КЛУБИНФОРМАЦИЯИЗ КОПИЛКИ БЫВАЛЫХЛЕКТОРИЙАВТОЛЮБИТЕЛЕЙперсонале дажеобразцовымтранспорт ­ ным предприятиям не под силу исследовать влияние добавкик маслу в нео бходимомобъеме : профиль у них, что называется, не тот. П озволим себе еще раз процитиро ­ вать рекламу . «Первое автопредприятие. Здесь проводились комплексные испытания, включая компьютерный испытательный стенд... Мощность (после введения «универсального модификатора») растет до 20 % при снижении расхода топлива. Например, при скорости 90 км / ч расход снижен на 27 % при значительн ом снижении вредных выхлопов...». Тот самый случай, к огдасногсшиба ­ тельные результаты свидетельствуют, с корее , не о замечательных свойствах новинки, а обошибках при измере ­ нии или... Человеку, мало-мальски знако ­ м омус автомобильным двигателем, понятно, что для получения такогоэффек ­ та нужновкорне переделать мотор, если не поменять вообще принцип его работы , — д обавкойк маслу, с ни ­ ж ающейтрение , здесь явно не обой ­ тись. Н апомним , п отери на трениевмо ­ т оре составляют только7 % всей затраченной энергии топлива (ЗР, 1993, № 11). Д аже если вовсе «убрать» т рениев двигателе, с экономитьбольше7 % топлива нельзя — так гласит теория . Еще нем ­ н огоможно выиграть, убрав трение из трансмиссии, но всумме снизить расход топлива больше чем на 15% нереально, да и ради этогонужно , п овто ­ рим, и сключитьтрениевмашине . Немаловажное замечание: Фразу «мощность растет до 20 %» потребитель, во избежаниенедоразумений , должен читать так: « м ощность растет от 0до 20 %», то есть в иных случаях не растет вовсе. Кстати, испытания на томже Первом автопредприятии дали очень большойразброс результатов на трех оди ­ наковых автомобилях. Н апример , с одер ­ ж аниеСОв выхлопных газах при опре ­ д еленнойскоростиводном случае упало в5 (!) раз, а вдругом — осталось на прежнемуровне . Что это — т акой нео днородный «У-М» или неверная мето ­ д ика испытаний? П одобныхвопросоввоз ­ никает много , и тут реклама лукавит, демонстрируя зрителю только лучший результат. Но ведь это не спорт, и в зачет должны идти все показатели. М ы не преследуем цель опорочить «Универсальный модификатор » (сдается, это уже сделала непродуманнаярекла ­ ма). Вероятно, к акой - т о эффект, к акидругиеподобныепрепараты , он все же дает — возможно, это уменьшение износа деталей вследствие снижения трения, защита от коррозии , п овыше ­ ние моющих свойств масла — не зря подчеркивается его родство с «Аспектм одификатором » . Но эти свойства пока не подтвержденынеобходимымидан ­ ными. Существует методика комплексных испытаний, у твержденнаяГосстандартом , по которой свойства препарата оцени ­ вают в специальных одноцилиндровых установках, и митирующих работу двигателя вжестких условиях. С овокупностьметодов показывает, к акие качества масла улучшает добавка ( п ротивоизносные , м оющие , антиугарные идр . ) . У бедив ­ шись, что препарат не ухудшает каких-либо свойств масла за счет других , м ожно оценить иэкономию топлива, и рост мощности — у же на автомобиле . Но эти показатели обычно столь малы , что на первоеместо выходят результаты комплексных испытаний — например, п овышениепротивоизносных свойств масла. Понятно, что такие испытания под силу только научным организациям , а книмвданном случае не обращались (во всяком случае, д о сих пор , спустя три месяца после начала рекламнойкампа ­ нии). На что обращать внимание при по ­ к упкеподобных препаратов? На этикетке состава должно быть указано , к тоикогдапроизвелпродукцию , н омер партии и сертификата Госстандарта России. П окау нас действует толькосертификатсоот ­ ветствия, но, как говорится , за неиме ­ н ием лучшего... По крайнеймере , т огда хоть можно рассчитывать на то, что препарат соответствует техническимусло ­ в иям . Кстати, п окатакимнаборомдо ­ к ументов обзавелся только « А спект - м оди ­ фикатор». Но «вернемся к нашим баранам». З адурилилюдям головы рекламой , и что дальше? А ничего, к ак нам объяснили вАссоциациизащиты прав потребителейавтотехники . З аконы сейчас таковы, что за рекламу , не отвечающую действительности, н икто ответственности не несет . — м ожет , п отому этот ролики появился? Остается только радоваться, что вданном случае рекламировали «лекарство для мо ­ тора», а не для человека.