нены окна-прорези). Это — маслосъемное кольцо (рис. 3, а). Если кольца изношены (рис. 3, б), то, разобрав мотор, никаких скребков на кольцах вы не обнаружите, причем зазоры в стыках колец очень большие: у маслосъемного доходят до 5-6 миллиметров! Поэтому при ходе поршня вниз пленка масла на стенках цилиндра сохраняется, а при рабочем процессе выгорает - отсюда и дым. Для изношенных колец - при хороших колпачках - характерно, что двигатель сильно дымит на высоких оборотах. Почему? Масло на стенки цилиндра выбрасывается из отверстия у нижней иловки шатуна под давлением, которое определяется скоростью вращения шестерен маслонасоса, то есть коленвала. На холостом ходу двигателя оно около 0,5 кгс/см 2 , а при оборотах, близких к максимальным, повышается до 4-4,5 кгс/см 2 : тем интенсивней смазывается цилиндр. А от чего зависит эффективность съема масла со стенок? Во-первых, от состояния колец. Вовторых, от времени: чем выше обороты, тем быстрей кольцо должно удалить масло. Если оно изношено, то справиться с поступающим маслом просто не успевает - скользит по масляной пленке, не разрушая и не собирая ее. Такой эффект желателен для двухтактного двигателя, но здесь, в четырехтактном, неуместен! Словом, если при скоростях "за 100" за машиной сизый шлейф, а в салоне ароматы кочегарки, пора подумать о кольцах. Потери масла таковы, что от них не отмахнешься, - часто литр и больше на 100 километров пробега. Случается (и нередко!), что мотор начинает дымить и пожирать масло уже после скромного пробега в полсотни тысяч километров. Поршневые кольца (даже не лучшего - среднего качества) при таком пробеге серьезно сработаться не успевают. В чем же дело? Повышенное дымление часто возникает как следствие эксплуатации на низкокачественных маслах - в частности, не соответствующих теплонапряженности данного двигателя. Масло начинает коксоваться, шлаки и нагар приводят к "залеганию" колец в канавках поршня, то есть к утрате подвижности. Перестав работать как упругое тело, кольцо, естественно, перестает нормально прилегать к цилиндру - дальнейшее вряд ли требует особого разъяснения. Одновременно нагар полностью перекрывает прорези (щели) в маслосъемном кольце ив канавке поршня; сток масла под поршень становится невозможен. Итог - перерасход масла, обильное дымление. Нередко к таким же результатам приводит перегрев двигателя, независимо от его причин. Вот почему мы не советуем применять масла, самим заводом-изготовителем для данного двигателя не рекомендованные, не проходившие серьезных испытаний, а также - относиться без должного уважения к охлаждению двигателя. То и другое может быть для него губительным. В случае закоксования колец мотор все равно придется разбирать. Иногда кольца удается высвободить. Но чаще приходится заменять новыми, что, как правило, не способствует увеличению долговечности мотора: приработка новых колец ускоряет износ цилиндра. Это, к сожалению, давно доказанный факт. Словом, синий дым, даже если он не содержит СО, куда менее полезен вашему организму, чем воздух березовой рощи... 54 ЗА РУЛЕМ 10/94ПРОШУ ОБЪЯСНИТЬНа ваши вопросы отвечают специалистыВ поездке потерялся винт качества карбюратрра, после_чего^мотрр то и дело глохнул, стоило лишь сбросить газ и выключить сцепление. Сейчас пытаюсь купить винт, но в наших краях это не просто. Что можнрсделать? Напрасно вы так страдали, потеряв винт. Его можно было временно заменить деревянной палочкой подходящего диаметра, конец которой заточен наподобие карандаша (рис. 1). Такой "винт" ввертывают в резьбовое гнездо, и, если угол конуса (заточки) угадан верно, мотор будет работать нормально, а карбюратор удается отрегулировать так, что даже ГАИ никаких отклонений не найдет. 