ГЛАЗАМИ ВЛАДЕЛЬЦАТРИ "ЯПОНЦА" И "ЛАДАВ заключительной части заметок* автор, инженер А. ХРУЛЕВ, сопоставляет уровень комфорта, оснащение салонов отечественного и японских автомобилей, делится опытом эксплуатации и подводит итог сказанному. ОБОРУДОВАНИЕ САЛОНА Прежде всего обращаешь внимание, как продуманно расположены все органы управления в японских автомобилях, особенно в сравнении с ВАЗ-21093. К ним не приходится тянуться, а особенно удобно включать габаритное освещение и свет фар: поворотом рычага на руле (попробуйте-ка на ощупь включить свет на -21093). На японских машинах простой механизм служит для регулировки наклона рулевого колеса, что особенно помогает водителям небольшого или высокого роста. Правда, у ВАЗ-21093 удобнее выключатель омывателя и стеклоочистителя заднего стекла (на руле), но сзади обязательно должна стоять щетка. В противном случае из-за ошибочного включения поводок царапает стекло. Поражает почти полное отсутствие посторонних шумов в салонах японских машин (даже у прошедшего полтораста тысяч «Ниссана»), зато у «Лады», кажется, скрипит и дребезжит все. У «Ниссана» и «Тойоты» вы не найдете кнопки для управления пусковой воздушной заслонкой: она работает автоматически и без замечаний даже в сильный мороз, стоит только перед пуском нажать и отпустить педаль газа. У «Мазды» заслонка полуавтоматическая: кнопку надо вытянуть, а после прогрева двигателя она уберется сама. И установлена она в удобном месте, снова не в пример ВАЗ-21093. Панели приборов всех машин похожи. У «Ниссана» и «Мазды» есть тахометр, на «Тойоте» его нет. (На все эти модели ставили панели двух вариантов — с тахометром и без него.) Нет эконометра и вольтметиира — видимо, японцам они не нужны. Недостаток «Ниссана»: приборы без подсветки не очень хорошо видны, так как все шкалы не белого, а желтого цвета. Обязательные атрибуты японского автомобиля этого класса — часы (у «Ниссана» цифровые, у «Тойоты» и «Мазды» стрелоч-«Ниссан-Пульсар». Панель приборов выглядит наиболее цельной и доброкачественно выполненной, однако шкалы приборов плохо читаются. Багажник у «Ниссана» самый тесный, поскольку задняя стенка кузова сильно наклонена.* Окончание. Начало — в № 1. 2* ЗА РУЛЕМ 2/93 7 ТАБЛИЦА 3Оценки сравнииаеных автомобилей по пятибалльной шкалетему? Мы убеждены, что да, ибо удобство салона, совершенство системы вентиляции и кондиционирования — не прихоть фирм, производящих автомобили, и даже не результат их конкурентной борьбы. Высокий уровень комфорта позволяет водителю не утомляться, а это увеличивает безопасность. Видимо, российского первого места в мире по количеству погибших в автокатастрофах мало для того, чтобы это поняли руководители наших заводов. РАЗМЕЩЕНИЕ БАГАЖА И «ЗАПАСКИ» Японские машины отличает обилие ящичков, карманов, ниш, полочек в салоне и багажнике, где удобно спрятать разные мелочи. Теперь о размещении крупного багажа. Здесь преимущества хэтчбеков общеизвестны: можно намного увеличить грузовой отсек, сложив заднее сиденье. Причем в «Ниссане» и «Мазде» его можно складывать по частям, ширина которых соотносится как 2:3. Другими словами, рядом с длинномерным грузом сзади еще размещается пассажир. «Лада», увы, такой возможности не дает. Еще деталь: у «японцев» при открывании двери полка задка приподнимается веревочками. И не приходится, как на «Ладе», придерживать ее рукой. По вместимости багажника (когда спинка сиденья поднята, то есть находится в обычном положении) все конкуренты уступают «Тойоте». Что ж, седан несколько длиннее, да и высота багажного отсека у него больше. Запасное колесо у всех четырех машин размещено одинаково — в выштамповке под багажником. О связанных с этим неудобствах сказано достаточно; хочется только отметить, что у японских машин в этоные кварцевые) и незамысловатый, явно недорогой радиоприемник (с одним диапазоном средних волн — проще, чем был на самых первых «Жигулях»). Приемник очень удобно включается, достаточно легко нажать на регулятор громкости. Хороши боковые зеркала с электрическим приводом и управлением из салона, которыми