шестерен выбраны, стук почти пропадает. Зато громче звучит двигатель, шумят шины ипотоки воздуха, о бтекающие автомобиль, появляется высокочастотный шумкоробки передач, вызванный ужедругимипричинами . Ш ум , издаваемый автомобилем , сильно зависит от его конструкции . На рис. 2, а схематически показана коробка передач ВАЗ-2108 (у «девятки» такая же ) . Ш е ­ стерни первичного вала жесткозакреп ­ лены на нем , а вторичного — с вободно вращаются. Чтобы включить передачу, водитель при помощимеханизма управления коробкой передач исинхрони ­ затора фиксирует одну из них на валу. Если расположить шестерни по - д ругому , закрепить те, что на вторичном валу, а те, что на первичном , освободить (рис. 2, б), то стук уменьшится : зубчатые колеса, р асположенные на первичном валу, будут просто прокручиваться. О днако потребуется более сложныймеханизм управления коробкой , и синхронизаторы будут работать в тяжелых условиях: разность угловых скоростей вращающихся деталей вэтом случае больше. К онструкторы часто попадают в такие ситуации: нос вытянешь — хвост увязнет, поэтому из двух зол приходится выбирать меньшее. Если бы у «девятки» был шестицилиндровый рядный мотор , то шум на холостом ходу был бы меньше. Такие двигатели считают полностью уравновешенными — они очень плавно рабо ­ тают. Но применяют их на передне ­ приводных машинах нечасто ввиду труд ­ ности компоновки . А вот если поставить на машину дизель, ш ум заметно воз ­ растет, опять жев силу «природных особенностей» двигателя. Не случайно в письме читателя речь идет опереднеприводной вазовской машине, а не о «Москвиче». У того своб одновращающиеся шестерни располож еныи на первичном , и на вторичном валу коробки передач, поэтому шум меньше, а сама коробка передач сдвинута под пол кузова, и, чтобы услышать стук, автолюбителям пришлось бы собраться вкружок под машиной . Эффективно борются со стуком шестерен за рубежом . Наверняка многие слышали (об этом упоминается в учебниках для шоферов-любителей), что в вед омый диск сцепления встроен демпфер (гаситель) колебаний. С овременныекон ­ с трукции этих устройств — м ногоступен ­ чатые, п ричем одна из ступеней, так называемый демпфер холостого хода, уменьшает те колебания первичного вала, о которых шла речь выше. Это одна из причин, п очемуиномарки почти не изд ают шума на холостом ходу. На наших машинах таких устройств нет. Д емпфер холостого хода не только усложняет конструкциюведомого диска, но и требует более точной технологии изготовления. Параметры многоступенчат огодемпфераподбирают индивидуально для конкретноймодели автомобиля и двигателя. К сожалению , отечественным заводам не хватает денеги на оснащение производства, и на доводку машин. Представления окомфортеу них устаревшие. Поэтому удивляться появлению «таинственных» звуков не приходится.ЗА РУЛЕМ 2/93 45Рис. 1. Зубчатое зацепление: 1 — ведущая шестерня; 2 — ведомая шестерня; А, Б — точки контакта зубьев; L — зазор. Стрелками показаны направления вращения: а — исходное положение; б — вращение ведущей шестерни замедлилось, точка контакта переместилась.