Начало на стр. 50 Мелитополе умельцы фрезеруют днища поршней ; делают выемку в виде канавки, т емсамым увеличивая объемкамеры сгорания и снижая степень сжатия. Странно — не проще ли установить подго ­ ловкой блока цилиндров дополнительную прокладку? Этот вопрос я как-то задал одному из ведущих конструкторовМе ­ л итопольскогомоторного завода. — Д ля двигателя «Таврии» м ы этого не рекомендуем , — был ответ.— П омимо ухудшения процесса сгорания, возникнет риск потери герметичности. Поставите две прокладки — значит, их обязательно надо будет подтягивать в процессе эксплуатации. Вдобавок очень вероятен обрыв болта со всеми неприятными последствиями. — Но на «жигулях» это делают, и ни ­ чего... — ВАЗ сумел обеспечить стабильную технологию изготовления болтов головки . У нас ее сегодня , к сожалению , нет. Сам ымнеожиданнымобразом меняются поставщики металла, отсюда его постоянная пересортица. Да итермообработкагре ­ шит: не выдерживают необходимый ре ­ ж им . П оэтому для нашего двигателя лучше — надежнее — фрезеровать поршни . — П очему бы МеМЗу не выпускать для внутреннего рынка дефорсированные двигатели? Сделайте выемкувпоршнедосборки — и потребителю не придется искать мастера золотые руки . — М ы всерьез рассматриваем этот вопрос... Зная, как неспешно у нас «рассматривают вопросы», я считал, что серийный МеМЗ - 2 45 не дефорсирован по сей день. И оказался неправ — его давно выпускают со степенью сжатия 8,5. Правда, поршни пока не тронули : объем камеры сгорания увеличили за счет головки блока цилиндров. Вот что рассказал отакомм оторе главный конструкторМелитополь ­ с когомоторного завода А. Веселое: — Это была вынужденная мера. Когда из-за дефицита бензина началась егобезудержная фальсификация, завод стал получать от потребителей множествожа ­ лоб. В результате детонации ломались поршневые кольца, разрушались перемычки между канавками. Пришлось срочно перейти на производство дефорси рованного двигателя. — Почему вы не прибегли кфрезеро ­ ванию днища поршня? — Способ хорош для мастерской, а в условиях завода требует сравнительно трудоемкой подготовки производства. С технологической точки зрения наш путь более приемлем . Но он не исключает и дополнительного фрезерования. Д еловтом , что степень сжатия 8,5 все равно не позволяет нашему двигателю работать на чистом А-76. Это допускается лишь в течение непродолжительного времени исиз ­ вестными предосторожностями . Или надо смешивать «семьдесят шестой» бензин с высокооктановым. Чтобы снять столь неудобные ограничения, м ожно сделать вднище поршня — там, где есть достаточный запас по толщине , — канавку, которая снизит степень сжатия до 8,2—8,4. — Насколько уменьшится мощность двигателя? — При переходе от 9,5 к 8,5 она упала примерно на три лошадиные силы. При переходек 8,2 потеряем еще одну. Итого — четыре. К тому же несколько возрастает расход топлива. Но если моторв хор ошем состоянии и нормально отрегули ­ рован, потребитель едва ли заметит эти потери. Зато выигрыш очевиден. М ы стараемся использовать идругиевозможности для защиты двигателя от де ­ тонации. Попытка разработать специальный (высококремнистый) алюминиевый сплав для поршней принесла положитель-ный результат. Высокие механические характеристики этого сплава в четыре раза повысили бы антидетонационную стойкость перемычек. К сожалению , при его освоении на мелитопольском заводе «Автоцветлит» возникли трудности . — Д опустим , освоили. Удалось бы тогда сохранить степень сжатия 9,5? — Сомневаюсь. Лучше всего было бы применить сразу три способа защиты: использовать сплав, снизить степень сжа ­ тия до 9,0 и установить на двигателе АОК — автоматический октан - к орректор . С этим самым АОКя случайно познакомился по дороге из ЗапорожьявМе ­ литополь. Водитель заводского ЗАЗ-1105 жаловался на ужасноегорючее , к отороедаже не решаются называть бензином — продают под псевдонимом «композиция моторных топлив». Тем не менее машина шла по трассе достаточно динамично. Лишь изредка при увеличении нагрузки возникала легкая детонация и через пару секунд исчезала сама собой — водитель на нее никак не реагировал. Это была