оснащены все рассматриваемые модели. При скорости выше 100 км/ч в салоне любого японского автомобиля начинает звучать «колокольчик», негромко, но настойчиво, не дазая забыть об опасной скорости. При открывании двери этот же звук предупредит, если вы оставили включенными габаритные огни. Замки на стеклах боковин «Ниссана»рычага система переводится в режим рециркуляции — без подачи воздуха с улицы. Это дополнительно повышает температуру в салоне зимой и снижает летом. Обязательное оборудование японских автомобилей — кондиционер. Эффективность его такова, что даже в самую жаркую погоду в салоне можно замерзнуть. И если в Европе кондиционеры устанавливают на автомобилях достаточно высокого класса, то в Японии — даже в совсем маленьких машинах. Кстати, в системе кондиционирования нет особо сложных агрегатов. Достаточно простой компрессор, два радиатора и несколько датчиков. На отечественных машинах кондиционеров нет и, похоже, никто не собирается их делать Стоит ли так подробно обсуждать эту«Тойота-Спринтер». Козырек над приборами напоминает АЗЛК-2141. Оригинально расположены дефлекторы по краям приборного щитка. Багажник «Тойоты» не только самый вместительный, но и самый удобный.позволяют приоткрыть стекла на несколько сантиметров. У всех трехдверных японских машин есть такие устройства (вспомним, каково ехать на заднем сиденье «восьмерки», особенно в жару!). Эти стекла покрыты изнутри пленкой, поэтому не разрушаются при аварии. Рычаг управления системой вентиляции у японских автомобилей не регулирует подачу воздуха, а распределяет его поток по различным направлениям (голова — ноги — стекло). У «Мазды» в первом положении рычага воздух не проходит через радиатор отопителя, а боковые дефлекторы могут подавать воздух так, что он минует систему отопления. Это удобно как в жаркую, так ив холодную погоду. У всех японских машин одним движением того же 8 ЗА РУЛЕМ 2/93 Она позволяет не спеша доехать туда, где можно отремонтировать проколотую шину, но штатному колесу неравноценна. У всех машин дверь задка (или багажник) можно открыть из салона, что особенно удобно зимой. Кроме того, у «Ниссана» и «Тойоты» из салона отпирается замок лючка бензобака. Как ив первой части, мы попытались оценить сравниваемые качества машин по пятибалльной системе (см. табл. 3). Правда, итоговые оценки (сумма баллов по табл. 2 и 3) достаточно условны, поскольку машины заметно отличаются и конструкцией кузова, и оборудованием. Надеемся, читатели извинят нас за этот недочет.эдв^«Лада-Спутник». На фоне японских машин ее лаконичная панель воспринимается просто как бедная. У багажника неряшливый вид из-за грубой отделки внутренних панелей кузова. Конструкция верхней полки хуже, чем у «японцев».«корыто», помимо «запаски», можно уложить немало всякой всячины: крупный инструмент, трос, коробку с крепежом и т. п. 3 За рулем № 2Дело не только в размерах «корыта»: японские автомобили укомплектованы «аварийной запаской» с более узкой шиной.ИЗ ОПЫТА ЭКСПЛУАТАЦИИ Опыт, полученный нами при пользовании японскими машинами, опроверг расхожее мнение об их невысокой прочности и надежности. Хотя дороги Москвы и области не худшие в России, они предъявляют повышенные требования к ходовой части. Так, после пробега в России 30 000 км у «Мазды» и 35 000 у «Тойоты» (общий пробег 70 000 и 95 000 соответственно) пришлось ремонтировать задние стойки (заменять втулки и сальники штоков). Правда, и «Лада» не обошлась без замены заднего амортизатора и одной из передних стоек после 60 000 км (стойка через 15 000 км явно потеряла первоначальные амортизирующие свойства). У «Мазды» потребовалось также отрегулировать схождение передних колес. «Ниссан» приехал из Японии с изношенными шаровой опорой и подшипниками задней ступиЗА РУЛЕМ 2 93 9 цы, а «Тойота» — с разорванным чехлом и изношенным шарниром равных угловых скоростей. После ремонта эти узлы прослужили без замечаний 20 000 и 45 000 км соответственно. Многие считают, что иностранные автомобили не подходят для наших дорог — у них мал дорожный просвет. В какой-то степени