Рис. 2. Установка свечи накаливания: 1 — форсунка; 2 — свеча; 3 — вихревая камера; 4 — соединительный канал.нашему мини-опросу, оснащено большинство дизельных легковых машин. Вообще, как выяснилось, их моторы прекрасно «выносят» российские морозы , по крайней мере в средней полосе. Например, «Ауди-100», набегавший по Москвеиок ­ рестностям 180 000 км , и сегодня прекрасно пускается спомощью свечей накаливания до — 2 0 °С. Не хуже ведут себяр ым греют воздух во впускном канале, сняв фильтр. Прием эффективный, но трудоемкийи опасный. Ну и, наконец, такой распространенный способ пуска дизеля, да илюбого двигателя, как буксировка другим автомобилем ( р уками толкать машину не советую: д и ­ зель пускается не вдруг, да и проворачивать его трудно). Но, как говорится, с толкача и бревно завести можно , а потому распространяться об этом излишне. Повторюсь: вышеизложенные хитрости для современных дизелей применяют редко ; о них приходится вспомнить, если, например, отказали свечи накаливания или их просто нет. Х ороший , исправный ди ­ зель в состоянии помочь себе сам — пусковым подогревателем, термостартом или калильными свечами. К сожалению, все эти приборы становятся бесполезными, если эксплуатационные материалы не соответствуют сезону. Масло для двигателя можно купить им ­ портное, «родное» (кстати, это обязательное условие эксплуатации здесь зарубеж ­ ных дизельных машин), а вот дизтопливо приходится заливать наше, р одимое . Оно бывает трех марок : летнее, зимнее и арктическое (кстати, в Москве зимнее по ­ является, дай Бог, в середине января, а бывает так, что и вовсе не купишь). Различаются они прежде всего вязкостью, температурой застывания, температурой помутнения. Зимнее, тем более арктическое топливо отличается от летнего значительно меньшимсодержанием парафинов, поэтому вмороз летняя солярка покрывается парафиновым слоем, как холодный суп жиром , и забивает все фильтры, а зимняя остается прозрачной и «тянучей». Температура застывания летнего топлива — 1 0 °С, з имнего — 3 5 °С, арктического — 5 5 °С. Но как быть водителям и владельцам дизельных машин, если всетаки холода застали их с летним топливом?сти. Летнее топливо мутнеет при — 5 °С, з имнее — при — 25 °С. Смесь солярки скеросином не прибавляет здоровья автомобилю, потому за рубежомприменяют специальные депрессаторные добавки, предотвращающие загустевание солярки. Правда, у нас на этих присадках к топливу можно разориться, но зато — гарантия качества. П омимо растворения парафинов эта «химия» выполняет другую очень важную задачу — очищает топливо и связывает в нем воду. Ведь заправляться приходится не только на АЗС , но иу «левака», а какая у него солярка, неизвестно. Выходит, з имой проблема топлива гораздо острее проблемы пуска — застывшая солярка делает бессильными все технические достижения ив наших условиях становится главным бичом для водителей. Корень проблемы, скорее всего, в том , что сырьем для зимнего дизтоплива служит летнее, из которого удаляют парафины. Значит, производить зим ­ нее сложнее, а цена у них тем не менее одинакова. Наверное, в интересах ипро ­ изводителя, и потребителя дифференцировать цены на зимнее и летнее топ ­ ливо.НЕ ПРОГЛЯДИ ТРЕЩИНУ!Бывает, из-за какого-нибудь пустяка заедешь на эстакаду. Через минуту дело сделано. М ожно бы и вниз, но не спеши, дружок. Этот совет наш постоянный автор Э. К ОНОП адресует в первую очередь тем, кто сидит за рулем «жигулей»-ветеранов, для которых сотня тысяч — давно пройденный рубеж. Впрочем, в наших условиях контролировать узлы ходовой части обязан каждый водитель — во избежание аварии, порой с тяжелыми последствиями.