« М непросто стало здесь неинтересно. В формуле1я добился всего, чего хотел. А теперь впереди — д ругая вершина, которая кажетсямне несравненно более трудной , а потомужеланной » , — так по окончании победного сезона комментиро ­ вал свой сенсационный уходчемпионмира Найджел Мэнселл. Но неужеливавтомо ­ б ильноммире существуют соревнования, способные сравниться сформулой 1? Оказывается, да. И не только сравниться, но во многомпревзойти ее. Д а . Д а . К ому - т о это утверждениемо ­ жет показаться спорным , но вот амери ­ канцы, н апример , т вердо уверены, что звание королевы автоспорта досталось чем ­ пионату мира на автомобилях формулы1 вовсе не по праву. А настоящей королевой называют за океаном « В семирнуюсерию CART». И не без оснований. Во всяком случае, количество зрителей «Чемпионата Авто-Гоночных Команд » (так переводится аббревиатура) раза в полтора поболее. Правда, 16 (как ивформуле 1) этапов заокеанского первенства проводятся, д ей ­ ствительно, т олько за океаном — в США , Канаде и Австралии. Зато национальный состав пилотов здесь не менее пестрый, чем вформуле : с американцами состязаются спортсмены из полутора десятков стран от Бразилии доШвейцарии . Так что еще вопрос, что можно называть чемпио ­ натом мира... Внешне же оба эти соревнования пох ожи как близнецы . Л ишь внимательно приглядевшись к « а мериканской сестре», м ожнообнаружить , что автомобили здесь чуть ширеи длинней, чуть массивней на вид, м естознакомыхспонсоров занимают пивные гиганты «Будвайзер» и « М ил ­ лер», нефтяные — «Тексако» и «Мобил», крупнейшие производители смазочных масел, продовольствия, прохладительных«Пенске-РС22-Шевроле» — один из фаворитов нынешнего чемпионата.напитков иэлектроники . О днако на самом деле различий междудвумя сестрами гораздо больше. Прежде* всего это касается автомобилей. Если машины формулы1 представляют собой уникальные идорогие , как космические корабли, к онструкции , вместившие все новейшие достижения элект роники , материаловедения, а эродинами ­ ки, то автомобили так называемой «формулы Инди» с известной долей приближе ­ ния можно назвать почти серийными . Большинство из них действительно выпускают небольшими сериями на английс ком заводе «Лола». И менно этой фирме , к оторойруководит один из известнейших конструкторовгоночной техники Эрик Бродли, удалось найти наиболее удачное сочетание междуценойискоростными характеристиками машины . «Лолы», к оторые составляют подавл яющее большинство парка «индикаров» (на первых этапах нынешнего сезона их было 19 из 26), не могут похвастать активной подвеской , полуавтоматической коробкой передач сэлектронным управ-л ениемикнопочнымпереключением на руле, умной противобуксовочной системой, без которых нечего рассчитывать на победу в нынешней формуле 1. О днако стоит «серийная» «Лола» не доро ­ ж е 400 тысяч долларов, что намного дешевле и «Мак-Ларена», и «Вильямса», и « Ф еррари » . Но самое любопытное , что менее дорогие машины ездят... быстрее! Максимальные скорости «индикаров» достигают 400 км / ч , что примерно на полсотни выше, чем в формуле 1. В прошлом году, н апример , к олумбиец Роберто Гереро на «Лоле-Т92/01», д о ­ бившись первой позиции на старте 500-мильной гонки в Индианаполисе, показал совершенно невероятную по европей ­ ским меркам скорость прохождения круга — 374 км / ч ! Н апомним , что на этапах формулы1 средняя скорость еще никогда не превышала 300 км / ч . Интересно, что таких результатов удается добиться несмотря на то, что «индикары»* значительно тяжелее машин формулы 1. Минимальная масса их составляет (без гонщикаи топлива, но смасломи водой) 704 кг против 505 уформулы 1.