КЛГБ'***>ИНФОРМАЦИЯИЗ КОПИЛКИ БЫВАЛЫХЛЕКТОРИЙАВТОЛЮБИТЕЛЕЙщ ика . А для этого достаточно поставить на передок радиальные шины , а сзади — диагональные. Здесь оговоримся : речь идет озаднеприводномавтомобиле , «классическом». Боковая сила возникает не только «по вине» ветра. Ее вызывают ипоперечныйуклондороги , и ее неровности , и дви ­ ж ение на повороте . В последнем случае это — ц ентробежная сила. Разные силы, заметьте, м огут действовать как врозь, так исовместно . Итак, при порыве бокового ветра авт омобильнемного наклонится иодновре ­ м енно (если освободить руль) начнет сворачивать куда-то всторону — либо «под ветер», либо ему навстречу. Что для нас хуже? В ообразим порыв ветра справа идопу ­ с тим , что автомобиль реагировал на негоотклонениемтакже вправо, навстречу ветру. В этом случае к силе давления ветра добавится центробежная . Их сумма , о кажись она больше сил сцепления сдо ­ р огой , м ожет вызвать занос машины , снос сдороги , о прокидывание . Если же автомобиль отклоняется влево, значит, ц ентробежная сила направлена навстречу ветру — опасность входа в занос или опро ­ кидывания намногоменьше . В ероятно , вам уже ясно, что первый вариант воз ­ м ожен при условии, что ветер сносит заднюю ось автомобиля больше, чем пер еднюю . И чем сильней порыв ветра, т ембольшеугол , на который развернется машина, т емэнергичней ее рывок вправо. Но дополнительная центробежная сила не бездействует : в своюочередь , она ещебольше «закручивает» начавшийся пово ­ рот... Это уже , как говорят, п орочныйкруг — если вовремя не вмешаться вуп ­ равление, м ожно «улететь» с дороги Вмешаться же надо тонко , г рамотно , иначе машинастаким « н оровом » м ожет войти в опасный режимпрогрессирую ­ щ его раскачивания из сторонывсторо ­ н у — и тут уждержись , ш офер ! При втором варианте водитель легко ,НЕ СПРАВИЛСЯ С УПРАВЛЕНИЕМ. Ш ИНЫБольшая часть дорожно-транспортных происшествий, как мы знаем, происходит по вине водителя: «не справился с управлением», пишут в протоколах инспектора ГАИ. Ответ на вопрос, почему не справился, подразумевается: был нетрезв или просто недостаточно внимателен. М ежду тем первопричина ДТП очень часто — в техническом состоянии автомобиля, но указывают это лишь при очевидных неисправностях — разрушениях деталей или узлов, вызвавших аварию. А если они «просто» работают не так, как надо, то их никто и не винит. Хотя, например, вот эта машина не улетела бы в кювет, если бы в задней подвеске штатные пружины не заменили более жесткими от другой модели; а тот автомобиль развернуло на повороте, потому что амортизаторы давно не работают; третий вышел из повиновения, «обидевшись» на неподходящие шины, и т. д. «Эх, если бы знал, чем это кончится!» — тяжко вздыхает иной водитель, оценивая убытки от аварии. М ы решили помочь читателям, рассказав в серии бесед о «секретах» ходовой части. Сегодня разговор о шинах ведет инженер Э. К ОНОП . Казалось, ж урналстолько раз затрагивал эту тему , что все ужезнают , к а ­ к иешиныипочему надо ставить впер ед , а не назад, к акоедержать давление в них. Тем удивительнее, что вопрос осовместимости разных типов шин на одномавтомобиле стал напоминать под ­ водный камень , на который натыкаются даже авторы книг . О ткрывиную , риск уешь найти неверную или даже опасную рекомендацию.44 ЗА РУЛЕМ 5/94М ногие аварии случаются из-за потериавтомобилем устойчивости или управляемости — н ередко вследствие неудачного выбора шин . Д еловтом , что поддей ­ с твием на машинубоковой силы происхо ­ дит так называемый уводшины , м еняю ­ щий характеристики ее устойчивости. Это — тема сегодняшнегоразговора . Что такое устойчивость машины? Т рам ­ вай по-своему устойчив : как ни сталкивает его ветер, рельсы не дают укатиться всторону . Но автомобиль кдороге не привязан, л юбой порыв ветра отклоняетего — т олько отпусти руль! Если машина норовистая, неустойчивая, она можетво ­ гнать вхолодный пот иопытногогон ­Рис. 1. Деформация шины от боковой силы: 1 — боковина; 2 — брекер; 3 — протектор; Y — боковая сила; Va — направление плоскости симметрии шины; Уш — направление фактического движения колеса; 6 — угол увода; а—б — траектория перемещения элемента протектора. Пятно контакта шины с покрытием дороги в этом случае уже не похоже на правильный овал, скорее — на боб. Этот «боб» смещен в сторону ик тому же повернут на некоторый угол к плоскости симметрии шины — каждый элемент протектора (например, в точке «а»), входя в зону контакта, смещается затем по косой линии в сторону, а выйдя из контакта, возвращается на свое место (точка «б»). Фактическое направление качения шины (стрелка Уш) не совпадает с плоскостью вращения колеса (стрелка Va). Угол между этими направлениями и называют углом увода шины.Уш НА ЧТО ЖАЛУЕТЕСЬ?НАШ ПРАКТИКУМВКУРИЛКА КЛУБАВИНФОРМАЦИЯВне задумываясь, « д ержит » автомобиль на дороге , благо склонности к раскачиванию тот не проявляет даже при резких маневрах междудорожными выб оинами , при неблагоприятной погодеи так далее. И ными словами, устойчивая машина при появлении возмущающей силы автоматически стремится уменьшить ее действие. А неустойчивая — усиливает. В этом главная разница междуними . Б ольшую роль играют здесь шины. Что испытывают они при появлении боковой силы, показано на рис. 1. З аметим : б оковому уводу активнее всего сопротивляется силовой пояс шины ( б рекер ) , находящийся подпротектором . Силовой пояс напоминает обруч из специальной резиныиособогокордного материала. Это главный элемент, п оддер ­ ж ивающий заданную конструкторомфор ­ му шины . В столь непопулярных у нас (и неспроста!) «металлокордных» шинах Ми-16, Ин-251, М-183, М-190, Бл-85 и т. д. силовой каркас самого брекерапохож на сетку, в ыложенную из сплетенных втро ­ сики стальных кордных нитей. При разры ­ ве хотя бы одноготросика равновесие напряженийвбрекере нарушается, шина становится кривой , для эксплуатации неп ригодной . На отечественных дорогах это — о бычное дело... Боковая сила стремится изогнуть бре ­ к ерв плоскости его наибольшей жест ­ кости. Н асколько ей это удается, зависит от качества брекера . У металлокордных шин он наиболее жесткий , п оэтомудаже максимально возможнаябоковая сила здесь не вызывает большого увода. У радиальных шин сбрекером из текстильных нитей жесткость , как правило, м ень ­ ше — о тсюдаивозможностьбольшегобо ­ к ового увода. В худшемположениис этой точки зрения — диагональные шины , к он ­ с трукциякоторых обусловливает их повыш енную податливость вбоковом направлении, а стало быть, и большие величины увода. На наших малолитражках обычноприменяются диагональные шины размером 6,15—13 или 6,45—13, н апримерпопулярныеу бывалых автолюбителей «москвичовские» шины М-145. В эту же компанию попадают и отечественныешины сзимнимрисункомпротектора (типа «снежинка»), н ередкодажешипо ­ ванные. Последнее, кстати, не грех знать их владельцам и потенциальным поку ­ пателям. Д еловтом , что распространенное в наших краях сочетание «радиалок» впереди и « с нежинок » сзади (вроде бы логич ­ ное для зимы ! ) п риемлемо , в основном , на рыхлых, грязных, заснеженных доро ­ гах, к томужекогда водитель не торо ­ пится. П отихонечку ехать можно . . . Но стоит оказаться под колесами твердому асфальту, как машина показывает свой норовистый характер : елозит по дороге , заставляя водителя то бледнеть, то краснеть. И не понимает он , что виновата всего лишь (!) к омбинация шин. Здесь единственно разумный выход — установить зимние шины на все колеса, что обеспечит и устойчивость машины, и ее безопасность в других случаях, н апример при разгонах, т орможениях , на обледенелых поворотах. В опрекибытующим представлениям, б оковой увод шины мало зависит от толщины ее боковин , а тем более — б ор ­ тов. П оэтому пусть вас не вводит в заб луждение знаменитая своей «дубовостью» шина М-145 размером 6,45—13 — в озможно , единственная по-настоящему годная для наших раздолбанных дорог . Но боковой увод у нее — будь здо ­ р ов ! Поставив эти шины