05Элементы пассивной безопасности. Зеленым цветом выделена несминаемая зона кузова, синим — легкодеформируемые детали, красным — передний и задний бамперы, бежевым — надувные подушки, оранжевым — гидравлические гасители удара, желтым — силовые элементы. смягчающая удары отделка салона, подголовники сидений, надувные подушки и т. п. На пассивную безопасность "работают", например, гладкие обводы кузова - без острых, выступающих деталей, или такая конструкция бензобака, которая исключает быстрое вытекание бензина при опрокидывании, а также другие меры предотвращения пожара. Говорят, в автомобилях "Волга", "Жигули^ "Москвич" и т. п. можно на холодный период года снять крыльчатку вентилятора - охлаждения и так достаточно, зато экономится топливо. Правда ли это? Правда, но лишь отчасти: снимать вентилятор, даже зимой, - дело рискованное, и вот почему. Вентиляторы в автомобилях имеют или механический привод, или электрический. В последнем случае автоматика, следящая за температурным режимом двигателя, включает электродвигатель вентилятора, когда обдув радиатора встречным потоком недостаточен. Количество тепла, которое двигатель должен отдавать окружающей среде (воздуху), зависит от развиваемой им мощности. Если на невысоких скоростях - 70-80 км/ч - электровентилятор не работает, то лишь потому, что развиваемая двигателем мощность мала. При движении же со скоростями, близкими к максимальной, случается, что одного лишь скоростного напора воздуха мало для необходимого охлаждения радиатора и двигателя. Тут снова может включаться вентилятор. Особенно характерно это для автомобилей со старыми радиаторами, сильно загрязненными снаружи и внутри, с частично отключенными (запаянными) трубками и т. п., эффективность которых существенно ниже. При движении автомобиля в условиях, когда высокая мощность используется на малых скоростях (дороги размытые, песчаные, болотистые, горные и т. п.), необходимость в работе вентилятора возникает закономерно. Частые остановки автомобиля в уличных пробках - при том, что мощность, развиваемая на холостом ходу, ничтожна тоже влекут за собой включение вентилятора. У вентилятора с механическим приводом есть принципиальный недостаток: именно в пробках, когда двигатель склонен к перегреву, эффективность вентилятора, вращающегося с невысокими оборотами, ниже. Особенно если между вентилятором и радиатором нет направляющего устройства (кожуха, диффузора, дефлектора и т. п.). Опытные автомобилисты в этих случаях улучшают охлаждение мотора, включая вентилятор "печки", - конечно, в салоне при этом температура растет. Другой недостаток механического вентилятора в том, что он работает и на режимах, где, по существу, не нужен, поглощая часть мощности (и, соответственно, бензина) и переохлаждая двигатель. В частности, из-за этого последний приходится дольше прогревать после холодного пуска.Рис. 1. Такой "карандаш" может на время заменить регулировочный винт. Новый винт - уже из металла - несложно выточить, взяв за образец деталь из аналогичного прибора. Бывает, что, несмотря на ваши старания, этот винт плохо регулирует состав смеси обычно из-за неточности выполнения конусной части 'и неплотного прилегания к седлу. В этом случае выручает такой прием. Конус облуживают (припоями ПОС-30, ПОС-40), затем ввертывают до отказа в резьбовое гнездо и вывертывают. На луженой поверхности конуса должен остаться кольцевой след от контакта с седлом - значит, игла может работать, регулировать смесь. Если сплошного следа нет, припой наносят более толстым слоем. Когда припоя избыток и при его сдвиге получается кольцевой заусенец, его нужно аккуратно удалить. Обращаем ваше внимание на одну из распространенных ошибок при подборе винта - увеличенную длину конусной части. В некоторых карбюраторах при ввертывании его до упора наконечник упрется в другие детали и при этом согнется, после чего винт уже не будет работать как регулировочный. Иногда слышу: активная безопасность автрмрбиля., пассивная безопасность. В чем их различие? Активная безопасность - это все те качества машины, которые помогают предотвратить