сгорания идругимиособенностямикон с трукции . Поэтому двигатели, р аботающие на одномитомже бензине, м огут иметь разную степень сжатия. П осколькулюбой сорт бензина пред ставляет собой сложную смесь углевод ородов , нельзя говорить охимическойформулекаждого . Два сорта соднимитемже ОЧ могут различаться хими ч еским составом. ОЧ — условная величина, п оказывающая , что данный сорт бен зина, н апример А-76, эквивалентен по детонационной стойкости смеси из 76 % изооктана (его стойкость принята за 100 единиц) и 24 % н ормального гептана (стойкость 0 единиц). Эти цифры не абсолютны, поэтому может существовать топливо сОЧ более 100. О ктановое число бензина определяют на специальных эталонных установках (нап ример , УИТ-65). Это одноцилиндровый двигатель сизменяемой степенью сжа тия. М еняя ее величину, определяют границу начала детонации для испытуем ого топлива на различных режимах, и митирующих работу двигателя в автом обиле . Затем приготовляют эталонную смесь из изооктана и гептана и, меняя их соотношение , добиваются начала де тонации в тех же условиях. Количество изооктана впроцентном выражении равно ОЧ испытуемого бензина. В нашей стране стандартизованы два метода определения ОЧ — м оторныйи исследовательский. Соответственно ОЧ называют моторным ( О ЧМ ) и исследовательским (ОЧИ). М етоды различаются восновномрежимами работы двигателя при испытаниях. ОЧИ больше ОЧМ на 6—10 единиц для одногоитогоже бензина. В обозначении марки бензина перед ОЧ есть буквы А (для ОЧМ) или АИ (для ОЧИ ) . Д ля бензина А-76 ОЧМ равно 76, а ОЧИ — п римерно 80; для АИ-93 ОЧМ — п римерно 85—86,5, а ОЧИ — п римерно 93—93,7. Таким образом , разница в ОЧ у этих бензинов меньше арифметической разности : 9 3 — 7 6 = 1 7 . Реальное, так называемое дорожное октановое число ( Д ОЧ ) к аждоймарки бензина для конкретноймодели двигателя (определяется при проведении дорожных испытаний топлива на автомо биле) зависит от фракционного состава бензина, наличия в нем антидетонаторов (чаще всего тетраэтилсвинца), парам етров двигателя. Д ОЧможет быть мень ше ОЧИ на 1,4—9,5 единицы, п ричем для этилированного бензина разница больше. О тсюда следуют, кстати, практические выводы о пользе применения присадок, п овышающих ОЧ ( н апример , Octane Booster фирмы «Wynn's», увеличивающей ОЧ на 3 — 4 единицы). Она может «сделать» из бензина АИ-92 бензин АИ-95 ( н еобходимый для большинства импорт ных автомобилей), улучшить работу дви гателя при низком качестве того сорта топлива, который рекомендован для конкретного автомобиля, и уменьшить рискповреждения двигателя, если при шлось использовать бензин более низк ого сорта. В этом случае для надежности желательно и выставить зажига ние « п опозже » .IfФОРД" У РОССИЯНИНАК подержанным иномаркам, которых становится все больше, относятся у нас по-разному, о чем позволяют судить публикации журнала (ЗР, 1991, № 4; ЗР, 1993, № 1, 2). И многим, кто не имел дела с зарубежной машиной, к тому же неновой, первым делом хочется пожалеть купившего ее смельчака: сколько проблем обрушивается на его голову! К о все-таки они разрешимы, считает О. АЛЕХИН из Майкопа, приславший свои заметки. «Форд-Таунус-Гиа» ( н емецкогопроиз водства, 1980 года) достался мнев нес колькозапущенном состоянии. А втомо биль пробежалоколо 100 000 км , и не похоже было, что прежний хозяин сдувал с него каждую пылинку. К ороче , некоторые узлы требовали ремонта. Через мои руки прошло несколько «жигулей», так что опыт был. О днакок « Ф орду » , машине незнакомой , подступился снекоторой опаской. Поиски литературы по обслуживанию этого автомобиля результатов не дали. Понял, что придется разбираться в «фордовской» к онструкциисамому . Начал с двигателя. Представлю его : V - о б разный 6-цилиндровый, р абочим объем ом2 литра, угол развала цилиндров 60°. Система питания сдвухкамерным карбюратором, расположение распределительного вала нижнее , а приводится он шестернями; привод клапанов — штанговый. Блок цилиндров, кулачковый вал отлиты из чугуна. О хлаждение — ж идкостное . В общем , ничего неожидан ного и сверхсложного. Но вот работа мотора вызывала беспокойство : на малых оборотах упало давление масла, о чем информировала контрольная лампочка. Сняв и разобрав двигатель, определил, что изношены шестерни масляного насоса, к оренныеи шатунные вкладыши, кулачки распредели тельного вала (последние до такой степени, что не поддавались восстановлению). Реально оценив положение , обратился за помощьюкместным опытным мотористам . Вскоре получил от них сделанный на заказ новый распределительный вал. На шестерни маслонасоса они напылили металл и отполировали зубья, з азормежду ними был восстановлен, так что и насос заработал нормально .Затем прошлифовали коленчатый вал, подобрали вкладыши (какие — не знаю, здесь в тонкости профессионалов я не вникал). А вот на замене колец пришлось сэкономить , хотя мне предлагали отлить новые детали нужногоразмера . Собрали двигатель, установили на автомобиль и завели: он заработал ти хо, устойчиво. Расход масла, на мой взгляд, великоват, но меня он устраивает. Давление масла внорме , д аже по звуку мотораможно сделать вывод, что прежние параметры удалось восстановить. Не могу не похвалить конструкциюV - о бразного двигателя. Он хорошо уравновешен, неприятных вибраций не ощущается. Как яуже сказал, распределительный вал приводится шестернями, так что цепь, памятная по « ж игулям » , здесь не приносит забот. К онструкция фланцев в выпускной системе позволяет без прокладки обеспечивать плотные, г ерметичные стыки струбами , п одходя щими к коллекторам. Автоматическая муфта привода вентилятора охлаждения не дает ему вращаться зря . Нет рукоятки подсоса: автомат управления воздушной заслонкой без вмешательства водителя регулирует работу карбюратора при прогревемотора . Приведя двигатель внорму , взялся за ходовую часть, где выявил большие зазорыв шаровых опорах рычагов. Их конструкция напоминает «вазовскую», восстанавливать которые приходилось почти каждому автомобилисту со стажем . Передние амортизаторы оказались пустыми. За переборкуипрокачку никто не брался — н еразборные . Тогда, подогнав крепления, установил «жигулевские» и таким образом восстановил переднюю подвеску. В подвеске задних (ведущих) колес « Ф орда » т акже две пары рычагов: к о сые верхние инижние , на которыеопи раются пружины . А мортизаторы располож ены позади оси. Сюда «жигулевские» п одошли вовсе без переделок. Ш ести гранная резиновая муфта междукоробкой передач икарданным валом, масляный и воздушный фильтры на моем « Ф орде » теперь тоже от ВАЗа. О моложение коснулось и генератора. Смазал подшипники , напаял новые щетки. Отдал проточить кольца на якоре (они были выработаны), но на беду токарь оборвал их. Выточил новые кольЗА РУЛЕМ 5-94 47
