КАК ПОДОБРАТЬ КАРБЮРАТОРВ первой части статьи были описаны важнейшие конструктивные особенности и различия карбюраторов ДААЗ , а также приведены их регулировочные данные. Сегодня автор, кандидат технических наук А. ДМИТРИЕВСКИЙ рассказывает о некоторых принципах и приемах, которыми пользуются, подбирая карбюратор взамен штатного. Целесообразность применения того или иногокарбюратора определяется не только сложностьюего установки на двигатель, но итем , даст ли он возм ожность сохранить (или улучшить) е здо ­ вые качества автомобиля. Расположение прибора на двигателе влияет на ездовые качества автомобиля, главным образом , при разгоне , д виже ­ нии на подъем или по косогору , а такж е при прохождении поворотов с высокими скоростями. Как установить карбюраторсодной поплавковой камерой , чтобы не ухудшить ездовых качеств и топливной экономич ­ ности? Оптимальное положение — поплавковая камера перед смесительной (по ходу автомобиля). Благодаря приливным явлениям при разгонеидвижении на подъем уровень в поплавковой камере над главным топливным жиклером повышается и смесь обогащается, следовательно, улучшаются динамические качества, но несколько возрастает расход топлива. В процессе испытаний двигателя скарбюратором -2107 при угле наклона 15° потребление топлива увеличивалось на 3—6 % . При применениикарбюратора -2108 (с двумя поплавковым икамерами ) расход практически неJи зменился ни на подъеме , ни на спуске, а следовательно, т акжепри поворотах идвижении по наклонному полотну до ­ р оги . В этомодно из важных преиму ­ ществ карбюраторовДААЗ четвертой группы («Солекс»), обусловливающих хо ­ р ошуюэкономичность автомобилей в эксплуатации. На двигатели споперечным распол ожением иногда приходится устанавливать двухкамерныекарбюраторысод ­ ной поплавковой камерой так, что она оказывается сбоку от смесительных кам ер (рис. 1,а). Тогда вследствие при ливно-отливных явлений припрохожде ­ нии поворотов сбольшойскоростью возн икают нарушения рабочего процесса из-за переобеднения или переобогаще ­ ния смеси. Это приводит кнекоторомуувеличению расхода топлива, ухудшает ездовые качества идаже чревато аварийн ой ситуацией, если возникнутперебоив работе двигателя. Чтобы избежать этог о , ц елесообразно повернуть карбюра ­ т ор на 90°, то есть поплавковой кам ерой вперед (рис. 1,6). Д ля этого обычно приходится изготовлять переход ­ ник под карбюратор (рис. 2), а иногда — доработать впускной трубопровод , и зме ­ нить конструкцию привода дроссельной заслонки и установку воздушного фильтра. На рядережимов ( о бычнопри работе на больших нагрузках, к огда задействованы обе смесительные камеры ) увеличивается неравномерность распределения смеси по цилиндрам . Это наиболее заметно укарбюраторовс последовательным открытием заслонок и обогащенной регулировкой вторичной камеры ( н апри ­ м ер , Д ААЗ - 2 101 , -2105, -2106, -2107). Д ляболееравномерного распределения сме ­ си по цилиндрами уточнения регули ­ р овоккарбюраторав процессе эксплуатации можно использовать тройниковую систему воздушных жиклеров (рис. 3). Выбор карбюраторасучетомразме ­ р овдиффузорови смесительных камер зависит, прежде всего, от рабочего объемаодного цилиндра и номинальн ой частоты вращения коленчатого вала. Д еловтом , что в двигателях, и мею ­ щих не более четырех цилиндров, при больших нагрузках наибольшие значения скорости смеси ввоздушном тракте карбюратора во время впуска опреде ­ ляются, в первую очередь, максимальной скоростью поршня и его площадью. Поэтому, например, суммарные прох одные сечения диффузорови смесительных камеркарбюраторов для двигателей ВАЗ-1111 и -2105, у которыходинаковыедиаметри ход поршня , почти не отличаются, хотя рабочий объем цилиндров у ВАЗ-2105 в два раза больше. О днако на малых нагрузках, к огда дроссельная заслонка прикрыта, пульсация несколько сглаживается, поэтом у при двух цилиндрах для обеспечения высоких скоростей воздуха в распылителе первичной камерыдиффузордол ­ ж ен быть меньше, чем при четырех.