что она позволяет учи ­ тывать большее числ о факторов (в расОбозначение узла сматриваемой МПСЗ — четыре параметра) Узел Контактная Микропроцессорная при задании оптимальсистема система ного угла опережения зажигания ивоспроиз ­ Контроллер (с встроенным водить более сложные КЭЗ МЗ13-000 датчиком разрежения) зависимости между 47.3706 Распределитель зажигания факторами, чем в Б115В 3009.3705 Катушка зажигания обычной системе за19.3828 Датчик температуры жигания . Новым фактором для системы 141.3847 Индуктивный датчик — зажигания стала тем ­ 50.3761 Блок управления ЭПХХ пература двигателя, 21412-3724012 21412-3724012-90 Передний жгут проводов о которой контроллеру сигнализирует датчик, устанавливаемый во впускномкол ­ ж ения , начала отсчета (ВМТ), угловых лекторе двигателя. В корпус датчика с импульсов, детонации. Все это мынаходим линейной характеристикой встроена по ­ и на «Москвиче», за исключением датчилупроводниковая микросхема, которая ка детонации, п рименениекоторогоце ­ подает вконтроллер сигнал, соответлесообразно, если используется бензин ствующий «холодному» ( м еньше 75 °С) стабильного качества, чего, к сожалеили рабочему (больше 75 °С) с остоянию нию, пока не скажешьо нашем топливе. двигателя. Публикуемая таблица даст представление о различиях вкомплектации «москОпределив момент подачи искры , вичей» с обычной имикропроцессорной двухканальный контроллер поочередно системами. посылает низковольтные импульсы на КонтроллерКЭЗ М331-000 размещен катушки зажигания , каждая из которыхподкапотом на правом брызговике . П о обслуживает свою пару цилиндров (1-й и заказу АЗЛКего изготовляет в Беларуси 4-й, 2-й и 3-й). Так происходит статиченовополоцкий завод «Измеритель» на баское ( б ез использования каких-либо вразе специальной интегральной цифровой щающихся деталей) распределение высом икросхемы КР1823ВГ1, являющейся, по ковольтной энергии по цилиндрам дви ­ существу, м озговымцентромМПСЗ . В пагателя. Д ляпопеременнойкоммутации мяти микросхемы записаны оптимальные двухвыводных катушек служат два мощ ­ для всех режимов углы опережения заных выходных транзистора BU323A ( о те ­ ж игания . По сигналам, п оступающимот чественные С97А), работающих включе ­ четырех датчиков, к онтроллер выбирает вомрежиме . И скровой разряд создается из этого массива значений наиболее под ­ о дновременновкаждой паре цилиндров , ходящий момент подачи искры . К роме но водном цилиндре может быть такт того, к онтроллер (а не отдельный блок) сжатия, а вдругом — выпуска, поэтому управляет электромагнитным пневматиодин разряд будет рабочим , а другойхо ­ ч еским клапаном системы ЭПХХ карбю ­ лостым. В катушках создается вторичное ратора ДААЗ-2140-50 (типа «Озон»). Сленапряжение 40 кВ — вдвое больше обыч ­ дуя сигналу датчика 421.3709 оположе ­ ного. Это необходимо , чтобы создать нии дроссельной заслонки и частоте враискровой разряд между достаточно удащения коленчатого вала, контроллер ленными друг от друга электродами свевключает или отключает электромагнитчи А20Д1 ( з азордо 0,95 мм ) в сильно ный клапан. С закрытием дроссельной сжатой смеси. Наконечники свечей снабзаслонки контроллер отключает клапан жены помехоподавляющими резисторапри частоте вращения выше 2100 об / м ин ми, высоковольтные провода выполнены и снова включает его при снижении чаэкранированными, что значительно снистоты вращения до 1900 об / м ин . Когда жает уровень электромагнитных помех по дроссельная заслонка открыта, клапан сравнению с контактной системой. постоянно включен . Какие же преимущества МПСЗ почувВ контроллер встроен датчик разре ­ ствует владелец? П режде всего, в озмож ­ ж ения , р егистрирующийнагрузку двиганость уверенного пуска двигателя влю ­ теля. Датчик подсоединен воздушной бое время года. Ведь при прокручивании