В майском номере журнала мы рассказали о потребительских испытаниях новой нашей «Таврии», сравнив накопленные впечатления с опытом от предыдущего экземпляра 3A3-1102. Некоторые характерные черты, знакомые уже дефекты машины отразились в новой, словно в зеркале. Другие недостатки обернулись неизвестными сторонами. В общем, «молодой» еще многое предстоит пережить, как показала эксплуатация предыдущей «Таврии», пробежавшей на службе в редакции 100 000 километров. Этим опытом и хотим поделиться, вспомнить еще раз о «Таврии»-ветеране (см. также ЗР, 1991, № 3, 11).РЕСУРС ТЕРПЕНИЯРассказ начнем, как обычно, с двигателя. Разбирать его после испытаний мы не стали, но по таким параметрам и признакам, как давление масла, его расход, компрессия в цилиндрах, «тяговитость», определили состояние мотора как вполне удовлетворительное. Были основания считать, что ресурс до капитального ремонта, определенный заводом в 140 000 км, мотор отработает. Конечно, если регулярно и внимательно следить за ним. Недосмотр нередко приводит к печальным последствиям. Так произошло ис нашим автомобилем. На 65-й тысяче неожиданно, как обычно бывает, в дальней дороге стал «уходить» ТОСОЛ. Движение стрелки указателя температуры заставило искать причину: упал уровень жидкости. Долили воды, через десяток километров процедуру пришлось повторить. Тогда внимательно осмотрели двигатель и обнаружили, что «потек» водяной насос. Вероятно, износилось графитовое кольцо манжеты, которое и пропускало ТОСОЛ. Сразу проверили подшипник. Вал в нем уже покачивался. Хотя насос еще не гудел, как обычно в таких случаях, но необходимость замены была очевидной. Запасного насоса мы не взяли, как и традиционного набора (новой манжеты и вал с подшипником1* для ремонта помпы в «полевых» условиях. А до Москвы оставалось еще 300 километров. Решили оставить все как есть и тянуть до дома, доливая воду. Расход воды быстро увеличивался ив конце пути достиг литра на километр. Больше всего беспокоило, выдержит ли зубчатый ремень газораспределительного механизма. Если заклинит помпа, его зубья мгновенно срежутся, перестанет вращаться распредвал — двигатель, а с ним и машина встанут как вкопанные. Чтобы следить за состоянием ремня и уменьшить попадание на него воды и ее расход, пришлось снять защитную крышку и пробку расширительного бачка. До гаража не дотянули совсем немного—зубчатый ремень размяк и разлетелся. Впрочем, и без воды ему осталось служить недолго: качество отечественных ремней таково, что 70 000 км для них — предел. Любопытно, поршни не ударили по клапанам, что непременно случилось бы, к примеру, с двигателем ВАЗ-2108 или УЗАМ-331.10 (если в нем перескочит или разорвется цепь). Дома ремонт был недолгим — заменили ремень и водяной насос. Так же быстро, без специального инструмента, восстановили и старую помпу, заменив изношенные манжету (она «жигулевская») и подшипник с валом (а этот узел точно такой же, как в помпе ВАЗ-2108) новыми. Шкив и крыльчатку аккуратно сняли при помощи двух монтажных лопаток, молотка и воротка, близкого по диаметру к валу помпы. Монтажки положили под шкив и сильными ударами по валу выпрессовали его из шкива. Так же поступили ис крыльчаткой. Правда, пришлось еще зачистить шкуркой поверхность крыльчатки, контактирующую с манжетой, чтобы удалить образовавшиеся от коррозии раковины. Уверены, что при более высокой чистоте обработки на заводе узел служил бы дольше. После замены ремня и насоса в систему залили воду. Убедились, что прокладка помпы «держит» воду. Но после этого заменять ее антифризом не стали; ТОСОЛ был уже в цене, а на дворе еще стояло лето. Так и проездили до первых морозов, которые, как обычно, грянули «неожиданно», когда нужно было срочно выехать. Машина стояла в теплом гараже. Прогрели мотор, проверили, открылся ли клапан термостата, закрыли радиатор и двигатель щитами из картона — и в путь. А буквально через час началось! Температура воды в радиаторе быстро упала, и термостат все же закрылся: вода стала «крутиться» по малому кругу, двигатель «закипел». Мгновенно «прихватило» радиатор двигателя и «печки» — там образовались ледяные пробки. Выручил «совет бывалого», опубликованный ранее (ЗР, 1988, № 5): поменяв полярность, мы подали питание от аккумулятора к электровентилятору напрямую и заставили его вращаться в другую сторону. Он погнал теплый воздух от двигателя к радиатору, вода в нем согрелась, пробки растаяли, клапан термостата, а значит и большой круг, открылся, но было поздно. Одну трубку радиатора все же разорвало. Заметим, что многие отечественные машины, «Таврию» в том числе, оснащают