это справедливо для «Мазды», и то смотря с какой машиной сравнивать. Если с «девяносто третьей», то, как ни парадоксально, она менее приспособлена к нашим дорогам, чем японские. Вспомните о расположении кронштейнов растяжки в передней подвеске и колена трубы глушителя: если передок пройдет и какойнибудь кронштейн не отвалится, то уж колено сломается обязательно. И точно: кронштейн лопнул на 35-й тысяче, а колено пришлось подваривать первый раз на 50-й тысяче, затем еще дважды. «Тойота» и «Ниссан» имели трещины в корпусе глушителя еще в Японии, после ремонта они пока не появлялись У «Тойоты» к 90 000 км износились втулки для осей грузиков центробежного регулятора (пришлось сделать новые из латунной фольги). У «Ниссана» перебрали оба насоса омывателей стекол (переднего и заднего), заклинившие от коррозии после долгой стоянки. У ВАЗ-21093 без неисправности насоса тоже не обошлось — после 55 000 км потекло уплотнение его валика. Однорядная роликовая цепь в двигателе «Мазды» постепенно вытянулась (лучше была бы двухрядная), фиксатор перестал удерживать плунжер натяжителя в выдвинутом положении на холостом ходу. Пришлось надеть на плунжер колпачок, как делают на «Жигулях» при чрезмерном износе цепи. Ремонтировали также компрессор кондиционера, в котором заменили уплотнительные резиновые кольца. На «Тойоте» и «Ниссане» пришлось установить новые ветровые стекла взамен разбитых камнями (кстати, штатные были закаленными). Новые стекла (триплекс) нам изготовили в кооперативе. Дорогое удовольствие, но деваться некуда. На -21093 также поставили новое стекло двери вместо разбитого. Других неисправностей и поломок у японских машин не было. На ВАЗ-21093 оборвался трос ручного тормоза в заделке, перегорели обмотки вольтметра, из-за неисправности клапана в пробке радиатора «взорвался» расширительный бачок, произошел разрыв манжеты вакуумного усилителя тормозов. Вроде мелочи, но неприятные. Техническое обслуживание японских автомобилей оказалось делом несложным. К «Тойоте» подходит масляный фильтр ВАЗ-2105, к «Мазде» для него пришлось выточить новый резьбовой штуцер, а к «Ниссану» — штуцер большей длины и проставку длиной 40 мм, чтобы отодвинуть фильтр от двигателя, где ему не хватало места. Воздушный фильтр к «Ниссану» подошел «жигулевский», со стальными основаниями, от которых оторвали резиновую уплотнительную ленту и уплотнили ею крышки фильтра. Для «Мазды» и «Тойоты» пришлось использовать старые основания, на которые полиэфирной шпатлевкой приклеили новую фильтровальную бумагу от «жигулевского» фильтра. Передние тормозные колодки для «Мазды» берем «восьмые» и немного дорабатываем, а для «Ниссана» делаем из колодок от «Нивы». С «Тойотой» сложнее. Колодки от АЗЛК-2141 оказываются чуть меньше по размеру, а от «Нивы» слишком узкие, поэтому лучше склеить и склепать новые «москвичовские» накладки с «родными» основаниями. 10 ЗА РУЛЕМ 2/93«Жигулевское» моторное масло лучше не использовать, так как шатунные подшипники, например «Ниссана» и «Мазды», высоконагруженные (диаметр шатунных шеек всего 40 мм против почти 48 мм на «Жигулях») . В крайнем случае в «жигулевское» масло нужно добавить присадки типа «Спектр-Авто» или «Аспект-модификатор». Сейчас появилось в продаже масло «Кастроль», выпускаемое по лицензии на Волгоградском нефтеперерабатывающем заводе. Стоит оно дорого, но экономия обойдется дороже. Для механических коробок передач вполне подойдет наше ТАД-17И или его заменители, а для автоматической приходится покупать фирменное масло «Декстрон», другого выхода пока нет. Это существенный минус при эксплуатации в России машин с автоматической коробкой. За некоторым исключением для владельцев японских машин действует правило: «не сломаешь — само не сломается». Большая часть поломок связана с неграмотной эксплуатацией и неквалифицированным техническим обслуживанием (или его отсутствием) . Н ЕКОТОРЫЕ ВЫВОДЫ По надежности ходовой части подержанные японские автомобили даже на наших плохих дорогах не уступают отечественным. Благодаря продуманной конструкции этих машин они не