трубкойк впускному коллекторувтомже его стартером напряжение питания падает месте, где электромагнитный клапан ЭПХХ до6Ви только МПСЗ способна при столь (на впускном патрубке 4-го цилиндра). м алом напряжении генерировать искру Для контроллера этот датчик выполняет энергией 50 МДж , что вчетверо превышает роль, п одобнуювакуумному регулятору возможности классической системы зажи ­ распределителя в классической системе гания. Такой запас энергии позволяет зажигания. Но у последнего, как известпустить холодный двигатель не только но, есть ещецентробежный регулятор и при сильно разряженной батарее, но исоктан - к орректор . Играть роль центробеж ­ загрязненными нагаром свечами. ного регулятора контроллеру помогают Благодаря стабильности параметров одинаковые по конструкции индуктивные зажигания можно получить экономиютоп ­ датчики — начала отсчета и угловых им ­ лива, но при условии использования бен ­ пульсов, р азмещенные на картере сцеп ­ зина соктановым числом не нижереко ­ ления. Датчики синхронизируют работу мендованного. С точки зрения владельца, контроллера с вращением коленчатого это, пожалуй, единственное уязвимое ме ­ вала. Первый датчик, по существу, фиксто данной МПСЗ , в которой не предсирует для контроллера по штифту на усмотреноктан - к орректор . Учитывая это маховике моменты нахождения поршней в обстоятельство, владельцу придется стать верхней мертвой точке в 1-м и 4-м ци ­ более щепетильным при выборе бензина линдрах, а второй датчик отражает чадля заправки своего автомобиля. стоту вращения коленчатого вала, фиксиО тмечено улучшение приемистости авруя угловое положение вала вкаждыйтомобиля благодаря более надежномумоментего вращения по зубцам венца воспламенению смеси во время разгона, маховика. когда происходит наиболее интенсивное ее обеднение. Важное преимущество МПСЗвтом , 48 ЗА РУЛЕМ 1/94Конструктивные различия систем зажигания "Москвича-21412-01Начало на стр. 39ПРОШУ ОБЪЯСНИТЬПочему в «жигулях» и «москвичах» такой^ слабый маслонасос, что не может прокачать загустевшее от мороза масло? Эта неприятность возникает не по вине масляного насоса. Чтобы понять причину, р ассмотрим , к ак поступает в него масло.Начало пуска (рис. а). Обратный клапан в масляном фильтре не дал маслу после вчерашней поездки уйти из магистралей двигателя и насоса. Масло (несмотря на то, что стало густым) — ж идкостьнесжи ­ маемая, поэтому подача его насосом зависит только от скорости вращения шестерен. Достаточно быстро (за 15 — 20 секунд) значительная часть масла ока ­ ж ется наверху, то есть вкривошипно шатунном механизме, в системе газораспределения и т. д. Там, соприкасаясь с холодными еще деталями, о нои «зависает», почти не стекая вниз. Вблизи маслозаборника (рис. б) образуется впадина, в оронка . О на становится все глубже , так как ушедшее наверх масло не возвращается вподдон . Ф инал — на рис. в. М аслоприемник оголился, и в систему начал поступать воздух. В этот момент начинает помарги ­ вать красным светом сигнальная лампа «Нет давления в смазочной системе». Когда же оголятся и шестерни, п ереме ­ шивая один лишь воздух, лампа загорится постоянным накалом. Это предаварийная ситуация — м отор надо немедленно вык лючить ! Самая распространенная и опасная ошибка — увеличивать егообороты , чтобы он не остановился. А лучше бы остановился, иначе через несколько секунд детали окажутся без смазки и — конец! Если вы выключили мотор вовремя, дайте ему постоять минут пять, затем можете повторить пуск. Резонно предпо ­ ложить, что теперь температура части масла окажется хоть немного выше прежней — не зря жемотор хоть полминуты, да работал. Если и при второй попытке пуска лампа начнет загораться, м отор снова надо остановить. И так пока не доведете его до нормального (рабочего) состояния. Смысл