ДО И ПОСЛЕ имолыКрасный канат обозначал границу двух миров — того, где вершится таинство, и "всего остального". В полумраке ремонтных боксов, похожих на пещеры, сновали механики: приносили и уносили какие-то металлические кости и углеволоконные шкуры. И совсем в стороне от посторонних глаз, за стенкой в виде подъемного железного занавеса, морщили высокие лбы инженеры и программисты. Даже если на шее болтается шнурок с эксклюзивным (что делать — нынче любят так говорить!) пропуском, за красный канат не пустят. Мир формулы 1 — как поле боя всех против всех. Секреты — почище чем вокруг новейших истребителей или танков. И всюду люди с фотокамерами и диктофонами: щелк, щелк — крупинка к крупинке. Тем не менее, кое-что здесь, на четвертом этапе первенства мира удалось увидеть и узнать. Трасса в Имоле — скоростная. У нее отлогие повороты и каждый имеет свое название: на таких, как "Тамбурелло" или "Вильнев", "формулы" с моторами в 750800 сил несутся со скоростью до 335 км/ч. (Этот результат был зафиксирован на тренировках у "Феррари" Бергера.) И чтобы противостоять чудовищной центробежной силе, которая норовит вышвырнуть автомобиль из поворота, целясь на бетонную стену-ограду двухметровой высоты, инженерам приходится как следует шевелить извилинами. На повороте "Тамбурелло" радиусом около 215 метров гоночная машина подвергается воздействию центробежной силы в 2580 кгс: такая просто "сдует" автомобиль массой 700 кг (с гонщиком и топливом), поскольку противодействующая ей сила сцепления колес с дорогой в три с половиной раза меньше. Чтобы этого не случилось, носовое и заднее антикрылья, поверхности кузова, спрофилированные определенным образом, создают на подобной скорости аэродинамическую силу, которая в 3,5—4,5 раза больше веса машины (ее минимально допустимая собственная масса — 505 кг). Международная автомобильная федерация (ФИА) жестко ограничила размеры антикрыльев и места их расположения, а также запретила использование аэродинамических шторок (юбок), неплоских днищ машин и других хитростей, позволяющих увеличить вертикальную нагрузку на колеса. Например, носовая часть "Мак-Ларена" и "Феррари" за передними колесами сильно поднята вверх, полуоси "Вильямса" заключены в кожух, сечение которого напоминает перевернутое самолетное крыло. Задняя часть кузова на "Феррари" в зоне коробки передач тоже закрыта обтекаемым, особой формы кожухом. Все эти устройства создают дополнительную аэродинамическую нагрузку на колеса — точнее, около 35% от нее. Еще 35% приходится на долю хвостового антикрыла и 30% — носового. Из-за красного каната видны были быстросъемные носовые обтекатели: дватри варианта, отличающиеся углами атаки антикрыльев и их расположением по высозЩЯР-Щ»ЩЯЩ&. ШШЩщПоэтому прокомментируем собственными словами увиденные в Имоле — на трассе ив боксах — технические новинки. Двигатели в нынешнем сезоне — восьмицилиндровые ("Форд-Зетек-R"), десятицилиндровые ("PeHO-RS-06", "Пежо-А4", "Ямаха-ОХ10А", "Мерседес-2175В") и двенадцатицилиндровые ("Феррари-043"). "Восьмерки" легче всех и компактней, но недостаточно мощные. А двенадцатицилиндровые — мощнее всех, но очень неэкономичны. Все конструкторы стремятся, чтобы их моторы были самыми быстроходными — вместо"Бенеттон-В194-Форд" и в 1994 году сохранил репутацию автомобиля с наилучшими характеристиками управляемости."Феррари-412-Т1": жесткое крепление нижних рычагов передней подвески к кузову, торсионная подвеска задних колес, мощный (более 800 л. с.) 12-цилиндровый мотор.те, лежали около машин. В ходе тренировок механики комбинируют варианты носовых и хвостовых антикрыльев, углов устан овкиколес , д авленияв шинах, п ружин подвески и амортизаторов с разными характеристиками. Словом, настраивают автомобиль применительнокособенностям данной трассы. Случается, что, казалось бы, у же найденный компромисс в регулировках приходится отметать и искать другой. Все в машине "о-кэй", но, например, в начале резкого разгона из отлогого поворота автомобиль вдруг перестает точно слушаться руля, уходит кнаружной (или внутренней) обочине. Вся настройка идет втайне. Нет-нет да и вынырнут перед зрителями Джон Барнард, Патрик Хед или Нейл Оутли — конструкторы гоночных болидов. Кто-нибудь из маститых коллег-репортеров вроде Д . Д женкинсона или Н. Роубека, случайно столкнувшись с ними, обратится с вопросом. В ответ почти всегда бесстрастное: "Ноу комментс".