МУЗЕЙПодписаиие соглашения о техническом сотрудничестве с фирмой ФИАТ. Сидят А. Тарасов (слева) и В. Валетта.БИТВА ЗА «ВЕРХНИЙ ВАЛ»Александр Федорович Андронов — личность известная. Главный конструктор Московского завода малолитражных автомобилей [ М ЗМА , ныне АЗЛК], ведущий специалист бывшего Минавтопрома СССР. В его жизни было много интересных событий. Одно из них — подписание контракта с ФИАТом на постройку в Тольятти автомобильного завода. В то время конструктивные особенности тольяттинского первенца были известны лишь узкому кругу специалистов. Сегодня Александр Федорович рассказывает о некоторых подробностях деловых встреч с руководителями итальянской фирмы. 27 июля 1966 года увидело свет постановление опостройке соврем енного автомобильного завода мощностью шестьсот тысяч машин вгод . Ему предшествовало орга ­ низованное на ВДНХ министром автомобильной промышленности А. Тарасовым большое совещание, которое после длительного обсужденияодобриловыбор партнера — итальянской фирмыФИАТ . Ф ирмаФИАТ , знаменитая, очень опытная, образовавшаяся в конце XIX века, всегда представлялась мне авторитетным сообществом грамот ­ ных работников, талантливых инже ­ неров и способных предпринима ­ телей, з нающих толк в организации массового производства автомобилей и умеющих делать деньги. Президент фирмы Витторио Валетта, опытный бизнесмени тонкий политик, собрал прекрасных специалистов, таких, как Фьорелли , Боно, Д жойя , Буффа, Монтабоне, Д жанни Аньелли38 ЗА РУЛЕМ 3/93(сын первого президента ФИАТа), Джакоза. После наведения необходимых справок мыпредложилиФИАТу сотрудничество. Во исполнение специального правительственного постановления в Италию выехала советская делегация во главе с А. Тарасовым, в состав которой ' вошел и я. Нас первым ' Д еломпознакомилис заводами'» Ф ИАТаиегосмежни ­ ками. Затем^ьббёуждение модели , п ринимаемой 'за^вснову для произ ­ водства у нас в стране ( н апомню , е ю стал ФИАТ-124), затрат, финансирования, поставок оборудования имногогодругого . Перед первымже заседанием главный конструктор фирмы Данте Джакоза подошел ко мне как к старому знакомому . М ы разговорились, вспомнив 1960 год , когда он приезжалвМосквуипо ­ сетил МЗМА . Честно говоря , тогда я был немного удивлен его точкой зрения. На вопрос, почему на моде -лях ФИАТа 1960 года не устанавливаются дисковые тормоза , последовал ответ, что такой тип тормо ­ зов не представляет технического интереса и не имеет преимущества перед барабанными. И это говорил грамотный специалист! А ровно через год, посетив заводы ФИАТа , я обнар ужил , что уже все выпускаемые модели — с дисковыми тормозами. Поэтому мы вели переговоры остор ожно , на меня персонально возложили решение всех вопросов, касавшихся конструкциибудущего автомобиля. С порово внесении конструктив ­ ных уточнений иизменений сперва было немного . Представители ФИАТа, инженеры Джакоза, Монтабоне идругие , приняли все наши предло ­ ж ения , н апример , о замене тросо ­ вого привода сцепления гидравлич еским , увеличении размеров сцепления, уточнении кинематики подвески заднего моста, усилении кузо ­ ва в нескольких местах. Но когда речь зашла о требованиях к двигателю, в частности о переносе распределительного вала из блока в головку цилиндров , то Джакоза , М он ­ табоне иДжойя встали на защиту своего «нижневального» двигателя. Их можно понять. А втомобильиего силовой агрегат (имеется в виду модель «124») освоены в 1964 году, технология производства отлажена, поэтому относительно легкоможно наладить выпуск машины и двигателя на новом заводе, ничего не переоборудуя . Упорствуя, р уководст ­ во ФИАТа исходило из того , что их завод еще не выпустил ни одноймоделис двигателем, и меющим верхнее расположение распределительного вала (так называемая схема ОНС). Я был твердо убежден , что дальнейшее развитие мирового двигателестроения пойдет именно в этом направлении (так оно и случилось). Италья'нцы обвиняли меняв техническом. а вантюризмеи недальновидности, но я стоял на своем , не имея ' " п оддержки ни от замми ­ нистра Строкина, ни от самого Тарасова. Настаивал яи на том , чтобы у двигателя были алюминиевый блоки « м окрые » гильзы цилиндров, алюминиевые головки , впускные и выпускные коллекторы , картеры, к рышки . М ы зашли в тупик. На последнем совещании яокон ­ чательно сформулировал наши требования, а Джакоза , Монтабоне иДжойя — окончательно свой отказ. Потерпев фиаско, я все же решил, что оппонентыдолжны иметь доку - Двигатель ВАЗ-2101 с распределительным валом в головке цилиндров.Двигатель ФИАТ-124 со штанговым приводом клапанов.