сзади, а, наприм ер , Ми-16 впереди, вы получите массу ярких , х орошо если не ужасных, впечатлений. Давление воздуха в шине, в зависимости от ее особенностей, т ожеспособ ­ но влиять на увод. М ысколлегами , н апример , делали такой эксперимент . Д авлениев задних шинах снижали до 1,3—1,5 кгс / с м2 , а в передних поднимали до 2кгс / с м2 — и «Жигули» на стандартных шинах Ми-16 начинали «ввинчиваться» в повороты , д емонстрируя явную из ­ б ыточную поворачиваемость. Получалось, увод задней оси становился существенно больше увода передней . Увод зависит и от нагрузки на шину, а поведение автомобиля вцелом — от ее распределения по осям . П ерегрузка задней обычнотоже вызывает эффект «ввинчивания» на повороте, что вам должно быть понятно : увеличивается действие центробежной силы, приходящейся на задние шины, а отсюда — и реакция их. Л юбопытно , что увод зависит и от глубины протектора . Последний, б удучи эластичной связью междубрекеромидоро ­ г ой , вносит свою лепту (выступы протек ­ тора как бы перешагивают один за дру ­ гой) — г лубокийпротектор увеличивает увод. «Лысая» шина на поворотеоказы ­ вается жестче ! ( В спомним , что увод — явление, не связанное сюзом шины или с ее пробуксовкой : он возникает именно при хорошем сцеплении шины сдорогой . ) Что происходит савтомобилем на повороте? Взгляните на рис. 2. Если шины «расставлены» р азумно , то есть впереди, н апример , диагональные, а сзади — радиальные, то увод передних шин существенно больше ( п оэтому увод задних на схеме даже не показываем). Значит, поворачивая руль, водитель вынужденего слегка «перекручивать», чтобы результир ующее действие шин позволило автомоб илю вписаться вповорот , — н еобходимыеположения руля любой водитель легко находит, так как машина устойчива. «Пор очного круга» сил тут нет — они не могут нарастать самопроизвольно . Если води ­ тель отпустит руль, машина дальше пой ­ дет прямо , то есть, с трогоговоря , ее устойчивость не нарушится. Иная картина, к огда увод задних шин велик в сравнении суводом передних. Если водитель, д аже двигаясь прямо , отпустит руль, машина, будучи неустойчивой, м ожет тут же отреагировать на самый незначительный дефект дороги , вильнув в сторону, и тут же появится центро ­ б ежная сила, еще больше уводящая задн юю ось. Радиус поворота еще уменьшит ­ ся, ц ентробежная сила возрастет и... стоит ли продолжать? Д ело идет к сносу сдороги , заносу и т. п. Опытный водитель такуюноровистую машину постоянно «ловит», не давая ее хар актеру по-настоящему проявиться, но де ­ ло это неприятное ипорой очень опасное. О собенно на дорогах сгрязным , с кольз ­ к импокрытием , где занос машины может возникнуть довольно быстро, справиться жесним не каждый умеет даже на устойчивой машине ! Вывести же из заноса и стабилизировать неустойчивую машину еще трудней . О поведении машины вповоротепо ­ лезно знать и вот что. При передаче шиной тягового усилия ее увод увеличивается, а при торможении — уменьшается. Д елов перераспределении нагрузокв пятне контакта. Поэтому, прибавив газ на повороте , вы усилите эффект «ввинчивания» машины в него, у скоряяпере ­ ход к заносу. Это явление особенно опасно на машине, з аведомо неустойчивой. К онечно , мастеру, у меющему использовать управляемый занос, все нипочем . А вы сумеете справиться? Вернемся к ситуации, описанной вначале: езда прямоспорывом ветра справа. Если автомобиль устойчив (увод передних шин больше увода задних), п роблему водителя нет — ветер справа норовит отклонить такую машину влево, а водитель, н емного повернув руль вправо, едет, куда емунужно . И только. Как ивпримересповоротом , автомобиль не имеет причин для рыскания, раскачивания. (Еще лучше ЗА РУЛЕМ 5/94 45Уш левРис. 2. Движение автомобиля на повороте при ветре справа, когда увод передних шин намного уш больше задних: Va и Уш — то же, что и на рис. 1.VaУш1.VaРис. 3. Движение автомобиля по прямой при ветре справа, когда увод передних и задних шин одинаковый: Va и Уш — то же, что на рис. 1.