пружин в клапанном механизме теперь цилиндрики со сжатым воздухом. В отличие от пружин, воздух практически не обладает инерцией, что позволяет мотору четко работать на режимах до 15 тысяч оборотов. Мощность этих супермоторов рабочим объемом 3,5 л — около 800 л. с. (590 кВт), а наибольший крутящий момент — около 420 Н-м. С тремлениеполучить большой крутящий момент на средних режимах привело к созданию уже не четырех-, а пятиклапанных (на цилиндр) головок цилиндров — так сделали "Пежо" и "Мерседес". Конечно, эти новшества скрыты от внешнего наблюдателя, как и многие параметры моторов. Тем не менее стало известно, что двигатель "Рено" весит 136 кг, "Пежо" — 133 кг, " Я маха " — 128 кг. Чтобы оценить технический уровень этих моторов, вспомним, что "волговский" 2,5-литровый двигатель с алюминиевым блоком цилиндров весит 180 кг. На всех машинах формулы 1 коробки передач — шестиступенчатые, с очень узким диапазоном передаточных чисел (2,83,2). Ведущие же фирмы применяют полуавтоматические коробки. Гонщик лишь подает команды исполнительному механизму, нажимая либо кнопку на спице руля, либо рычажок под рулем. Специальное устройст-СПОРТ 58ЗА РУЛЕМ 8/94 во мгновенно сбрасывает газ и подает жидкость в гидроцилиндры, которые передвигают вилки переключения. Инерция вращающихся деталей невелика, поэтому сцеплением спортсмены не пользуются — только при старте. На "Мак-Ларене" педали сцепления вообще нет — для нее в очень узкой передней части кузова не нашлось места. А на старте гонщик включает сцепление, нажимая рычажок под рулем. Кстати, проявление "полуавтоматики" (КНОПКИ на руле) можно было не только видеть, но и слышать. Момент переключения на обычных коробках хорошо отличим на слух: ровный высокий тон мотора прерывается на мгновение резким и довольно громким хлопком. "Полуавтоматика" переключает быстрее (из-за чего ей и отдают предпочтение), а хлопок получается более коротким и не таким громким. Нынче ФИА объявила вне закона противобуксовочные системы в управлении двигателем, электронные педали акселератора, антиблокировочные устройства в приводе тормозов, стартовые автоматы, срабатывающие на зеленый сигнал светофора, и "активную" подвеску колес. Все они находились под командованием электроники ив немалой степени подменяли действия гонщика. Одним из упорных противников электроники на машинах формулы 1 был трехкратный чемпион мира А. Сенна. Был ли он прав? В его гибели, как ив смерти других гонщиков, в частности, винят ФИА, запретившую с 1994 года "активную" подвеску. Она поддерживала неизменным дорожный просвет автомобиля, делала езду мягче, исключала подскакивание на неровностях. Традиционная подвеска, к которой вернулись сейчас конструкторы машин формулы 1, довольно жесткая — с ростом скорости вертикальная нагрузка на колеса, а значит, на пружины возрастает в 3,5—4,5 раза. Поэтому не только пружины или торсионы делают очень жесткими, но и вводят в подвеску специальный рычажный механизм, увеличивающий ее жесткость пропорционально нагрузке. Эффективность подвески становится почти незаметной. Ход ее — минимальный (десяток миллиметров), он соизмерим с деформациями длинных и тонких рычагов, которыми колеса соединены с корпусом. Конструктор "Феррари" Барнард вообще отказался от шарниров для нижних рычагов подвески передних колес и жестко, через фланец, прикрепил их к корпусу. И, видимо, не "пассивная" подвеска, хоть и очень жесткая, — причина трагических аварий, о которых шла речь. Косвенными виновниками могут быть названы сырая конструкция и стереотипы управления, привитые гонщикам "активной" подвеской. Как показали соревнования в Имоле, новые технические требования и созданные в соответствии с ними конструкции позволили несколько выровнять возможности машин. На тренировках разница между результатами первого и десятого гонщиков составила всего 1,8 секунды. К сожалению, драматические события во время гонок на этой, одной из самых скоростных трасс как-то переключили общественный интерес с технических вопросов на организационные. Три тяжелые аварии на тренировках ив гонке с Р. Барикелло, Р. Ратценбергером и А. Сенной, столкновения машин на старте ив зоне механиков, остановка и повторный старт сместили акценты. Последовала критика с разных сторон в адрес ФИА и организаторов соревнований в Имоле. Спортивный сезон начался так неудачно,"Мак-Ларен-МР4 9-Пежо": вынесенное на рулевое колесо управление сцеплением и полуавтоматической коробкой, очень узкая и поднятая над дорогой зона, где размещаются ноги гонщика.как давно не бывало. И уже стали раздаваться голоса об ошибочности запрета "активной" подвески. Словно бы в эру "активной" подвески и электронных эрзацев гонщика никаких опасных происшествий не случалось! Наоборот, год назад на этой же самой трассе у Сенны на "Мак-Ларене" с "активной" подвеской было пять аварий.Над Имолой в понедельник после гонок — безоблачное небо. Но далеко не безоблачным оно было для ФИА. Начались разбирательства, гипотезы, предложения. Через четыре дня федерация приняла решение о дальнейших мерах, направленных на повышение безопасности в гонках формулы 1. Среди них названы снижение мощности двигателей, дальнейшее ограничение влияния аэродинамических устройств на показатели машин. Снова технические требования будут ужесточены. г. Имола Л. ШУГУРОВ З РУЛЕМ 8/94 А 59