•ftРЕНО» ПОДях: с трех- и пятидверными кузовами, бензиновыми и дизельными двигателями объемом от 1,1 до 2 литров, мощностью от 49 до 150 л. с. Мне предстояло сесть за руль девяностопятисильного пятидверного "Клио-RTI ,8". Очень удобная посадка. Мне даже показалось, что, подогнав сиденье под себя, я как бы сам стал частью автомобиля. Оставалось только довериться этому чувству и тронуться в путь. Что ж, не ошибся: "Клио" вел себя безукоризненно, повинуясь малейшему движению. На удивление послушный и легкий руль, снабженный усилителем, на поворотах провоцировал меня отпустить его, обещая сам выписать нужную кривую. Но я, конечно, не стал испытывать судьбу. По заказу "Клио-RTI ,8" оснастят электростеклоподъемниками, подушкой безопасности,Шел проливной дождь. Струи воды обрушивались на крыши семи новеньких сверкающих "рено". К автомобилям не подойти. А чтобы порулить на машинах этой французской фирмы, мы, собственно, и приехали в Нормандию, на испытательную трассу под Пон-Левеком. Возможно, она в скором времени принесет городку новую славу, но пока тот больше известен сыроделам и винокурам. Семь новеньких "рено", по одному из каждого семейства - от миниатюрного "Твинго" до представительского "Шафрана" - мокли под дождем. Я смотрел на них и припоминал: ежегодно в мире продается 1,9 миллиона автомобилей с маркой "Рено" - таков масштаб одного из лидеров не только французского, но и мирового автомобилестроения. Дверца "Твинго" захлопнулась легко и плотно. Вытерев платком лицо и руки, я осмотрелся. Зеленый руль, зеленая передняя панель, зеленоватая обивка сидений неожиданно радовали глаз, в отличие от приевшегося черного цвета. Внутри "Рено-Твинго" еще сюрприз - салон куда больше, чем можно было ожидать от машины длиной всего 3,4 метра. Обескуражило отсутствие приборного щитка в привычном для нас виде. Сразу за рулем - узкая полоска сигнальных ламп давления масла, указателей поворота, зарядки аккумулятора, контроля осветительных приборов. А спидометр, счетчик пробега и указатель топлива вынесены в центр передней панели под самое ветровое стекло. Трасса в Пон-Левеке - это два километра отличной дороги, закрученной в девять поворотов разной сложности. Вот первый. Намеренно прибавляю газ, но "малыш" держит дорогу. Следующий, еще более крутой и завернутый - "Твинго" стоит на всех четырех. Скорость машина набирает уверенно. Спидометр только успевает высвечивать меняющиеся цифры. Переключение передач безукоризненно четкое. Ход рычага переключения короткий, не то что на отечественных "восьмерках" или "девятках". Удобно и то, что переключать передачи можно не так часто. Двигатель с макси42 ЗА РУЛЕМ 11/94мальным крутящим моментом на 2800 оборотах в минуту позволяет проходить повороты, и довольно крутые, на третьей. Это весьма полезно для езды по городу и для неопытных водителей, забывающих вовремя переходить на пониженную передачу. На поворотах оцениваю удачную конструкцию сидений. Они надежно удерживают водителя в своем ложе, чему способствуют выступы на подушке и спинке. После трех кругов замечаю, что привык к 'Твинго" и даже успел проникнуться к нему симпатией за легкость управления, бойцовский характер и стремление ни в чем не уступать "старшим". Но все же самое удивительное в машине - это внешний облик и дизайн интерьера. Иногда мне казалось, что 'Твинго" совсем даже не автомобиль, а веселый мир, в котором ты волею случая оказался. Я чувствовал себя ребенком с новой игрушкой и, признаться, не хотел с ней расставаться. Про модели класса "Твинго" принято говорить, что они претендуют на роль второго автомобиля в семье. Это верно. Но он вполне может быть первым и единственным. Его 55-сильный мотор, позволяющий развивать скорость 155 км/ч, и кондиционер, который устанавливают по заказу, никак не вяжутся с понятием о второстепенной роли. Позже я проехал на "Твинго" уже в качестве пассажира. На заднем сиденье - простор, совершенно несопоставимый с длиной машины. Секрет прост: заднее сиденье - регулируемое. Оно перемещается взад-вперед на 17 сантиметров в зависимости от загрузки багажника. И если у вас не так много вещей, то можно расположиться с комфортом, который не всякий "старшеклассник" способен предложить. Следующий на очереди - "Рено-Клио". Он заменил в 1990 году "Рено-5" и стал одним из самых популярных в Европе. По числу проданных машин эта модель уверенно лидирует во Франции и прочно удерживает пятое место в общеевропейском зачете, уступая "Фольксвагену-Гольф", "Опелю-Астра", "Форду-Эскорт" и "Форду-Фиеста". "Клио" выпускают в тридцати модификаци-кондиционером, АБС, то есть всем тем, что отличает машины более высокого класса. Я бы назвал его мини-лимузином и предложил деловым людям, питающим слабость к маленьким автомобилям. Ведь по ходовым качествам "Клио-RTI ,8" просто хорош. Как и "Твинго", он очень устойчив на дороге. Но осторожно с педалью газа! Резкое нажатие - и мощный двигатель при повороте на мокром асфальте может занести передок. Как ни старался я последовательно идти вверх по гамме легковых "рено", пришлось перескочить через ступеньку. Вместо "Рено-19" сел за руль трехлитровой (170 л. с.) "Лагуны-\/6", новинки года. Как только попал в машину, показалось, что дождь стих, хотя капли все так же безжалостно молотили по крыше, капоту, ветровому стеклу. Все внешние шумы поглощала звуконепроницаемая обивка кузова. Видимо, это первое впечатление и осталось главным. Я почувствовал себя надежно защищенным от непогоды и других превратностей дорожной жизни. В просторном комфортабельном салоне все подчинено одному - создать максимум удобств пассажирам и водителю. Регулировка сидений электрическая, стеклоподъемники, зеркала заднего вида тоже с электроприводом. Все управление сосредоточено на передней водительской двери. В стандартном исполнении "лагуны" оснащены стереомагнитолой с проигрывателем лазерных дисков. Управлять магнитолой можно, не отрываясь от руля - кнопки расположены в центральной части рулевого колеса. Особо хочу сказать о системе вентиляции и ДОЖДЕМкондиционирования воздуха. Она автоматизирована и имеет кнопочное управление, расположенное в центре передней панели, над магнитолой. Нажатием кнопки задаю нужную температуру в салоне. Может быть, потому и нарекли автомобиль "Лагуной", что дышать в ней легко - стоят фильтры, воздух чист и прохладен, как бывает ранним утром на берегу моря. Выжимая сцепление, почти не надо прикладывать усилий, рычаг переключения передач четко реагирует на команды. Первая, вторая, третья передачи - и машина словно парит над трассой ПонЛевека. Обилие поворотов не смущает. Руль очень легкий, и даже самой хрупкой женщине не составит труда удержать "Лагуну". Думаю, я нисколько не преувеличиваю ее достоинств. Доворачивая руль в повороте на немалой скорости, мне не приходится напрягаться - автомобиль оснащен саморегулирующимся рулевым усилителем: чем выше скорость и нагрузки, тем больше работы он берет на себя. После нескольких кругов по трассе понимаешь, как быстро привыкаешь к хорошему. Подлокотник справа от водительского сиденья становится просто незаменим, а какое удобство управлять магнитолой, не отрывая рук от рулевого колеса, причем ухитряюсь делать это даже на повороте. А тормозить, не задумываясь о заносе, когда все за тебя решает АБС. Определенно, так и вовсе можно разучиться водить российскую машину! Прокатился яи на другой "Лагуне", -RT2.0, с четырехцилиндровым мотором 115 л. с. Динамика чуть похуже, а в остальном... Впрочем, есть у "лагун" один недоста-ок - широкие передние стойки у ветрового стекла. С точки зрения безопасности при перевороте через крышу прочность стоек - явный плюс, а вот для обзорношей "Лады" - "Рено-19". По французской классификации оба автомобиля относятся к первому среднему классу, так называемому М1. В Пон-Левеке этот класс был представлен "Рено-Кабрио16S". Крепкая 137-сильная машина с черным водонепроницаемым складывающимся верхом под проливным нормандским