Рис. 3. Свеча накаливания: 1 — короткая спираль из сплава хрома, алюминия и железа; 2 — никелевая спираль; 3 — накаливаемая трубка. Двухспиральная конструкция позволяет сократить время подогрева с 40—60 до 7—to секунд. «Мерседес-Бенц-0310D», «ФольксвагенКаравелла», микроавтобус «Тойота-ХайЭйс», дизельные «волво». Вообще, если современный дизель, тем более обору ­ дованный устройством из числа описанных выше, отказывается работать зимой , это свидетельствует не о его теплолюбив ом характере, а о какой-то неисправности. А если он все-таки закапризничал, ч ем помочь? Конечно, специальными пусковыми жидкостями на основе эфира, к оторый легко воспламеняется ипомо ­ гает дизтопливу. Удобно, если для впрыска этого состава в коллекторе сделано специальное отверстие; если нет, м ожно ввести аэрозоль, сняв воздушный фильтр. Двигатель при таком пуске начинает работать жестко , со звоном (пока не выгорит весь эфир), зато оживает довольно быстро. Видел, как отчаявшиеся водители заливали в цилиндры бензин — двигатель звенел, г ремел , чихал, но все же начинал работать. М етод рискованный, пригодный только в крайних случаях. Пускают двигатель ис факелом, к ото ­ Ведь не всегда можно отогреть топ ­ ливный бак и все фильтры факелами, к тому же это опасно. Некоторые «умельцы» используют для этого нагревательные элементы, например, опускают в бак электрическую спираль или горящую лампу из фары. М не эти способы кажутся самоубийственными: ведь в баке не только солярка, но и воздух — сочетание весьма пожароопасное. Пожалуй, самый распространенный ме ­ тод сделать из летней солярки зимнюю — добавить в нее керосина или, что несколько хуже, бензина. В зависимости от морозадолю керосина в солярке можно довести до 50 %, но обычно его до ­ бавляют значительно меньше. Узнать, какое топливо в баке — летнее или зимнее, несложно, ориентируясь на температуру его помутнения. Отлейте нем ного солярки из бака впрозрачную емкость (подойдет бутылка) и подержите ее на воздухе. Заметив температуру, при которой топливо помутнело (в нем начали выпадать парафины), вы определите и его марку, и сколько необходимо керосина для повышения морозостойко ­Под машиной можешь обнаружить немало такого, что очень важно увидеть своевременно — до того, как гром грянет. Начни с тормозных шлангов. Стряхни грязь да не побрезгуй пошевелить их туда-сюда — нет ли опасных трещин, на всю глубину наружной резиновой оболоч ­ ки. Если есть, отмени поездку и займись заменой шлангов: легкомыслие тут неуместно. Случается, знаток тебе поведает, как на его машине ни с того ни с сего, н еожи ­ данно, в одночасье (и так далее) лопнул шланг. Насчет того, что лопнул, поверить можно . А что касается элемента «неожиданности», имей в виду — знатоку просто стыдно признаться: это он, раззява, пять лет шлангов не проверял! Правда, нынче впродажу то и дело поступают такие запчасти от разных «производителей», что невольно вспоминаешь восклицание одного из героев О. Генри: «Ну и куда же смотрит... Президент?!»ЗА РУЛЕМ 1/94 41 Вначале была трещина... Тем более — шланги надо проверять. Теперь — внимание на подвеску! Небось не раз видал, как всамом малоподход ящем , опасном месте пригорюнился старенький «жигуленок» с отвалившимся ко ­ лесом. Едущим мимо ясно: хозяин про ­ шляпил, давненько под машину не заглядывал. Эх, знать бы наверняка, что ждет нас самих хоть вон на той колдобине ! Именно поэтому почаще осматривай де ­ тали подвески. О днаждывнижнем рычаге «Жигулей» (правда, после пробега почти 200 тысяч километров) обнаружили при осмотре трещину, у которой только хорошо видимая, раскрытая часть — длиной почти 30 миллиметров! Место трещины достаточно типичное, но- не единственное. Ближе к середине рычага нашлась еще одна, поменьше, но такая же опасная. Трещины часто возникают непосредственно возле шаровой опоры . ( Д ля наглядности — снимочек). Здесь всегда скапливается грязь, под которой развивающуюся трещину можнои не заметить. А заметить ты обязан, иначе шаровая опора прямо на ходу и отвалится. «Неожиданно», к о ­ нечно. Посему — всякий раз, когда есть возможность , соскобли грязь и проверь