СПОРТЗА РУЛЕМ 7/93 51 в ерхности трассы, к акой - н ибудьмелкий камешек, и автомобиль, мгновенно потеряв сцепление , срывается сдороги . Ч ем это можетзакончиться , на себе испытали сразутри пилота во время прошлогодних тренировочных заездов вИндианаполисе . М ашиныбразильца Нельсона Пике , японца ХироМацуситыифи ­ л иппинца Хови Марселло , сорвавшись с трассы вповороте , врезались вбетоннуюзаградительнуюстенку . И если первыедвое отделались переломами ног, т осудь ­ ба последнего была более печальной — из-за обширныхповрежденийгрудной клетки и тяжелого сотрясения мозга 27-летний пилот скончался вбольнице . Но откуда взялась бетонная стенка? Ведь наблюдаяпотелевизорутрансляции этапов чемпионатамира , м ывидим , что трасса окруженазонамибезопасности — ш ирокимиполосами вспаханной земли , з аканчивающимися , как правило , в нуши ­ т ельнымиштабелямиотслуживших свое автомобильныхпокрышек . Все это гаран ­ тирует пилотам « м ягкую посадку» в самых критических условиях. С овсем не так в гонках «индикаров». Из 16 этапов чемпионата CART лишь пять проходят на привычныхнам автоК рометого , а втомобили обеих формулпримерно равны помощности . В гонках CART рабочийобъем8 - ц илиндрового (не больше ) м отораограничен 2650 см3 . П риэтом , в отличие от формулы 1, разрешено применение турбонаддува. А для того , ч тобыобуздатьнеуправляе ­ м ую гонку мощностей (вспомним, с некоторых полуторалитровых моторов Ф1семь - в осемь лет назад удавалось снимать чуть ли не до 1500 л. с.!), двигатели в обязательном порядке оборудуют спец иальнымиограничителями давления наддува. В результатесовременные « и нди ­ кары» располагают мощностью порядка 750 л. с , что примерно равно этому показателюумашинформулы 1. Что касается конструкциймоторов , то и здесь американцыпредпочитаютболее дешевые и менее сложные агрегаты, в ыпускаемыенебольшимипартиями . Если в чемпионате мира автомобили снабжены двигателямисеми различных марок , т о во «Всемирной серии», когда-то поражавшей европейцев дизельными, газотурбинными и даже... п аровымисиловыми установкам и , сейчас осталось лишь два очень похо ­ ж их 8-цилиндровых V - о бразныхмотора «Шевроле-Илмор-С» и «Форд-КосвортХВ». Наиболее распространенныйиуспеш ­ ный — п ервый из них. К ороткоходныйи высокооборотный «Шевроле» рабочим объемом 2647 см3 , с четырьмяклапанами на цилиндричетырьмяраспределитель ­ н ыми валами изготовляетвАнглиине ­ большая фирма под руководством швейцарца Марио Иллиена. В зависимости от модификации он развивает 740 — 7 60 л. с. п ри 11 500 об / м ин . Система впрыскараз ­ работана самим « И лмором » , а транзистор ­ ная система зажигания поставляется « Д елько Реми» — ф илиаломконцерна «Дженерал моторе». Появившийся впрошлом году «Косворт» прославленной английской моторостроительной фирмы отличался большеймощностью , но недо ­ статочной надежностью . В прочем , в ны ­ нешнем сезоне машины с таким мотор омвыиграли два из трех стартовых этапа чемпионата . Д вигатели « и ндикаров » р аботают не на бензине , а на метаноле . И ещеодно отличие от формулы1 — здесь разре 52 ЗА РУЛЕМ 7/93 Не правда ли, кадры эти напоминают скорее сцену из фантастического боевика! Едва ли не самый ответственный момент в гонках «индикаров» — смена шин и дозаправка. Продолжаясь всего несколько секунд, операция эта может решающим образом повлиять на положение пилота на трассе.