дождем оказалась в самом невыигрышном положении. Ведь кабриолет хорош тем, что в нем, откинув верх, можно наслаждаться природой и солнцем. Когда сел в машину, то, признаться, не ожидал, что дождь будет так громко барабанить по натянутому верху. В непогоду кабриолет не самое уютное место. На машине в качестве стандартного оборудования стоят электрические стеклоподъемники и зеркала заднего вида, надувная подушка безопасности в рулевом колесе. Всякий кабриолет несет в себе этакий спортивный дух. "Рено-Кабрио-163" не был исключением. Мощный двигатель только подчеркивал эту черту машины. Однако в сравнении с "Лагуной" автомобиль показался менее послушным. рулевое управление - более вязким и тяжелым, хотя усилитель был ив "Кабрио". Психологически отсутствие металлической крыши заставляет вести себя более осторожно на поворотах. Но машина хорошо держалась на виражах. Я немного приустал, наматывая круги на трассе. Между тем мне предстояло попробовать "самые-самые" модели: представительский "Сафран" и хорошо известный здесь "Эспас". "Сафран" дебютировал в 1992 году и сразу стал официальной представительской машиной Французской Республики. Собственно, почему "Сафран"? Правильнее было бы "Шафран", ведь именно так по-русски называется широко применяемый на Востоке пищевой краситель, добавляемый арабами в национальные блюда. А коль скоро слово не французского, а арабского происхождения, то по-русски грамотнее "Шафран". Но кто-то первый повторил французское "Рено-Сафран". и пошлопоехало. В Пон-Левек прибыл трехлитровый Шафран" с автоматической коробкой передач. На нем стоял тот же двигатель, что и на "Лагуне-Уб". Попав в салон, ясно понимаешь - ты в шикарной машине. Пока не освоишься, чувствуешь себя в шкуре шофера, ожидающего босса. Троганье с места у машин с автоматическими коробками замедленное, а здесь еще и какоето "важное", подчеркивающее значимость перевозимых персон. Сколько ни дави на газ, а машина пойдет плавно, так, как она хочет, ну, может быть чуточку быстрее. В моем характере - навязывать машине свою волю. В управлении "Шафран" безукоризнен, как безукоризненно внутреннее убранство: обивка сидений из кожи, современнейший кондиционер, как в "Лагуне". Мне показалось, "Шафран" многие свои наработки "передал" "Лагуне". Единственное, что оставил себе - "думающую" подвеску колес: траектория задних колес корректируется при повороте, а на скорости более 120 км/ч машина "приседает", прижимаясь к дороге. "Рено-Эспас-Уб" можно было бы назвать гибридом легковушки и микроавтобуса, но гибридом очень удачным. Недаром он в этом году отпраздновал свое десятилетие на конвейере. Машину я видел много раз. но посидеть за рулем не удавалось. "Эспас" в переводе с французского "пространство". Именно в пространстве оказываешься, когда попадаешь на водительское место. Где-то далеко впереди ветровое стекло. Обзорность прекрасная: высоко сидишь - далеко глядишь. Трогаюсь. 153-сильный двигатель резво разгоняет автомобиль, но на повороте я непроизвольно сбрасываю газ - машина начинает крениться. Центр тяжести у "Эспаса" явно повыше. Крен особенно ощущаешь после "Шафрана". И только миновав третий поворот, я понял, что кренится-то "Эспас" кренится, но попробуй завалить! Мое знакомство с автомобилями "Рено" состоялось. Признаться, я здорово вымотался и порядком промок, пока бегал под дождем от машины к машине. Зато теперь, кажется, знаю, какая машина мне нужна. Париж-Пон-Левек-Москва В. СОЛОВЬЕВсти? Несколько раз ловил себя на том, что при ле вых поворотах приходится наклонять голсву и вы сматривать дорогу через боковое окно. На мой взгляд, "Лагуна" идеально дошла бы процветающему бизнесмену. Вполне пригодна она и на роль семейного автомобиля вместительна, легка в управлении. Наконец, это просто красивая, элегантная машина, приобретение которой составило бы честь человеку имеющему на то средства. В гамме "Рено" есть и не посредственный одноклассник наHfiOJE ЗНАКОМСТВОЗА РУЛЕМ 11/94 43