Сразу успокоим читателей: «За рулем» остается изданием для автомобилистов и не вступает в политиг ческую борьбу, охватившую практически всю страну. Просто процессы, происходящие в масштабе общества, неизменно отражаются и на какой-то его части, в данном случае — автомобильной. Многие годы мы громко декларировали всеобщее равенство. Но всегда кто-то был «равнее» остальных. Как это проявлялось на дороге? Не станем брать для примера правительственные авто. Государственные мужи везде перемещаются кортежами под охраной ив особом режиме . Но у нас существовали госномера «спецсерий», и автомобили, наделенные ими, были неприкосновенны для ГАИ. Д ажев случае явного и грубого нарушения ПДД инспектор не имел права (!) остановить черные «Волгу» или ЗИЛ, а лишь фиксировал ситуацию в рапорте, а начальство информировало руководство обкомовского гаража. Потом начались перестройка, д емо ­ кратизация и борьба с привилегиями. К сожалению, эти процессы сопровождались утратой авторитета органами власти и ростом преступности. Что же мы видим на дороге сегодня? Все так же разбираются с инспекторами представители широких слоев населения. По-прежнему несутся, не замечая предписаний дорожных знаков и сигналов светофоров, некоторые автомобили, а инспектора их «не замечают». И зме ­ нились лишь марка и цвет машин, да экипировка седоков. Раньше были черные автомобили с серьезными дядями в официальных костюмах, теперь это новейшие иномарки или, на худой конец, «девятки» цвета «металлик» с крепкими ребятами в кожаных куртках. Если первым было «все можно» по праву власти, то вторым — по праву силы. Обычному же автомобилисту приходится проявлять уступчивость, дабы не возникла необходимость выяснять отношения. У нас по-прежнему тот прав, у кого больше прав.ЧЬЯ НЫНЧЕ ВЛАСТЬ?Хочу сразу застраховаться от возможных обвинений в проведении слишком очевидной параллели между ростом преступности и мальчиками в «девятках». Преступником человека можно назвать только после приговора суда, кожанки — всего лишь мода, а то, что автомобили стоимостью более двух миллионов стали покупать совсем молодые люди, говорит исключительно о стремительном росте благосостояния наших граждан. Но некоторые любопытные наблюдения работников ГАИ и автосервиса дополняют портрет нового автомобилиста. У большинства до первой серьезной аварии весьма скром ­ ный водительский стаж. Судя по полному незнанию Правил движения и грубым ошибкам, м ожно сделать предположение, что их водительские удостоверения есть результат не упорных занятий на курсах, а элементарной торговой сделки. Если в силу каких-то обстоятельств такой автомобилист не продает машину через несколько месяцев, чтобы купить новую, то через год она представляет собой довольно плачевное зрелище: при относительно небольших пробегах сильный износ. Что достаточно ярко характеризует водительское мастерство. При этом лихие водители часто не подчиняются требованиям инспекторов, а в случае прямого контакта либо хамят, либо, ничуть не стесняясь, пытаются откупиться. Впрочем, довольно живописать знакомое всем явление. Речь пойдет о другом.Если не принимать во внимание достижения инженерной мысли в области пассивной безопасности, по-разному воплощенные в разных автомобилях, то в принципе все машины можно считать равноуязвимыми в ДТП. У «Мерседеса» и у «Запорожца» при столкновении бьются фары, мнутся крылья — авто, что называется, теряет товарный вид. Ну, а над человеческим телом Господь все работы давно завершил, так что усовершенствований не предвидится — тут различий между индивидуумами еще меньше: и в недавнем прошлом секретарь обкома, и «качок» из крепчающего рэкета, и простой человек — смертны. Все, как говорится, равны. Равные права — краеугольный камень правового государства, в котором граждане должны подчиняться законам. Да, доставшееся нам в наследство законодательство несовершенно, а в некоторых случаях даже порочно. Да, до сих пор нет объективного критерия оценки работы инспектора на дороге. Да, в разговорах о коррумпированности пример