рычаг! Кто-то спросит: а можно ли с такими дефектами ездить? Конечно, нельзя. Но куда денешься, если трещину обнаружил вдалеке от «базы», если заменить рычаг нечем, если... Ну, во-первых, постарайся трещину заварить, пусть на короткое время. Довольно часто это удается сделать, даже не снимая рычага с машины. Еще лучше — поверх заваренной трещины наложить накладку и обварить ее не вкруг овую , а только швами вдоль рычага, поскольку поперечные швы сами могут послужить очагами новых трещин. Если заняться сваркой нет возможно ­ сти, остается все-таки ехать. Как? Позволь короткое теоретическое отступление. Причина таких трещин почти всегда — в усталости материала рычага. Это — результат миллионов нагружений переменными силами, вибраций, ударов, но доламывает рычаг в конце концов один сильный удар, например, при наезде на кочку , попадании в выбоину и так далее. Стало быть — потихоньку и как можно осторожнее. Бытует, м еждупрочим , мнение, будто верхний рычаг работает в более легких условиях, чем нижний, поскольку не нагруж ен весом машины. Так-то оно так... в статике, к огда машина стоит или, с кажем , движется по идеально ровной дороге . А в реальной жизни при всевозможных прыжках верхние рычаги достают до рези ­ нового буфера на кузове — значит, и силы веса себя проявляют достаточно. О том , как часто это бывает, м ожешь судить по трещине на полочке рычага, в которую упирается буфер. Тут тоже усталость материала. И практика опытных автолюби42 ЗА РУЛЕМ 1/94телей показывает: если эта полка повреж ­ дена, есть повод искать трещины и на других участках рычага. Словом, если приходится ехать, зная, что в рычагах есть трещины, будь макси ­ мально осторожен . Машину веди плавно: ведь не только попадание в выбоину, но и просто неоправданно резкий маневр может создать силу, которая доломает треснувший рычаг. Это же относится ик манере тормозить ! Итак, рычаги осмотрены — п родол ­ ж им . Нижние рычаги, к ак ты знаешь, к ре ­ пятся к поперечной балке. Не будь наивным и не думай, что она беспредельно прочная, хотя поначалу такой кажется. Очень часто балка трескается прямо посередине; коварное место, п рикрытое тобой же поставленной защитой картера. Часто балка трескается возле болтов, крепящих ось нижнего рычага. В последнем случае она обычно доламывается при резкомторможении — чаще всего при этом вырывает передний болт скуском поперечины, ось деформируется , рычаги отходят назад, а колесо — в сторону. Пережить такое на высокой скорости — не дай Бог! Внимательно смотри , особенно в углах, где созданы концентраторы напряжений — отсюда начинаются трещины. Возм ожно , увидишь не одну, а целый букет трещин, как правило, застарелых, ржавых. Не удивляйся: это характерно для усталости материала — деталь повреждается постепенно, до роковойкочки , которая завершит дело. Вот еще одно место на балке, важное для ее прочности (а также — для инфор ­ мации о ней!). Взгляни, как она крепится кпереднимлонжеронам : по два болта внизу каждогои по одному горизонтальному болту, п роходящему сквозь лонже ­ рон и завернутому в гайку на фланце балки , — часто эти фланцы называют «ушами». За ними-то и надлежит приглядывать. Почему, сейчас поймешь. О днажды ты вдруг увидишь, что «ухо» треснуло и оторвалось, причем, как правило, трещину и искать не надо — она сразу становится широкой , миллиметра два. Только бы углядеть вовремя. О чем это говорит? Д аотом , что после поломки «уха» балка (вместе смотором ! ) просела вниз и держится теперь на тонкой стеночке лонжерона, в которую вварены нижние болты. Обычно этот узел уже измочален усталостью и ржавчиной — достат очнокрепкого толчка, чтобы балка оторвалась совсем; болты останутся в ней, а в лонжероне ты увидишь снизу безобразные дыры. Если оторвется правая сторона балки, о б этом тут же «сообщит» пулеметный треск из-под капота. Открыв егои не увидев лопастей на