«МОДИФИКАТОР»Минувшей зимой Московский телеканал прокручивал рекламный ролик, по силе воздействия на психику (особенно автомобилиста) сравнимый разве с сеансами Кашпировского. Л юди начинали двигать ногами и оказывались в очереди у столичного магазина «Анюта», выстраиваясь за волшебным снадобьем — «Универсальным модификатором». «Двигатель торговли» сработал безупречно — вновь оказалось, что еще немало людей верят сказочным обещаниям, многократно повторяемым по телевизору. П очему сказочным? Давайте разбе ­ ремся. Препарат рекомендуют ввести вси ­ стему смазки двигателя ив агрегаты трансмиссии, г деон впитывается во все трущиесяповерхности . «Детали покрываются сплошной пленкой, которую невозможно стереть или сбить. Металл приобретает невиданные доселе свойства» (имеются в виду «некоторые свойства фторопласта»). Таким образом , всего через полчаса после обработки агрегатов мыполучаем «многократное снижение трения». Свойства «Универсального моди ­ фикатора» п одтверждаются испытаниями, к оторые «проводились ив лабораториях, и на крупнейших московских автокомбинатах». Вот те на! А где НАМИ, НИИАТ, А втополигон , исследовательские центры на автозаводах — о рганизацииссолидной научной базой , чье слово автор итетновавтомобильном мире? Б езымян ­ ные лаборатории из рекламного текста быстро исчезли, но результаты испытаний на автокомбинатах продолжалиприво ­ диться. О днако при всей своей оснащенности и высококвалифицированном 44 ЗА РУЛЕМ 6/94ВАШ ЗУБЧАТЫЙ РЕМЕНЬ«Почему бы журналу «За рулем» не рассказать о зубчатых ремнях для привода распредвала! Деталь важная, вопросов вызывает много » , — написал в редакцию С. Скатерников из Челябинска. Мы отправились в подмосковный Сергиев Посад, где вАО НИИРП как раз и занимаются ремнями . Вот что рассказали нашему корреспонденту А. ЧУЙКИНУ. Сначала — о терминологии . Зубчатый ремень точнее называть синхронным, так как он обеспечивает заданноесоот ­ ношение между углами поворота коленчат огоираспределительного валов, то есть синхронизирует их вращение . Еще одно название ремня — п лоскозубчатый — исп ользуют , чтобы отличить его от клиновых зубчатых ремней ( н апример , вентиляторных), ш ирокоприменяемых за рубежом . НА ЧТО ЖАЛУЕТЕСЬ!НАШ ПРАКТИКУМВКУРИЛКА КЛУБАНИНФОРМАЦИЯВС инхронныйремень представляет собой бесконечную ленту сзубьями на внутренней поверхности и состоит из нес ущего (силового) слоя, с вязующего эластичного материала и износостойкого покрытия зубьев. На автомобиле синхронный ремень для привода распредвала впервые при ­ менила в 1962 году немецкая ч ^ фирма «Глас», ныне не существующая. С тех пор цепных приводоввмиремоторов становится все меньше, а ременных — все больше. Вот главные преимущества плоско ­ зубчатого ремня перед цепью : — легкость и небольшая толщина ремнейв сочетании с высокой проч ­ н остьюпозволяют применять их на выс окооборотных двигателях ив приводах сбольшиммежосевым расстоянием, что затруднительно для других передач, г арантирующих синхронность ( н апример , зубчатых). Так, в ыгодно использовать ре ­ мень для привода верхних валов в V-обр азном двигателе; — силовой каркас ремня делают нер астяжимым , а это значит, что ремень практически не удлиняется за весь срок службы; — благодаря гибкостиремня шкивы в силовой передаче можно делать меньших размеров , чем звездочки для цепи, сохранив при этом передаточное число; Рис. 1ный 31. Ремень трапецеидального профиля: силовой слой — стеклокорд; 2 — эластичслой из резины на основе неопрена; износостойкое покрытие зубьев.