ственной обстановке соглашение бы ­ ло подписано Тарасовым и Валеттой. Наш экземпляр соглашения завизировали все члены делегации, к роме меня. У меня из грловы не выходил верхний распределительный вал. Причины для этого были. Осматривая лаборатории и экспериментальный цех ФИАТа, я заметил на стендах опытные образцы двигателей с верхними валами, а на станках — большое количество деталей 6-цилиндрового V - о бразногомо ­ тора рабочим объемом два литра. У него было уже по два вала в головках блока. На вопросы отом , что это за двигатель, м не отвечали «экспериментальный образец для « Ф еррари » . В лаборатории на стенде он работал устойчиво, ровно, без тряски и перебоев на восьми тысячах оборотах в минуту, обеспечивая очень большую по тем време ­ нам мощность — 160 л. с. Видя все это, я думал отом , как же будет выглядеть тольяттинский автомобиль с устар евшим двигател ем . Забегая впер ед , скажу, что мотор, увиденный мной на стенд еи предназначавшийся для «Феррари» со сниженными числ ом оборотов имощностью (140 л. с ) , стали устанавливать с 1967 года и на машинах ФИАТа, причем не на спортивных, а на серийных, л егко ­ вых. После подписания соглашения делегации тепло распрощались, договорившись встретиться еще раз для уточнения формулировок некоторых его пунктов. Когда мы летели до ­ м ой , в самолете ко мнетрижды подходил Строкини передавал вначале приказ, а потом просьбу ми ­ нистра завизировать соглашение. Я отказался наотрез. Повторная встреча неожиданно для меня состоялась значительно раньше предварительно запланированной даты. Тарасов, по некотор ым доходившим до меня сведениям, понял, что ошибся относительно кон ­ струкции двигателя. Последовал при ­ каз Строкину собрать специалистов и срочно отправляться в Италию. М не также предписывалось ехать на ФИАТ . К огдаСтрокин позвонил ипредупредило вылете (билеты и паспорта были уже готовы), я категорически отказался, мотивируя тем ,что больше не намерен участвовать в приобретении машины с таким мотором . С трокинубеждал , что настал момент , когда возможно ревизовать в соглашении пункт о двигателе да икомандировка будет неп родолжительной . Я уступил. Когда начались повторные переговоры, оказалось, что итальянцы готовы пересмотреть большинство пунктов соглашения. Поездка, намечавшаяся на неделю, заняла все четыр е . Постепенно были найдены прием ­ лемые формулировки . Когда же зашла речь о двигателе, итальянская сторона твердо заявила, что он не должен обсуждаться. Никаких иных конструкций фирма не имеет и не мо ­ ж ет браться за разработку сложного силового агрегата. Д жакозадо ­ бавил, что у делегации нет ни од ­ ного официального документа по этому вопросу. Блеф! Я тут же спросил, помнит ли он мой доклад о наших требованиях к двигателю. Оказалось, помнит. Начались бесконечные дебаты. В один из дней мы получили письмо за подписью президента ФИАТа про ­ фессора Валетты с мотивированным отказом от переработки конструк ­ ции двигателя испредложением завершить переговоры . С трокин , разгорячившись, буквально швырнул мне письмо со словами — полюбуйся! И это сказал человек, не захотевший принять мою сторону во время первой поездки . Я написал письмо Валетте, в котором снял требования оприменении алюминиевого блока, но настаивал на верхнерасположенном распределительн ом вале и обязательном наличии водяных протоковмежду цилиндрам и теперь ужечугунного блока. Письмо подписал глава нашей делегации. На следующий день мы получили... согласие Валетты. Главный вопрос был решен . Поспорив еще несколько дней об оставшихся пунктах соглашения, обе делегации выразили готовность подписать его . Позднее компоновка двигателя по схеме ОНС в соответствии с прилож ениямик соглашению должна была быть согласована итальянской фир ­ м ойсМинавтопромом СССР в обусловленный срок . Министерство поручило НАМИ рассмотреть и согласовать компоновку , и к середине 1969 года конструкция автомобиля окончательно определилась. Я в этой работе уже не участвовал. Д обавлю лишь, что Тарасов был очень доволен соглашением. Он назначил своего заместителя, Полякова, генеральным директором строящегося ВАЗа. Вскоре там началось производство ВАЗ-2101, к онструкциякоторого базировалась на итальянс ком прототипе ФИАТ-124 и наших, весьма серьезных:, дополнениях к нему.ЗА РУЛЕМ 3/93 39мент, где будут перечислены мои требования. П ротоколы на совещании не велись. По окончании рабочего дня ясформулировал требования, к оторые выдвигал и защищал на совещании. Д окумент отпечатали на русскоми итальянском языках, и вечером того же дня два экземпляра доставили Джакозе . На следующее утро Тарасов, собрав нашу делегацию, п редложил окончательно сформулировать основные пункты соглашения. После моего отчета о состоянии дел за столом переговоров он категорически запретил мне настаивать на выдвинутых требованиях, заявив, что своими действиями я препятствую подписанию соглашения — основы контракта. Через нескольно дней вторже ­