аварию. Здесь управляемость и устойчивость, сцепление шин с покрытием и эффективность тормозной системы, мощность и приемистость двигателя, динамические характеристики автомобиля, свет фар, обзорность, комфортабельность и т. п. Чем выше эти качества, тем выше активная безопасность автомобиля. Пассивная безопасность объединяет факторы, которые уменьшают тяжесть последствий аварии. Например, конструкция кузова должна быть такой, чтобы при фронтальном или боковом ударе исключить опасную для жизни пассажиров деформацию пассажирского салона. То же самое требуется ив других аварийных ситуациях - опрокидывании, ударе сзади, падении в воду. Элементы пассивной безопасности - ремни, безопасная (например, шарнирная или телескопическая) рулевая колонка, Так стоит ли снимать вентилятор? Пожалуй, нет. Двигаясь по шоссе морозным днем, зы, конечно, мотор не перегреете. Но побуксуете случайно несколько минут в снежной колее - и перегрев мотора неизбежен. То же самое происходит ив уличной пробке, даже при морозной погоде. Последствия перегрева могут быть столь серьезны, что ни экономией топлива, ни некоторым снижением шума в результате удаления вентилятора оправдать их невозможно. Зимой_ездить_ле_собираюсь, мащина_будет храниться на стоянке. Но беспокоит аккумулятор — ведь бездействие для него вредно. Как лучше поступить? В самом деле, бездействие плохо сказывается на аккумуляторной батарее - прежде всего в теплое время года, когда она, находясь под капотом, ощутимо нагревается солнцем. Известно, что с повышением температуры электролита ускоряется ход реакций, в том числе и вредных - например, приводящих к сульфатации пластин. Осенью, а особенно морозной зимой, ход реакций закономерно замедляется, поэтому батарею без особого вреда можно хранить несколько месяцев прямо на автомобиле. Но здесь нужна оговорка: речь идет об исправной, "молодой" батарее, саморазряд которой еще невелик. Плотность электролита в ней даже после довольно длительного хранения остается близкой к норме - и замерзнуть на морозе он не может. Старая же батарея с понизившейся плотностью электролита (ниже 1,20 г/см3) на морозе может разрушиться окончательно, поэтому ее хранят в теплых помещениях, постоянно подзаряжают, проверяют плотность и т. д. Распространенная ошибка - хранение батареи в теплом помещении, но без надлежащего обслуживания: от этого она портится примерно так же, как летом на стоянке. Если в силу каких-то обстоятельств вам придется оставить батарею на длительный срок (год и более), можно ее законсервировать с помощью 5-процентного раствора борной кислоты. Обычно готовят раствор 200 г борной кислоты в 3,8 литра воды. Батарею полностью заряжают, после чего сливают электролит и 2-3 раза (с перерывами по 15 минут) промывают ее дистиллированной водой. Заполняют батарею раствором, и она готова к длительному хранению при положительных температурах без какого-либо обслуживания. Для приведения этой батареи в рабочее состояние сливают раствор борной кислоты и заливают электролит плотностью 1,38-1,40 г/см3 (для средней полосы России). Минут через 20-30 батарея готова к установке на автомобиль. Спустя несколько дней плотность электролита обязательно проверяют и, при необходимости, корректируют. В наших краях трудно купить бензин А-92, и я хочу приспособить мотор ВАЗ-2106 к бензину А-76. Мне сказали, что самый простой способ - завернуть в гнезда свечей переходные футорки, увеличивающие объем камер сгорания. Отчего же в журнале я не нашел таких рекомендаций? Интересующие вас футорки-втулки (рис. 2) были "изобретены" сразу вслед за появлением в нашей стране "жигулей"... и почти столь же быстро себя полностью дискредитировали. Немало двигателей с их помощью просто загублено и вот почему. Во-первых, никому до конца не удалось понять, что происходило внутри такого переходника при работе двигателя, - например, каков факРис. 