ЪЗ Х644В'ЩЪС7С*ЩРФ#4*С нынешнего года в рамках «Коллекции» мы начинаем новую историческую серию. Она посвящена эволюции переднеприводных автомобилей, которые теперь доминируют в производственных программах не только европейских, но американских и японских фирм. Ведет раздел наш обозреватель Л. ШУГУРОВ, рисунки — художника А. ПОЛЕТАЕВА.«КЮНЬО» (Франция)Год постройки — 1771; количество мест — 2; двигатель: тип — паровая машина, количество цилиндров — 2, рабочий объем — около 50 000 см3, мощность — около 3 л. с. (2 кВт); диаметр колес — 1270 и 2540 мм; длина — 11 370 мм; колесная база — 4476 мм; снаряженная масса — 4000 кг; грузоподъемность — 5000 кг; наибольшая скорость — 4,5 км/ч; запас хода — 1 км.«МОРРИС И СЭЛОМ» (США)Годы выпуска — 1895—1897; количество мест — 2; двигатели: электрические постоянного тока (два), суммарная мощность — 2,2 кВт; диаметр колес: передних — 710 мм, задних — 910 мм; длина — 2040 мм; колесная база — 1110 мм; масса в снаряженном состоянии (с аккумуляторами) — 750 кг; наибольшая скорость — 32 км/ч; запас хода — 45 км.54ЗА РУЛЕМ1/94 Идея использовать энергию пара для передвижения коляски или телеги ужетри века назад представлялась заманчивой. П ервым осуществил ее инженер (в те давние времена этот титул был куда почетнее, чем нынче) Николя-Жозеф Кюньо , швейцарец, ж ивший во Франции . Он хотел построить паровуюсамоходную телегу для буксировки пушек и боеприпасов кним . В концеXVIII века французская ар мия, где Кюньоспужил военным инжене р ом , слыла передовой по техническому оснащению , в частности артиллерийскому. Постройка такой сложной для своего времени машины , как паровой тягач, заняла немало времени — с 1763 по 1769 год. Испытания проводились дважды : 20 ноября 1770 и2 июля 1771 года. П роб ные поездки паровой телеги Кюньо длились не более 15 минут — затем давление пара в котле резко падало. Тем не менее этот неуклюжий , как почти все пер вые образцы новых машин имеханизмов , экипаж ездил , правда, на расстояния не более километра .Д ля нас творение Кюньо интересно не только как первый реальный автомобиль (независимо от того, какой — паровой, электрический или внутреннего сгорания двигатель приводил егов действие), но икак первый в истории переднепривод ный. От паровой машины усилие передавалось на переднее ведущее колесо посред ством храпового механизма. Собственнокривошипа и маховика Кюньо не пред усмотрел. Их роль играли как раз храповой механизми ведущее колесо. Вертикальная двухцилиндровая паровая машина получала пар из котла низк ого давления. Он висел перед ведущимколесом . Топки не было: огонь ( к остер ) разводили прямоподкотлом , на земле . Поэтому котел пришлось вынести кон сольно вперед. Парораспределением управлял возвратно-движущийся плоский золотник. Но подача пара, скорость движенияпорш ней не регулировались, поэтому исамо ходная телега не могла изменять свою скорость. Машина Кюньо базировалась на солидной раме из деревянных брусьев. Подвески колес не было вовсе. Сами колеса — деревянные, обтянутые железными шинам и , какие применялись для тяжелых пуш ек . Примитивное рулевое управление, с проектированноебез учета веса машины , оказалось очень тяжелыми стало причи ной аварии при первых испытаниях в Венс енском лесу. После аварии Н.-Ж. К юньо переделал своюпаровую телегу. Но в дальнейшем изобретатель лишился могущественного спонсора, а король Людовик XV видел в ней всего лишь курьезнуюигрушку . В 1801 году первый переднеприводный автомобиль получил постоянную пропискувмузее — Национальной палате искусств и ремесел вПариже , где находится по ныне.СОДЕРЖАНИЕМНЕНИЕ Плюс — минус 2АВТОМОБИЛЬ ПО-РОССИЙСКИ 4 Альянс и партнеры 6,8 КОЛЕСО ДОРОЖНЫЙ РЕПОРТАЖ Были права — нет прав ПАРАД КАМИОНОВ Пять козырей ДАФа РЫНОК Какие бывают шины -Ю 12 14100 СПОСОБОВ ЗАРАБОТАТЬ Извозчики: портрет 16 в интерьере «...