этих действий втом , чтобы постепенно поднять температуру масла с минус тридцати хотя бы до минус пятнадцати — минус десяти, п о ­ сле чего мотор будет работать нормально. У поста ГАИ мою машину проверилина «СО». Я был удивлен: м отор неновый, заметно расходует масло, поддымливает, а оказалось, окиси углерода в выхлопе меньше, чем допустимо . У предыдущего . ж емолодого автомобиля показания были штрафными. Как это увязать? Глубоких противоречий тут нет. Д ым , который вы видели, скорее всего был голуб ого цвета — признак сгорания масла, попадающего в цилиндры. Но на содержа ­ ние окиси углерода в выхлопе этот про ­ цесс почти не влияет. Кстати, заблуждаются многие владельцы двухтактных мото ­ ров, полагающие, что двигатель какого нибудь ИЖа или ЯВЫ никак нельзя втиснуть в действующие нормативы по окиси углерода, поскольку топливная смесь там содержит масло. Ведь известно, что СО — газ без цвета и запаха, чем он, собственно, и коварен : отравление может наступить неожиданно. Не случайно и то, что при проверке нового, с конвейера, автомобиля, абсолютно не дымящего , его регулировку до ­ вольно часто бракуют из-за того , что нор ­ ма содержания СО намного превышена. Причина заключается втом , что мотор работает на излишне обогащенной смеси, приготовленной неверно отрегулированным карбюратором . Ну, а если смесь переобогатить (это бывает из-за неисправностей в системе питания), она сгорает так плохо, что в выхлопных газах обильно выпадает сажа: из глушителя идет густой черный дым . Проверять его на содержа ­ ние окиси углерода бессмысленно — н ор ­ ма превышена в несколько раз. Вдобавок падает мощность, а расход топлива возрастает чуть не вдвое по сравнению с нормальным. Такое случается, если «мастер» перепутал вкарбюраторе главные жиклерыивпервую камеру установил жиклер из втор ой , с большей производительностью. Не лучше, когда воздушный фильтр забит грязью , замаслен настолько, что едва про ­ пускает воздух, или в корпусе воздухоочистителя забыли тряпку. Еще хуже, если не держит (пропускает топливо) запорный клапан — игла поплавковой камеры. Несведущие люди полагают, что при этом «просто уровень выше» — если бы так! Ни окаком «уровне» тут говорить не приходится; поплавковая камера наполняется до краев — насколько ее объем позволяет. Попытки «обойти» дефект иглы хитрой регулировкой поплавка, п одгибкой его упоров, обычно ничего не дают. «Лечить» надо иглу, она должна быть абсолютно надежной ! Ведь именно уро ­ вень топлива в поплавковой камере служиттой базой, на которой строятся все регулировки карбюратора и его систем. Разумеется, бывают «совпадения»: и мотор изношен (отсюда голубой дым ) , и карбюратор неисправен (черный дым) — за трубой стелется их сизо-черная смесь. Иногда на холостом ходу мотор не дымит, а при резких перегазовках летит черная копоть. О чем это говорит? Известно, что ускорительный насос, включаясь в работу при разгоне, д опол ­ нительно обогащает смесь, однако на холостом ходу при правильном ее составе (достаточно бедном) копоти не должно быть и при перегазовках. Ну, а если смесь уже на холостом ходу богатая, черный дым при резком прибавлении газа закономерен . Конечно, сказанное справедливо, пока система ускорительного насоса исправна: иные умельцы ухитряются ее так зарегулировать, что насос дает чрезмерное , бесполезное обогащение; разгон не улучшается, зато доля СО в выхлопе увеличивается. Если при регулировке карбюратора вы пользуетесь оптическим устройством — и ндикатором качества смеси (ИКС), о цени ­ вая состав смеси по цвету пламени, имейте в виду, что он, в сущности, дает правильные результаты только в исправном моторе , не расходующем масло сверх нормы . В противном случае добиться го ­ лубого цвета пламени не удается даже при бедной смеси — частицы сгораю ­ щего масла нарушают идеальную цветовую картину, окрашивая пламя в желтый или иной цвет, но только не в ' г олубой . Итак, д ым за выхлопной трубой мо ­ ж ет рассказать омногом . О днаков хол одную погоду, особенно зимой , с выводам и не надо спешить — в выхлопных газах интенсивно конденсируется влага, образуется облако тумана, искажающее истинную картину. Почему на моем автомобиле ВАЗ-2105 со временем каждый новый комплект меньше передних колодок стал ходитьк тому же меняется и форма диска: его поверхности образуют конус с очень большимуглом при вершине. Рассматривая колодку как своеобразный ре ­ ж ущий инструмент, к оторым обрабатывается диск, заметьте, что скорость резания максимальна у края диска. К роме того, при его вращении сюда же отбрасываются частицы грязи, песка, продуктов износа. Поэтому диск обычно сильнее изнашивается на периферии и меньше — с приближениемк центру (рис. б). К о ­ лодка же , в свою очередь, прирабатывается к такому диску. Когда новые колодки устанавливают на сильно изношенный диск, передние тор ­ моза действуют слабо, так как колодки касаются диска лишь отдельными точкам и (рис. в). Естественно, что и износ вновь установленной колодки происходит быстрее. Обычно в книгах по ремонту иоб ­ служиванию «жигулей» указывается мини ­ мально допустимая толщина диска — о ко ­ ло 9мм , однако у многих владельцев они напоминают тонкую мембрану. В этом случае при изношенных колодках поршни настолько выходят из цилиндров, что могут перекоситься и заклинить. При снятии усилия с педали тормоза одна или обеколодки могут остаться нерастормож енными . На старых машинах поршни иногда туго двигаются в цилиндрах из-за грязи икоррозии , что опять-таки ведет к нерастормаживанию. Результатом подоб ­ ных дефектов становится быстрый износ колодок . В случае же , когда одна из колод ок сильно прижата к диску, а противоположная слабо, в диске возникают дополнительные напряжения от деформации (рис. г). При вращении это перемен ­ ные напряжения, часто приводящие коб ­ разованию усталостных трещин в диске и, в конечном счете, к поломке . Случись она на высокой скорости — в озможнатяже ­ лая авария. Еще одна причина быстрого износа передних колодок — их перегрузка, когда плохо работают или совсем не работают задние. К сожалению, м ногие водители ездят на старых машинах, не замечая этого, благо передних до поры до времени хватает. Иногда отказ задних тормозов происходит по вине регулятора давления жидкости — не зря в народе его про ­ звали «колдун». А ничего не подозре ­ вающий водитель всю нагрузку возлагает на передние тормоза . Наконец, ускоренный износ передних колодок по мере старения машины (как, в прочем , и задних, и всего автомобиля) бывает обусловлен и психологическим фактором . Большинство людей бережно относятся только к новой машине — с нее буквально каждую пылинку сдувают. Но через три — пять лет отношение меняется не влучшую сторону, и тогда системы и узлы, гайки и болты начинают испытывать перегрузки , на которые рассчитаны разве спортивные «аппараты».предыдущего? Быстрота износа колодок зависит от многих причин. Не станем задерживаться на распространенной в последние годы — н изком качестве накладок, изготовленных неизвестно кем . О днако со временем уменьшается долговечность и фирменных колодок , что зак ономерно . Внимательно осмотрев тор ­ м озной диск, вы поймете причину. Рабочие поверхности нового диска — чистые, ровные, о днородные и, что очень важно, их плоскости параллельны (рис. а). С увеличением пробега состояние поверхностей ухудшается — появляются бороздки , царапины, надиры, п рижоги , Рис. 1. Так взаимодействуют колодки с диском при различных сочетаниях новых и изношенных деталей (пояснения в тексте): 1 — поршни; 2 — колодки; 3 — диск.а)ЗА РУЛЕМ 1 /9449