вентиляторе (там, где он обычный, не электрический), м ожешь не сомневаться: балка оторвалась. М отор при этом наклоняется вправо, а крыльчатка, достав доодного из патрубков системы охлаждения, ломается. Конечно, при этом смещается вниз ось нижнего рычага, нарушается геометрия подвески, меняется поведение машины. Но это уже для гурманов, а твоя задача скромнее — убраться спроезжей части. Но как доко ­ вылять до гаража? Быстренько ищи мягкуюжелезную проволоку, лучше всего толщиной миллиметра два-три. ( О дно из «преимуществ» отечественных дорог перед немецкими или американскими как раз втом , что вдоль них чего только не валяется!) Найдя проволоку и подобрав несколько кирпичей, подними машину домкратом ,п одложи кирпичи под балку, п отом опускай машину, чтобы балка под действием веса машины стала на место. Теперь твоя задача связать проволокой ось нижнего рычага скузовом . Д ля этого, например, частично отворачивают гайки осей обоих рычагов, чтобы было место для обвязки . Связал — поезжай себе смиром , но пом ­ ни при этом, что машина, хотя и идет «нормально», на деле опасно повреждена. Вообще, если у тебя автомобиль-ветеран, проволока, о котороймыговорим , м ожет пригодиться в любой момент . По-настоящему бывалые автолюбители возят ее с собой всегда, спрятав, наприм ер , под заднее сиденье. Случается, е ю связывают даже поломанные рычаги и так ухитряются дотащиться до дома. Ремонт после такой поломки — дело весьма хлопотное. Ясно, что передние лонжероны свое отходили, без сварочных работ не обойтись. Придется разобрать полмашины... Но есть временный выход из положения (правда, м ногие ездят так годами). В верхней полке лонжерона , над злосчастными болтами, сверлят отверстия, старые болты с балки удаляют и заменяют новыми, более длинными, к оторыепро ­ ходят через лонжерон насквозь. Внутрь лонжерона вставляют втулки, препятств ующиеегосмятию , п ричемв верхней части их обваривают. Наконец, под го ­ л овки болтов устанавливают усиливающую накладку из стали толщиной не менее 3 мм. Не думай, что все это сделать легко . Хотя и не придется снимать мотор , п ро ­ сверлить отверстия будет непросто — место не из самых удобных! Х орошему слесарю и то возни на целый день. Так что лучше за «ушами» балки приглядывать, не доводя до крайностей. Предотвратит эту беду несложное усиливающее устройство. Установив его , один знакомый три года назад воспрепятствовал стремлению балки провалиться вниз (разумеется, вовремя его обнар ужив ) . Идея проста: захват придержи ­ вает снизу ось нижнего рычага, сам же он подтягивается вверх болтомс серьгой. Серьга крепится клонжерону штатным болтом , у держивавшим «ухо» балки. Д ля ее установки болт не приходится полностью отворачивать, поэтому отверстию в серьге придана специальная форма. Коль скоромы заговорили о способах ремонта, на минуту вернемся к рычагам. Обычно их заменяют новыми, но... При этом могут возникнуть сложности, п реодо ­ леть которые не всегда удастся. Например, отвернув все нужные гайки, сжав приспособлением пружину подвески, выбив из поворотного кулака палец нижней шаровой опоры , ты как будто оказался на финише: снимай рычаг с болтов поперечной балки и ставь новый — не тут-то было!.. Ось рычага словно приварена к болтам, попытки сдвинуть ее при помощимонтажек , разных клиньев, зубил и т. п. лишь отнимают силы, а толку нет. « Д ер ­ жит» к оррозия , наглухо защемившая бол ­ ты в отверстиях оси. Кстати, такая же беда может подстерегать при попытке отрегулировать развал колеса после долг ого перерыва. Единственное домашнее средство, к о ­ торое может здесь помочь, это хорошая паяльная лампа. Ось рычага нужно нагреть — настолько, чтобы, расширившись, она смогла, наконец, сойти с болтов. При этом и постучать молотком придется. Разумеется, работая с паяльной лампой под машиной, головы не теряй: д о пожара один шаг. Вода должна быть под рукой .