шена дозаправкавходегонки . В чем ­ пионате миратакуюоперациюзапретилив 1984 году из-за опасностипожаровв боксах. А в Америке дозаправка вовсю используется — в местотого , ч тобы ставить большойтопливный бак иприду ­ мывать изощренные (а значит, д орогие ) системы и способы экономии горючего , а мериканцынесколько раз втечениегон ­ ки заправляют стандартный (максимальный егообъем 151 литр) бак. В среднем на двухсотмильнойгонкемашиныдо ­ з аправляютдважды , из чегоможно вычислить приблизительныйрасходтопли ­ ва — свыше 100 литров на 100 кило ­ м етров , что по крайнеймере вдвое превышает прожорливость машин фор ­ м улы 1. Наконец, последнее отличие «индикаров» — наличие так называемого « г раунд эффекта», т акжезапрещенноговформу ­ ле 1. Речь идет о специальных аэро ­ д инамических устройствах, п рипомощи которых воздушный поток организовывается такимобразом , что подднищемобразуетсяразрежение . Э то увеличивает сцепление колес сдорогойипозволяетпроходитьповороты на огромныхскоро ­ стях. В формуле1граунд - э ффект был объявлен вне законаболее десяти лет назад опять же из соображенийбезопас ­ ности: малейшая неровность на поЬд ромах , остальные — на временных трассах, о борудованныхпрямо на улицах горо ­ дов и на так называемых овалах, т рекахдлиной от однойдо двух споловиной миль (1,6—4 км ) . Так гонка « М идоузленд » п роходитв нес кольких минутах ходьбыотцентраНьюЙорка на территорииместногоспортивно ­ го комплекса. Большинство зрителей жи ­ вут вэтомрайоне , и доместасоревно ­ ваний, и м , к акговорится , р укой подать. Гул гоночных двигателей посредигород ­ ских кварталов, к онечно , не подуше « з еленым » . Но десятки тысяч автомоби ­ л ей , на которыхамериканцыотправ ­ л яютсяпосмотреть на гонкикуда - н ибудь за сотнюкилометров от города , п риносят окружающей среде гораздо больший вред. Но «настоящие американскиегонки » , с кажет вам любой завсегдатай этих со ­ с тязаний , п роходят на треках . П ервый из них был построенв 1909 годув Индианаполисе ивскоре стал настоящим символом американского автоспорта. О вальныйавтодромдлиной 2,5 милисдвумянаклоннымивиражами был когда - т овыложенкирпичомивмещалдо ста тысяч зрителей . Ныне трасса «старой кирпишни цы», как ее по традицииназывают , залита асфальтобетоном, а трибуны, расположенные не толькопопериметру , но и внутри «овала», м огут принять до полумиллиона (!) б олельщиков . Первая 500-мильная гонка была прове ­ дена в столице штата Индиана в 1911 году. Тогда, 30 мая, в ДеньПоминовения — национального праздника американцев — впервые на старте этих состязаний про ­ звучала команда : « Д жентльмены ! З аводи ­ те моторы ! » С тех пор эти слова, так же как и день старта, стали традиционными . Но — что очень важно — с самого начала Инди-500 задумывались не просто как соревнования автомобилей или гонщи ­ ков. Эта гонка стала солиднымкоммерче ­ ским предприятием — приз победителю в первый год составил 10 тысяч долларов, в 1912-м — вдвое больше , а ещечерез год — впятеро. П ризовойже фонд прошлогодней Инди-500 — семь сполови ­ ной миллионов , из которыхмиллионс четв ертью получил победитель. Но на огромныеденьгимогут рассчитывать не только « п римы » . Так впрошломгоду малоизвестный бельгиец, н овичок этих соревнований , выступавший в Инди на машине двухлетней давности за одну из заштатных команд , занявший местовсере ­ дине стартового поля ипродержавшийсявгонке чуть больше пяти минут, получилЭмерсон Фиттипальди — двукратный чемпион мира в формуле 1 хорошо прижился в Америке. Кубок Борг-Уорнер — приз победителю Инди-500, мечта любого американского гонщика.