Основные параметры ремней Модель автомобиля Обозначение (номер по каталогу) Форма зуба Шаг, мм Число зубьев Ширина ремня, мм Толщина ремня, мм BA3-2I05 2105-1006040 9,525 122 19,0 3,6±0,25 ЗАЗ-1102 245-1006040 9,525 94 19,0 3,6 ±0,25 ВАЗ-2108, -1111 2108-1006040-10 Параболическая 9,525 111 19,0 5,4±0,25Трапецеидальная— р емень не требует смазки, а ничт ожныйзазорв зацеплении и эластичность материала обеспечивают снижение шума; — наконец, синхронный ремень теоретически может работать даже без пер ­ воначального натяжения, а потому очень мало нагружать подшипники . На практике ремень , к онечно , натягивают, но подшипникам живется все же легче, чем вцепномприводе . Из отечественных моторовраспреде ­ лительные валы приводятся плоскозубчатыми ремнямиу вазовских «пятерок» и «восьмерок», и на «таврическом» М еМЗ - 2 45 . П ричем только у «Самары» встреча поршнейи клапанов в случае об ­ рыва ремня почти неминуема. На двух других — ВАЗ-2105 и «Таврии» п реду ­ смотрена страховка: в днище поршня выполнены углубления для тарелок клапанов. М ногим по этой причине не нравится «восьмерочная» к онструкция , но — не так страшен черт... Во-первых, ремень, если за ним следить,— вещь весьма над ежная , а во-вторых, здесь сработал принцип «за все нужно платить» — специфичная - ф ормакамеры сгорания на двигателе ВАЗ-2108 позволила поднять степень сжатия до 9,9 (против « ж игу ­ левских» 8,5) с применением того жесор ­ та бензина, что сделало двигатель го ­ раздо экономичнее . Глубокие выемки под клапаны ухудшили бы параметры двигателя. О надежности речь впереди, а сейч ас — о конструкциии типах плоскозуб ­ чатых ремней . На ВАЗ-2105 и ЗАЗ-1102 применяютремнисзубьями трапецеидального про ­ филя (рис. 1), на ВАЗ-2108 (-081, -083) — более современные , у которых профиль зуба параболический с канавкой посре ­ дине (рис. 2). О нивзаимозаменяемыШаг 9,525с применявшимися на первых партиях машин ремнямисполукруглымизубьями . (Все, что говорится о двигателе ВАЗ-2108, касается имотора «Оки».) Н екоторые параметры синхронных ремней для отечественных автомобилей приведены в таблице. К таким ремням предъявляются очень высокие требования — по точности разм еров , теплостойкости, м аслобензостой кости, б оковомубиениюиособенно по установленному ресурсу. Естественно, чтобы их выполнить, н еобходимы специальные материалы, п рецизионноеобо ­ рудование, совершенная технология — все то, что принято называть современ ­ н ымпроизводством . В России оноорга ­ низовано только на ПО «Балаковорезинотехника», где зубчатые ремниде ­ лают на оборудованиии по технологии, з акупленныму итальянской фирмы «Пирелли». Сырье и материалы закупаюттоже за рубежом . Изготовленные рем ­ ни подвергаются контролюгеометриче ­ ских размеров , р азрывной прочности, тепло- и морозостойкости , прочности зуба, по наработке на стенде — к ороче говоря, по всему комплексу показателей, заложенных в технических условиях. На принятые ОТК ремни наносят белой краской маркировку : т орговый знак пред ­ приятия, число зубьев и дату изготов ­ ления — месяц и год (рис. 3). М ногие , в озможно , не зная о происх ождении отечественных ремней , хотят купить для своей машиныимпортный . При выборе его обратите внимание на цифры маркировки — в них часто содер ­ жится необходимаяинформация . Например, п одходящий для «восьмерки» р е ­ мень фирмы «Optibelt», встречающийся в наших магазинах, м аркируется так: 5 8111X19мм . М ожно догадаться, что «111» здесь — число зубьев, а «19 мм » — ширина ремня . Понятно, что должны сов-А-А1 2а оО Оо оооооо19,05±0,7937О О0О0 Рис. 3. Маркировка ремня для «Таврии»: «94» — число зубьев, «VI93» — дата выпуска.4— •Рис. 2. Ремень параболического профиля: 1 — эластичный слой; 2 — силовой слой — стеклокорд; 3 и4 — два слоя износостойкого покрытия зубьев.QQ84VI93Рис. 4. Способ регулировки натяжения ремня на «Спутнике» с помощью простейшего динамометра — безмена (усилие 2 кгс) и самодельного ключа «на 32».ЗА РУЛЕМ 6 94 45