теперь радиаторами новой конструкции. Бачки у них пластмассовые, трубки алюминиевые. Преимущества новых радиаторов таковы: более высокая теплоотдача при той же площади, малая масса, технологичность производства и т. п. Вот только ремонтировать, если надо запаять алюминиевую трубку, очень сложно. Поэтому мы поступили так. В гараже радиатор пришлось снять, плоскогубцами освободить поврежденное место, разрезать трубку и, заложив в нее герметик, расплющить и немного скрутить концы. После ремонта проверили радиатор на герметичность. Разрезанная трубка не пропускала ни воздух, ни воду. А вот в местах соединения бачков с опорными пластинами появились капли жидкости: оказывается, постепенно ослабло крепление бачков. Поджав плоскогубцами скобы, устранили и эту неисправность. Еще пришлось восстанавливать радиатор отопителя: в его пластмассовом корпусе образовалась трещина. С ней справились быстро: немного разделали паяльником и «запаяли», используя в качестве припоя этот же материал, заимствованный с ребер корпуса. Давление в системе невелико, и восстановленный участок должен его выдержать. Практика подтвердила наш посыл — течь прекратилась. Мы не случайно так подробно рассказали о дефектах системы охлаждения и способах ее ремонта: сюрпризы здесь многочисленны. К примеру, все соединения шлангов, даже уплотненные гермети-22ЗА РУЛЕМ 7/93 ком, пропускают жидкость, если ее уровень в расширительном бачке превысил минимальную отметку. Беда в том, что шланги, устанавливаемые на «Таврии», настолько грубы, неэластичны, недолговечны, что зачастую повышение уровня (давления водяного столба) в расширительном бачке (он стоит выше радиатора) приводит к разгерметизации. Поэтому летом лучше добавлять дистиллированную воду, а к зиме стоит проверить плотность охлаждающей жидкости и добавить ТОСОЛ. ( Как и на новом автомобиле (правда, на 70-й тысяче), вышел из строя термостат: не открылся его основной клапан и жидкость перестала поступать в радиатор. Чтобы добраться до цели поездки, пришлось слить воду и перевернуть термостат на 180° клапаном вверх — тем самым перекрыть малый и открыть большой круг, пустив воду через радиатор. В очередной раз «потек» «жигулевский» краник отопителя. И здесь виновато низкое качество материала: резина диафрагмы краника быстро стареет, трескается и пропускает жидкость. Заменять его краном иной конструкции, золотниковой (как на ВАЗ-2108) не стали — от температуры он коробится и тоже пропускает воду. Решились на «хирургическую операцию» по его удалению. А вместо крана поставили изогнутую металлическую трубку подходящего диаметра. Считаем, что операция удалась: для регулирования подачи теплого воздуха пользуемся заслонками радиатора отопителя] (см. ЗР, 1993, № 1). Еще одно замечание о системе охлаждения. Как ив «восьмерке», под распределителем зажигания проходит один из ее шлангов. Если не уплотнить распределитель герметиком, то из-под него на шланг будет постоянно капать масло, разрушая резину. На 68-й тысяче при очередном осмотре подкапотного пространства (его нельзя квалифицировать как ТО, но такой вид ухода обязателен для отечественных автомобилей) обнаружили брызги масла на передней панели кузова справа и поняли: износился сальник носка коленвала. Для его замены мы не стали вынимать двигатель из отсека, как рекомендует руководство по ремонту. Отсоединили пра6*вую опору, наклонили мотор, сняли ремень, шкив, шестерню. Извлекли сальник и при помощи подходящей оправки и «родной» гайки поставили новый сальник... «жигулевской» полуоси, по размерам точно такой же. Если предыдущие неисправности доставляли только хлопоты, то неполадки в системе питания двигателя заставили даже испытать страх. Однажды запрыгала стрелка указателя уровня топлива. Забарахлил датчик? Оказалось, куда хуже: разорвался металл в одном из мест крепления бака, тот немного провис и проводок датчика едва держался на клемме. Вовремя заметили, две-три сильные встряски — и бак остался бы на дороге. Когда варили полку крепления бака, увидели, что возле этого места в нижней половине емкости образовалась небольшая трещина, через которую уже сочился бензин. Ее тоже пришлось заварить. Надо сказать, крепление топливного бака с самого начала вызывало у нас сомнение в надежности выбранного способа. Уверены, что предпочтительнее крепить бак стяжными лентами к кузову, как на АЗЛК-2141 или ВАЗ-2108, а не тремя болтами. Был и еще один сюрприз: в салоне почувствовали запах бензина. Оказалось, в трубке подачи топлива, которая проходит рядом с балкой подвески мотора, образовался свищ. В этом месте трубка касалась балки