в близком родстве или свойстве» 17 ОПЫТ ЭКСПЛУАТАЦИИ ГАЗ-24: советы владельца -18 МУЗЕЙ Карета и "Форд" СПРАВОЧНАЯ СЛУЖБА ДЛЯ ВАС И ВАШЕЙ 20 -21 МАШИНЫ 23Ъ3 ХОЛЛВ'ЩЪ.Ъ тЦРФ/4&1р ное развитие электротехники во Б увторой половине XIX века дало толчок бесчисленным попыткам создания само д вижущихсяэкипажей , приводимых в действие электроэнергией . Если в паровой телеге Кюньо источник тяги (паровая машина, непосредственно приводящая ведущее колесо), п одобно лошади, помещался впереди грузовой платформы, то легковые электромобили раннего периода продолжали традиции английских кебов. Все кебы были одноос ными с колесами большого диаметра ( п ри перекатывании через неровности они со з дают толчки меньшей силы), поэтому спереходом от конной на электрическую тягу пришлось добавлять еще пару ко л ес — сзади, п одящиком для батарей. Эти же колеса стали делать поворотны ми (сначала поворачивалась ось целик ом ) , что обусловило их малый диаметр. Один из таких электрических кебов — «безлошадный экипаж » , выпускавшийся в 1895—1897 гг. а мериканскойфирмой « М орриси Сэлом» в Филадельфии. В тот периодвСША на равных шли эксперименты с паровыми, электрическими ибен зиновыми автомобилями. Так, на 1900 годв парке страны среди 8 тысяч машин насчитывался 1371 электромобиль (34 % ) . Большинство моделей представляли собойколяски , кареты, пролетки спри способленными кним электродвигателям и . Ф ирма « М орриси Сэлом», о днако , избрала иной путь. О ткрытый двухместный кузов помещался между двумя колесами большого диаметра. О ни служили вед ущими , а управляемыми были задние. Эта машина стала первымэлектромоби лем спереднимиведущими колесами. За ним последовали электрические экипаж и « К рижье » (1897) во Франции , « К юль штайн» (1898) в Германии и И. Романова (1899) в России. Э нергию машине « М орриси Сэлом» давали 48 аккумуляторовфирмы «Илектрик Сторидж » , р азмещенныев четырех ящиках в задней части электромобиля . А впередней , п одполом коляски, находились два электромотора «Лунделл», от которых крутящиймомент передавался шестернями к колесам. Д ля управления скоростью служил контроллерв виде выс окой цилиндрической тумбы . Колеса электромобиля « М орриси Сэл ом » — деревянные, как у конных экипаж ей , но с пневматическими резиновыми шинами (новинка тех лет), п ричем вращались они не на втулках, а на шариковых подшипниках. Передняя подвеска — с продольными полуэллиптическими рессорами, задняя — с пружинами . Трапеция Жанто врулевом приводе тогда уже не была новинкой в экипажн ом деле, но задние управляемые колеса встречались нечасто. Во всяком случае, « М орриси Сэлом» находился в числе пионеров их применения . Как видно из описания, г ородской электромобиль спереднимиведущимико лесами большого диаметра могбезосо бой тряски двигаться по булыжноймосто вой, и задние управляемые колеса малого диаметра обеспечивали хорошуюма невренность. В дальнейшем автомобильная техника нашла иные компоновочные решения, но в 1897 году фирма « М орриси Сэлом» закрылась, а ее идеи продол ж ения не получили.Печка в дорогуКанистра — с виду простая 36 ВМЕСТО МОНТИРОВКИ Нестандартная оборона .24ВЫСТАВКИ, САЛОНЫ Видение по-франкфуртски 27 НАШЕ ЗНАКОМСТВО Высокие скорости "Волво" 30 СЛОВО АДВОКАТУ 32 33,34 ЭКЗАМЕН НА ДОМУ ЗЕЛЕНАЯ ВОЛНА Техосмотр вносит коррективы Вокруг рокового места34 .35КЛУБ АВТОЛЮБИТЕЛЕЙ Крепкая машина 38 Прошу объяснить 39,48 Дизель зимой 40 Не прогляди трещину! 41 СОВЕТЫ БЫВАЛЫХ 43 СВОИМИ СИЛАМИ 43 Как подобрать карбюратор 45 Микропроцессорное зажигание "Москвича" 47 СПОРТ Автомобильный парламент против электронной революции 51 Из коллекции "За рулем"_ 54ЗА РУЛЕМ1/9455