Инди-500), 56-летний ГордонДжонкоки многие, многие другие. Еще одна особенность пилотов «индикаров» — г оночныесемейные династии. Целые кланы — Вуковичей, А нзеров , Беттенхаузенов принимают участие ваме ­ р иканском первенстве. Н апример , п омимоупомянутогоМариов CART стартовали его сыновья МайклиДжеффиплемянникДжон Андретти. К рометого , в этом чемпионате находят свою судьбу те, на когоуже было махнули рукойв Европе. Ведь получить контрактвформуле1 необычайно сложно . К томуже не всегда это зависит от мастерства спортсмена. И те, к то не попал в чемпионат мира, и те, к то не смог удержаться там, а также списанные «на пенсию» пилоты обретаютвАмерике второе дыхание. Так весьма успешно выступают за океаномникогдазвездс неба не хватавшие колумбиец Гереро ибрази ­ лец Рауль Боэзел, голландец АриЛиндики швед Стефан Юханссон , итальянцы Тео ФабииФабрицио Барбацца. А мериканцы как будто не против при ­ шельцев — д олларовогопирогапока хватает на всех. И все, кажется, д овольны . «Я очень рад, что оказался вмире «Инди»,— говорит Фиттипальди . — Здесь все гораздо человечней, с покойнейи проще, чем вФ1 . И при этом конкуренция междукомандамии пилотами вАмерикегораздо выше, ч емв чемпионате мира». Все это так. О днаков последнее время все ощутимее становятся другиетенден ­ ции. Ведущие « к онюшни » начинают вкладывать вгонки все больше денеги все больше отрываются от аутсайдеров. Под давлением богатых командруководство CART постепенно отменяет запреты на «высокие технологии». Так два года назад было разрешеноприменение несущих углепластиковых конструкций . В результате машины становятся все дороже — за последние четыре года стоимость шасси выросла более чем вдвое. Мало того , все больший интерес про ­ являют кзаокеанским состязаниям асы формулы 1. В нынешнем сезоне произо ­ шло небывалое — д ействующийчемпионмира решил испытать судьбу на трассах CART. А вслед Мэнселлу посматривает иАйртон Сенна... Когда-то, давным-давно «формула Инди», родившаяся на много лет раньше формулы1 (первый многоэтапныйчем ­ пионат Американскойавтомобильной ассоциации состоялся аж в 1909 году , за четыре десятилетия допервогочемпиона ­ та мира), попала в немилость уМежду ­ народной автомобильной федерации . Нес мотря на то, что в первенствах AAA, п отом USAC и, наконец, CART прини ­ мали участие звездымировой величины и автомобили самых известных заводов Европы иАмерики , деятели ФИАупорно не желали замечать заокеанскиегонки . Но теперь, п охоже , наступают другие времена, так что не будет ничего удивительного, если в один прекрасный день лучшие командыи пилоты окажутся вдруг вАмерике , во «Всемирной серии CART». Ведь в королевских фамилиях такое случалось — лишенные трона внезапно воз ­ вращались на престол. И тогда — г оре побежденному. А. МЕЛЬНИКНайджел Мэнселл опробует новую для себя машину — «Лолу-Т93/06-Косворт». за это... полтораста тысяч! Такая щедрость не в последнюю очередь определяет состав участников. Специфика американскихгонок последних десятилетий, к огда соревнования прохо ­ дят на трассах трех совершенно различных типов, привела ктому , что едва ли не решающим качеством для спортсмена стал опыт. Т рудно найти другой вид автоспорта мировогоуровня , где пятидесятилетние на равных бы состязались с двадцат илетними . С кажем , Энтони ДжозефФойтпервую из своих четырех победв «старой кирпишнице » о держалещев 1961 году . А впрошломсезоне 57-летний гонщик вышел на старт Инди-500 в 35-й раз под ­ р яд ! А ведь есть еще 53-летний МариоАндретти , 46-летний ЭмерсонФиттипаль ди (оба, кстати, и чемпионымиравфор ­ муле 1, и чемпионы CART, и победителиСПОРТЗА РУЛЕМ 7/93 53