подвержены болезням, от которых на протяжении многих лет страдают наши автомобили (а точнее, владельцы). По удобству и комфорту японские машины восьми — десятилетней давности оставили далеко позади одну из лучших отечественных — ВАЗ-21093. В сравнении с ними она выглядит довольно «сырой», требует доводки. При изготовлении многих узлов этой машины использованы непродуманные конструкторские решения. Такая машина не только сейчас, но и восемь — десять лет назад (до начала серийного выпуска) не могла конкурировать с аналогичными по классу японскими автомобилями. Еще недавно государственная монополия на автомобилестроение в нашей стране была нерушима, что позволяло делать машины как угодно плохо, все равно купят. Сейчас ситуация в корне меняется. Европейские, американские и японские фирмы открывают в России свои представительства и СТО, растет объем продаж не только новых дорогих машин, но и более доступных подержанных. Среди них японские — самые дешевые, цены на них сопоставимы с ценами отечественных автомобилей, а это уже реальная конкуренция. Не потому ли бывший Минавтопром СССР выступил инициатором запрета на ввоз машин с правым расположением руля (дескать, эти машины не отвечают нашим требованиям безопасности движения). Можно, конечно, запретить (хотя в Японии и Англии, например, никто не запрещает автомобили с левыми рулями). Только наши автомобили от этого лучше не станут. Застой в автомобильной промышленности продолжается, а интеграция России в мировую рыночную экономику неизбежна и не за горами. В этих условиях заводы, выпускающие неконкурентоспособные автомобили, не удержатся. Американская автопромышленность, девиз которой «Не волнуйтесь, мы вам все починим», выпускает не слишком надежные автомобили и явно проигрывает японской, действующей под девизом «Не волнуйтесь, у вас ничего не сломается». Интересно, на что рассчитывает наша, работающая под лозунгом «Делайте, что хотите, нас это не касается»?НЕМНОГО СТАТИСТИКИПо данным немецкого журнала «Ластауто унд Омнибус», общее мировое производство грузовых автомобилей средней и большой грузоподъемности (полной массой свыше 6 тонн) в 1991 году составило 1307,1 тысячи штук, что на 6,6 % меньше, чем в 1990-м. Десятка крупнейших изготовителей грузовых автомобилей полной массой свыше 6 тонн в 1991 году (в скобках — данные по 1990 году), тысяч штук: 1. «Мерседес-Бенц»—164,2 (144,6) 2. «Исудзу» —116,7 (119,3) 3. «Тойота» — 86,1 (98,0) 4. ИВЕКО — 72,2 (75,3) 5. «Мицубиси» — 71,6 (81,4) 6. «Ниссан» — 60,6 (64,9) 7. «Форд» — 55,0 (81,0) 8. «Волво» — 53,3 (54,6) 9. «Телко-Тата» — 52,5 (52,1) 10. «Нэвистар» — 49,6 (64,6) Интересно, что немецкий журнал не учитывает выпуск грузовиков заводами СНГ — до недавнего времени это была секретная информация. При ее учете приведенная выше таблица имела бы совершенно иной вид. Например, первое место занял бы ГАЗ — 199,5 тысячи грузовиков (249,3 тысячи — в 1990-м), правда, полной массой свыше 5 тонн (что, впрочем, в данном случае несущественно). Третье место принадлежало бы ЗИЛу — 158,1 тысячи машин (188 тысяч), а пятое — КамАЗу — 96,8 тысячи (102 тысячи). Общее производство средних и больших автобусов (полной массой свыше 8 тонн) в 1991 году, по данным немецкого журнала, составило 147,1 тысячи, что на 3,5 % больше, чем в 1990-м (142,2 тысячи). Десятка крупнейших изготовителей автобусов полной массой свыше 8 тонн в 1991 году (в скобках — данные по 1990 году) (тыс. шт.): 1. «Мерседес-Бенц» —28,2(20,2) 2. «Нэвистар» —20,9(16,6) 3. «Дженерал моторе» — 12,3 (12,3) 4. «Телко-Тата» —12,2(11,5) 5. ИВЕКО — 12,0 (12,3) 6. «Тойота» — 6,6 (5,9) 7. «Мицубиси» — 5,4 (4,7) 8. «Волво» — 4,7 (4,8) 9. «Икарус» — 4,5 (7,7) 10. «Хенде» — 4,1 (4,1) И здесь наши изготовители были бы не на последних местах. Если не считать автобусов Курганского и Павловского заводов, выпускающих автобусы полной массой несколько меньше чем 8 тонн, на место в первой пятерке мог бы претендовать Львовский завод (12,5 тысячи автобусов в 1990-м), а на восьмое место — Ликинский завод — 5 тысяч в 1991-м (6 тысяч в 1990-м).