и, вероятно, от трения и вибрации протерлась. Дефектный участок пришлось вырезать и вместо него поставили отрезок резинового бензопровода. Заодно поменяли шланг, соединяющий бензонасос с карбюратором,— он был уже весь в трещинах. Трансмиссия. Коробка передач «Таврии», как мы уже отмечали, работала неплохо. Во всяком случае на нашем автомобиле она исправно прослужила 100 000 км. Положительную оценку заслужили приводы передних колес, а точнее, их шарниры: износ за 100 000 км минимален, поломок не было, если не считать одной, не связанной с работой шарнира. О ней чуть позже. Раздражавшие поначалу удары и стуки в трансмиссии при троганье автомобиля, к которым мы постепенно привыкли, не усилились. Значит, суммарный люфт в сопряжениях коробки, главной передачи, приводов, по нашим наблюдениям, на протяжении 100 000 км остался почти неизменным. Подвески колес. На амортизаторах не было потеков масла, пружины целы, хотя уже и просели. Механизмы управления. Рулевое управление «Таврии» достаточно простое, по конструкции аналогичное установленным на всех отечественных переднеприводных автомобилях. О его недостатках мы говорили (ЗР, 1993, № 4), но еще раз повторим. На выходе рейки из картера механизма стоит опорная втулка. Как правило, рейка ее быстро разбивает, после чего приходится менять втулку (достать ее трудно, проще сделать самому) или механизм в сборе, что мы и сделали на 90-й тысяче во второй (!) раз. Тормоза не доставили особых хлопот, здесь также нет ничего лишнего, все предельно просто, только вот задние тормозные цилиндры, точнее манжеты, служили в среднем не более 30 000 км. Электрооборудование работало достаточно надежно. Из крупных, еще не отмеченных событий произошло одно на 83-й тысяче пробега. В приводе стеклоочистителя выскочил кривошип из шатуна шесте-ОПЫТ ЭКСПЛУАТАЦИИрен, приводящий в движение щетку стеклоочистителя. Пришлось немного изогнуть шатун, а шип надежно расклепать в его отверстии. Кузов автомобиля получил высокую оценку за коррозионную стойкость. Тщательным осмотром после 100-тысячного пробега (примерно за три года) мы не обнаружили крупных очагов. Существенно, что кузов не обрабатывали дополнительно, а эксплуатировали в таком виде, как получили на заводе. К сожалению, вынуждены отметить и слабые места. Подварили крепл.ение двери и кронштейны заднего моста (ЗР, 1991, № 11). После этого на 75-й тысяче пришлось приварить к двери рамку опускного стекла и наложить швы на обе центральные стойки, треснувшие возле боковых окон. Появились трещины и на передних стойках возле крыши. Видимо, это место необходимо усиливать еще в цехе, а не в гараже владельца. Но не только оно требует усиления. Когда «Таврия» «накручивала» уже 83-ю тысячу, под ней что-то лязгнуло и машина перестала реагировать на педаль газа. Оказалось, что от кузова отвалилась задняя часть балки, на которую опирается двигатель. Из-за смещения силового агрегата развалился левый внутренний шарнир в приводе колеса: из корпуса, разорвав чехол, выскочил вал с тремя шипами и роликами. С одного из шипов ролик соскочил, и его иголки рассыпались по дороге. Выяснилось, в месте крепления балки к усилителю кузова образовались трещины из-за того, что слишком слаба конструкция узла крепления: два небольших болта стягивают балку с полкой короба толщиной около миллиметра. Наступил час — и сама балка с креплением отвалилась Пришлось сверху положить подходящий уголок, просверлить в нем отверстия и притянуть к нему балку длинными болтами. Развалившийся шарнир временно восстановили так. Обмерили микрометром иголки с двух уцелевших роликов: они оказались одинакового диаметра. Собрали иголки и разделили их поровну на три шипа; недостающие нарубили из гвоздей подходящего диаметра и заложили их в узел (они служили своеобразным сепаратором). Резиновый чехол сделали из «жигулевского», с рычага переключения передач. С таким шарниром отъездили еще четыре тысячи километров, пока не нашли новый. Вот, наконец, и все. Тем, кто к концу нашего «плотного» отчета загрустил, прикидывая объем грядущих ремонтов, хотим сказать в утешение: все описанное совсем не обязательно произойдет с вашим автомобилем. Ведь заводчане хорошо осведомлены о всех болезнях «Таврии» и, конечно, стараются их излечить. Иногда это удается быстро, иногда — растягивается на месяцы. Но знать о том, что может случиться, все же надо: тогда удастся предотвратить тот или иной дефект. Надеемся, что наши опыты вам в этом помогут. Но главное, помните: ресурс терпения автолюбителя должен с запасом перекрывать ресурс, отпущенный его машине. В. СУББОТИНЗА РУЛЕМ 7/93 23