заслуга АОК — или, у потреб ­ ляя полное наименование, автоматического октан - к орректора угла опережения зажигания. Прибор, разработанный специалистами кишиневской фирмыАФНиМе ­ литопольского моторного завода, имеет три принципиальные особенности. Во-первых, он корректируетУОЗ без вмешательства водителя. Во-вторых, делает это лишь для тех цилиндров, где есть детонация. В-третьих, к огда двигатель начинает работать воблегченномрежиме , возвращает УОЗк базовому, оптимальному значению. А ОК успешно прошел на мелитопольскоммоторном предварительные испытания. В ближайшее время долж ­ на быть выпущена опытно-промышленная партия двигателей МеМЗ - 2 45 , оснащенных этим автоматом , — пятьсот штук. К ому - т о повезет...СПРАВОЧНАЯ СЛУЖБАПосле ночной стоянки в сырую погоду трудно запустить двигатель «Москвича-2141». В чем причина!Источник неприятностей — влага вси ­ стеме зажигания. Это не только конден ­ сат из атмосферы : вода и снег попадают на прерыватель-распределитель, высоковольтные провода, катушку зажига ­ ния, а ккумулятор через окноу правой фары за решеткой радиатора. А если на улице ветер, то и снизу. Чтобы закрыть доступ влаге, установите между декоративной решеткойикожухом радиатора лист фанеры. З ащи ­ тите моторный отсек поддоном . На мок ­ рые прерыватель-распределитель и провода нанесите защитный водовытесняю щий состав типа WD-40, «Унисма» или перед пуском протрите их сухой вет ошью (эти советы, разумеется, п риме ­ нимы для любых моторов ) . тификации — Н АМИ — поданы заявки от таких крупных зарубежных фирм , как «Волво», «Скания», ИВЕКО, а также от МАЗа из ближнего зарубежья. Заводы КамАЗ , З ИЛ , ГАЗ изарубежныеКрАЗи «Татра» у же провели сертификацию своей продукции . О тметим , что система сертификации распространяется на моде ­ ли импортных грузовиков , которые ввозят в Россию партиями более трех штук для продажии последующей эксплуатации. На машины, бывшие в употреблении, « О добрение транспортного типа» не требуется. Приводные компрессоры получают вращение от коленчатого вала двигателя (такие агрегаты типа «Руте» п рименя ­ лись на двухтактных дизелях ЯАЗ-204, -205, -206). Т урбокомпрессор приводит турбина, к оторую вращают отработавшие газы. Установить тот или иной компрессор на стандартный мотор не удастся: рабочий процесс иконструкция двигателя с наддувом значительно отличаются от обычного «атмосферного». Потребуются серьезные переделки систем питания и выпуска, намного вырастут нагрузки — штатные детали двигателя могут их не выдержать.Хотел бы поднять мощность двигателя на легковом автомобиле, самостоятельно оснастив его приводным компрессором или турбонагнетателем от иномарки. Как это сделать!Повысить мощность двигателя можно двумя путями. Первый: оставив неизмен ­ н ым количество топлива, подаваемого в цилиндр, уменьшить время его сгорания, то есть увеличить обороты коленчатого вала. Второй путь — увеличить массу сгор ающего топлива. О днако количество воздуха в цилиндрах ограничено и простое увеличение массы топлива приведет к неполному его сгоранию . Повышение давления на впуске (наддув) позволяет увеличить массу воздуха в цилиндрах и, соответственно, сжечь больше топлива.Какие страны являются крупнейшими экспортерами автомобилей!В 1992 году лидеромв экспорте легковых и грузовых автомобилей была Япония, у держивающая это первенство второй десяток лет. С ША , з анимающие 2-е место в производстве автомобилей, по их экспорту лишь на 6-м месте: выпускаемые там автомобили рассчитаны преимущественно на местные условия эксплуатации и требования потребителей. Вот перечень шести стран — крупнейших экспортеров 1992 года, млн. шт.: Япония — 5,7; Германия — 2,7; Ф ранция — 2,3; Испания и Канада — по 1,7; С ША — 0,9.ЗА РУЛЕМ 4/94 53Нужно ли сертифицировать грузовые автомобили для эксплуатации в России!В соответствии с «Системой сертификации механических транспортных средств», у твержденной постановлением Госстандарта России от 31.03.1993 г., новые модели грузовиков , как и легковых автомобилей, д олжны получить сертификат — так называемое « О добрение транспортного типа». В официальный орган по сер-