3. Снижение степени сжатия установкой дополнительной прокладки между головкой и блоком цилиндров: 1 - головка; 2 - стандартные прокладки; 3 - тонкая металлическая прокладка; 4 - блок цилиндров; 5 - поршень. тический состав горючей смеси, какова доля остаточных, отработавших газов. Внутренний объем футорки продувается очень плохо. Во-вторых, свеча, ввернутая в футорку, охлаждалась коекак, а ее центральный электрод перегревался, а то и полностью выгорал. Результатом этого становились прогары поршней, задиры цилиндров, поломки колец и т. д. Еще до наступления таких последствий мощность мотора, как правило, резко снижалась, а "вялый" автомобиль в условиях интенсивного движения опасен. Читатели "За рулем" уже давно узнали из публиковавшихся материалов о вреде подобных приспособлений и познакомились с другими способами перехода на А-76. Напомним их. Самый популярный, проверенный тысячами автомобилистов - снижение степени сжатия с помощью дополнительной прокладки, между головкой и блоком цилиндров.(Гораздо реже объем камер сгорания увеличивают за счет механической обработки поршней и головки - это сложней и дороже.) Для двигателя ВАЗ-2106 желательно получить степень сжатия 7,5. Поставив две штатные прокладки вместо одной, вы практически обеспечите это условие, но чтобы лучше охлаждались окантовки отверстий в прокладках, часто между ними устанавливают еще одну - тонкую металлическую (рис. 3). Материал - мягкий алюминий или отожженная медь; здесь достаточно толщины 0,2-0,3 мм. Учтите, что снижение степени сжатия снизит и мощность двигателя (примерно на 7-8%), а расход бензина увеличит.Другой путь - установить подходящий блок электронного зажигания с октан-корректором, о которых рассказано в этом номере журнала. На ВАЗ-2107 перестал работать стартер. Аккумулятор в порядке, тяговое реле щелкает, а толку^нрль! В чем причина? Для вращения якоря стартера (с нагрузкой в автомобиле) требуется очень большой ток (100 Аи выше). Что может препятствовать прохождению его по цепи? Ясно - ухудшение проводимости хотя бы одного ее участка. Чаще всего вы можете столкнуться с окислением или загрязнением полюсных выводов аккумулятора и наконечников проводов - их надо своевременно и тщательно очищать. Рис. 2. Футорки (ввертыши) для снижения степени сжатия: а - неохлаждаемая, б - охлаждаемая. 1 - свеча; 2 - футорка; 3 - головка цилиндров. Есть в цепи стартера и другие слабые места (рис. 4). Например, может окисляться место крепления "минусового" провода аккумулятора к кузову ("массе"): этот дефект способен поставить в затруднительное положение неопытного автомобилиста. Еще более "загадочной" выглядит ситуация, когда при попытке включить стартер якорь его остается неподвижным, зато тросик пускового устройства карбюратора почему-то нагревается чуть не докрасна! Незадачливый владелец "жигуленка" забыл или не знал, что двигатель соединяется с "массой" (а значит с "минусовым" выводом батареи)специальным проводником - проволочной шиной внизу машины. Если провод оборван или почему-либо отсоединен, ток при включении стартера идет через тросик "подсоса". Ток необходимой величины тросик передать не может, поэтому нагревается довольно сильно. Следующее место, где возможно нарушение проводимости, - окисленные контактные болты и пластина внутри тягового реле. В этом случае стартер снимают, реле разбирают и зачищают детали. Наконец, вы можете столкнуться с износом или зависанием щеток в держателях, ослаблением затяжки винтов на выводах, подгоранием коллектора якоря. Относительно редки отказы стартера по другим причинам: из-за обрыва обмотки статора или якоря, замыкания между пластинами коллектора, между витками обмоток или между обмотками и "массой".6«".ЗЙР4Рис. 4. Схема соединений стартера: 1 — стартер; 2 - "масса" двигателя; 3 - проводник, соединяющий "массы" двигателя и кузова; 4 "масса"кузова;5 - батарея;6 - генератор;7 выключатель зажигания. ЗА РУЛЕМ 10/94 55