Чтобы выбрать аналог карбюратора отечественного или зарубежногопроиз ­ водства, м ожно использовать соотноше ­ ния проходных сечений карбюратора , числа цилиндров и номинальной мощности . П роходные сечения воздушного тракта* карбюратора в первом приближении опр еделяют , ориентируясь на диаметры смесительных камер . У карбюраторовс последовательным действием заслонок, в которыхпереход на мощностнойсо ­ став смеси происходит при открытии вторичной камеры, имеющей обогащенную регулировку (карбюраторы ДААЗ первых трех групп , ряд моделей «Веб ер » и др.), д иаметрдиффузорапер ­ вичной камеры выбирают так, чтобы автомобиль мог двигаться со скоростью 120 км / ч по ровнойдороге . У много ­ камерных карбюраторов с экономайзером диаметрдиффузора выбирают, о риенти ­ руясь на условия устойчивой работы двигателя при движении на четвертой передаче со скоростью 40—50 км / ч . Если карбюратороднокамерный , то у вновь устанавливаемого прибора диаметр ыдиффузораи смесительной камерыдолжны быть не меньше, чем у исходн ого . Правда, если эти значения будут меньше всего на 5—8 % , на практике это проявится лишь вснижениимакси ­ мальной скорости на 2—5 км / ч . При установке карбюраторас еще меньшимдиаметромдиффузора ( д о 15 %) о быч ­ но не только падает максимальная ско ­ рость, но и ухудшается динамика разгона. Если есть карбюраторсменьши ­ м и размерами диффузора, проходные сечения можно увеличить до требуемых путем расточки, о бработкиразверткой и, в крайнем случае, о бработки напильник ом или шабером . Увеличивают диффузоры обычно при форсировании двигателя. Д иффузорпер ­ вичной камерыкарбюратора -2105 (до Рис. 2. Схема установки карбюратора поплавковой камерой вперед при поперечном расположении двигателя: 1 — карбюратор; 2 — винт с потайной головкой; 3 — переходник; 4 — впускной трубопровод; 5 — двигатель; Б — направление движения автомобиля.А-АРис. 1. Установка двухкамерных карбюраторов |К] на автомобиле с поперечно расположенным двигателем: а — К третьей группы; б — К первой и второй группы; в — К четвертой группы; 1 — впускной трубопровод; 2 — поплавковая камера; 3 — главные воздушные жиклеры и эмульсионные трубки; А — направление движения автомобиля; Б — направление инерционных сил при повороте (а) или разгоне (б и в). О кончание . Начало — см. ЗР, 1994, № 1. 48 ЗА РУЛЕМ 2/94 345Рис. 3. Схема тройниковой системы для карбюраторов ДААЗ первых трех групп: 1 — главный воздушный жиклер первичной камеры; 2 — воздушный фильтр; 3 — регулировочный винт качества смеси главной дозирующей системы; 4 — вставка в полость воздушных жиклеров; 5 — общий главный воздушный жиклер; 6 — главный воздушный жиклер вторичной камеры.т ем рассверливания отверстия и снятия фасок с двух сторон , а пропускную способность доводят до требуемойспо ­ м ощью развертки ( п оследнюю можно сделать из трехгранного надфиля). Уменьшить пропускную способность поможет предварительно облуженная меднаяпроволока . Ж иклер смачивают флюсом , нагревают и слой олова спро ­ в олоки наносят на стенки калиброванн ого отверстия. После установки карбюраторапро ­ в еряют ездовые качества автомобиля ( д вижениес постоянными скоростями , р азгоны различной интенсивности), о це ­ нивают эксплуатационный расход. К огдавозникают рывки и «провалы» на установившихся скоростях, поставьте впер ­ в ичнуюкамеру топливный жиклер главн ойдозирующей системы спропускнойспособностью на 5—10 % больше исходн ого . Если рывкии провалы остались, последовательно увеличивайте «калибр» ж иклерадо их ликвидации. В тех случаях, к огда при исходной регулировкерывков не отмечено , следует поставить топливный жиклерс меньшей на 5 — 1 0 % п ропускнойспособностью . Если ез ­ д овые качества не ухудшились и на этот раз, последовательно устанавливаем топливные жиклерыс еще меньшейпро ­ пускной способностью до появления рывкови провалов, после чего возвращаемся кпредыдущемужиклеру . О дной из причин повышенного расхода топлива при установке карбюрато ­ р ов четвертой группыможет служить преждевременное включение экономай ­ з ера . В этом случае необходимо увеличить усилие пружины на мембранныймеханизмэкономайзерапутем ее заме ­ ны или установки под нее подкладок. При ухудшении ездовых качеств во время разгона необходимо последовательно увеличивать производительность ускорительного насоса до ликвидации «провалов» у меньшением сечения дре ­ н ажного отверстия. В карбюраторах первых трех групп снижение максимальной скорости обычно удается компенсировать уменьшением топливного жиклера вторичной камеры. В карбюраторах четвертой группы («Солекс») для обогаще ­ ния смеси на больших нагрузках увеличивают пропускную способность жик ­ лера экономайзера . К оррекцию регулировочных параметр ов по приведенной выше методике целесообразно проводить и для «родн ого » к арбюратора . Для большинства за счет уточнения их регулировок имеется возможность снизить расход топлива на 3—8 % (в пределах производственных допусков ) .22—22,5 мм ) растачивают иногда для сниж ения расхода при повышенных скоро ­ стях. При этом