ГАИ не приведет только ленивый. Да, тезис о том, что для того, чтобы требовать, необходимо прежде обеспечить возможность выполнения, абсолютно верен. Но 37 тысяч погибших на дорогах России в 1991 году — это почти втрое больше, чем за всю войну в Афганистане. И слова «бойня на дорогах» — не журналистский выверт, а страшная реальность. С ней необходимо бороться и для этого годятся и высокие штрафы, и засады с радарами, и, м ожет быть, учет повторности нарушений. М ожно смело утверждать, что подобные меры дадут эффект и не вызовут протестов при одном условии: они будут распространяться на всех в равной мере. Но если нам придется присматриваться, чьи автомобили беспрепятственно нарушают Правила и кому отдает честь инспектор на посту, мир никогда не снизойдет на наши дороги, и по числу убитых они и впредь будут напоминать зону боевых действий.А. СОЛОПОВПЕРЕКРЕСТОК МНЕНИЙЯ не стал бы покупать старый импортный автомобиль. Попадающие к нам из Европы иномарки, как правило, почтенного возраста. Только в этом случае они имеют приемлемую для нашего покупателя цену. Например, в Германии легковой автомобиль, прослуживший десять лет, с пробегом 125200 тыс. км стоит 15—25 % от первоначальной цены. Для большинства машин подобный пробег равен 60—70 % первоначального ресурса работоспособности. Современный легковой автомобиль состоит из 510 тысяч деталей различной надежности. Поэтому некоторые детали следует регулярно менять. Каждый, кто покупает старый автомобиль (неважно, импортный или нашего производства) берет кота в мешке, ибо не знает, когда, что ив какое время откажет. Кроме того, неизвестно, как эксплуатировал, обслуживал и ремонтировал эту машину прежний владелец. Сложнее всего с массовыми легковыми автомобилями особо малого или малого класса (типа «Таврии» и «Самары»), рассчитанными на пробег в 150—200 тыс. км, так как за 10 лет эксплуатации они проходят 125—165 тыс. км, то есть на пределе 5* работоспособности основных агрегатов и, как правило, уже с одним ремонтом двигателя. То же самое можно сказать и об автомобилях с дизельными двигателями. На Западе их эксплуатируют более интенсивно, чем модели с бензиновыми двигателями. Иначе держать такую машину нерентабельно. Поскольку среднегодовые пробеги дизельных машин на 20—50 % больше, чем у бензиновых, за 10 лет эксплуатации дизельный автомобиль изнашивается больше, причем наверняка его уже несколько раз ремонтировали. Чуть лучше, на мой взгляд, складывается ситуация с автомобилями, ввозимыми из Японии. Остаточные ресурсы таких машин больше. Причины две: небольшой годовой пробег (в среднем 9,85 тыс. км) и искусственно ограничиваемый срок службы. В Японии легковые автомобили крайне редко эксплуатируют свыше 10 лет из-за высокой стоимости особо тщательных технических осмотров и связанных с ними работ по доведению до кондиции их технического состояния. Уже на исходе восьмого или десятого года службы (на девятый год эксплуатации контроль не проводится) перед очередным техосмотром японский автомобилист, как правило, продает машину в счет покупки новой. Все это приводит к интенсивному обесценению автомобилей. И после 10 лет эксплуатации они, как правило, стоят дешевле, чем техосмотр для получения права на дальнейшую эксплуатацию. Потом их (не все, конечно) экспортируют в другие страны по цене металлолома, хотя они остаются внешне вполне приличными: агрегаты и узлы относительно работоспособны, особенно на машинах с рабочим объемом двигателя два и более литров. Но и здесь есть своего рода «ложка дегтя». При крайне низком уровне сервиса в нашей стране каждая поломка такого автомобиля становится головной болью в буквальном смысле этого слова. Кроме того, обычные японские автомобили делаются, как мы это себе представляем, в «тропическом исполнении», что при наших морозах неприемлемо. Было бы неплохо приобрести нечто среднее, скажем, немецкую машину малого класса типа «Фольксваген-Гольф» со сроком службы пять лет, но это, к сожалению, многим из нас не по карману. Москва м . ФЕДОРОВЗА РУЛЕМ 5/93 19