необходимо соблюдать следующие условия: толщина стенок не должна быть менее1мм , острые кром ­ к ипроточной части диффузора после обработки следует закруглить, диаметры смесительных камердолжны быть больш е диаметра диффузора не менее чем на 3—5 мм . Растачивать смесительные камеры не рекомендуется ; при этом трудно выдержать высокие требования к соосности отверстий воздушного канала и оси дроссельных заслонок. При существенном увеличении диффуз орову некоторых карбюраторовв начале открытия дроссельной заслонки возникает провал из-за переобеднения смеси . В этой зоневакуумукромки дроссельной заслонки уменьшается, сокращается подача топлива через систем у холостого хода, а через главную дозирующую систему оно еще не поступает. Компенсировать этот «провал» м ож ­ н о , подняв уровень в поплавковой кам ереи уменьшив воздушный жиклер системы холостого ^ хода. В результате может оказаться, что во времяпроверки «на СО» при повышенных оборотах будет превышен допустимый предел СО — 2 %. О дин из способов ликвидации «провала» — сделать выемки в стенке смесительной камерысодной или с двух сторон . Когда дроссельная заслонка открыта на 8—12°, ее кромка еще находится в зоне переходных отверстий и расход воздуха увеличивается, пос кольку он проходит через выемкив стенках смесительной камеры . В ре ­ зультате главная дозирующая система вступает в действие раньше — при значительно меньших углах поворота дроссельной заслонки. Рассмотрим некоторые варианты устан овкикарбюраторов на автомобили тех моделей, которые не предусмотрены заводом - и зготовителем . На машины с двигателями УЗАМ - 4 12 , -331.10 («Москвич»), З МЗ - 4 02 («Волга») при отсутствии кар ­ б юраторов штатных моделеймогут быть установлены приборыДААЗ - 2 103 , -2106, -2107, -21083. При этом потребуются некоторые изменения привода заслонок, регулировочных параметров, крепления воздушного фильтра. Установка на двигатели ВАЗ-2103, -2106, -2121 карбюрато ­ р овДААЗ - 2 101 , -2105, -21051, -2108, п ред ­ назначенных для моторовсменьшимрабочимобъемом , приводит кснижениюмощностных показателей в зоне высокихо боротов и, соответственно, к некоторо ­ м уухудшению динамических качеств при разгоне, к уменьшению максимальной скорости автомобиля (на 5—7 км / ч ) . Но в большинстве случаев водитель не при ­ дает этому значения. При необходимости установить на автомобили спродольнымрасположением двигателя рабочим объем ом 1,2—1,6 лкарбюраторыДААЗ - 1 111 или -11113 («Ока») в них следует внести ряд изменений: — увеличить диффузор первичной кам ерыдо 22—23 ммспоследующимуточнениемпропускной способности топ ­ ливного жиклера главной дозирующей системы; — заглушить инерционный экономай ­ зер; — увеличить производительность ускор ительного насоса, уменьшив жиклердре ­ н ажного канала или увеличив отверстие распылителя первичной камеры . В карбюраторахДААЗ третьей груп ­ пы есть пробкипод поплавковой каме ­ р ой , что позволяет прочищать топливные жиклеры , устанавливать в них ре ­ г улировочные иглы для уточнения про ­ п ускной способности жиклеров при изм енении климатических условий, сорта топлива и т. д., проверять и точно устанавливать уровень топлива в поплавковой камере. При установке на двигатель « н еродно ­ го» к арбюраторадругой модели приходится, как правило, уточнять его регули ­ р овки (в идеале — на стенде сбеговы ­ м и барабанами, на моторном стенде или на вакуумной установке). Но в случае необходимости эту доводку производят вдорожных условиях, хотя ее эффективность ниже , чем при использовании стенд ов . Д ля уточнения регулировок , п реж ­ де всего, н ужно определить пропускную способность жиклеров главной дозирую ­ щ ей системы. П ригоден самодельный прибор , состоящий из бачка с водой, т рубкидлиной1мскраном или зажи ­ м ом , п робкис отверстием, р асположен ­ ной внизу, в которую устанавливается жиклер , и мензуркиподним . Проп ускную способность замеряют путем пролива воды через жиклер под напором1мв течение одной минуты. Затем необходимо изготовить еще по дват ри топливных и воздушных жиклера, отличающихся пропускнойспособностьюодин от другого на 5 — 1 0 % (обычно топливный — в сторону уменьшения, а возд ушный — в сторону увеличения). Если нет готовых жиклеров , сечение изменяют пуТОПЛИВНЫЕ, МАСЛЯНЫЕ И ВОЗДУШНЫЕ ФИЛЬТРУЮЩИЕ ЭЛЕМЕНТЫдля любых автомобильных и тракторных двигателей. Производство и доставка в любые регионы СНГ. Адрес: 195249, Санкт-Петербург, а / я 84 фирма "ИНПРОКОМ". Тел. (812) 528-74-71, 112-89-00 Факс: (812) 112-80-38ЗА РУЛЕМ 2 9449