^w**таверное, сейчас автобус стал вызывать более пристальный интерес автомобилистов. Бензин все дороже, оттого ездить самому приходится реже, да и на дорогах, того гляди, долбанет иномаркой этакий лихач. Словом, приходится чаще лезть в автобус, топтаться на остановках, спотыкаться в толчее - и невольно проявлять любопытство к его конструкции. Мир богат различными автобусами, а на любой международной выставке они собраны все или почти все - городские и пригородные, сити-бусы и школьные автобусы. аэродромные и междугородные, служебные и микроавтобусы. Как на выставке в Ганновере прошлой осенью. За последние полтора года спрос на автобусы в Европе заметно упал, процентов на двадцать. Конечно, развитие индивидуального автомобильного транспорта не надо сбрасывать со счетов, но в Германии, например, автобусы и троллейбусы перевозят половину всех пассажиров, если говорить об общественном транспорте. Они довольно долговечны и не нуждаются в частой замене. Обеспеченность ими в большинстве европейских стран почти полная и вот результат - новых требуется все меньше. Прежде фирмы, производящие автобусы, довольно редко меняли модели, так что наш ЛиАЗ на их фоне не казался таким консервативным, выпуская 27 лет одну и ту же конструкцию. Но выходят на первый план новые потребительские запросы, экологические требования и приходится под них подстраиваться, чаще менять модели. Те, что демонстрировались в Ганновере, будут выпускать ив XXI веке - до его начала всего шесть лет. С 1996 года в Европе начнут действовать новые ограничения на выброс вредных веществ двигателями, но уже сегодня многие фирмы оснащают свои машины1Пульт управления междугородного "Неоплана". Наряду с приборами для информационного обеспечения водителя на нем - кассетный ^проигрыватель и встроенный в ступицу руля телемонитор. Он заменяет зеркало заднего вида.Городской сочлененный автобус "Ван-Хоол-АвЗОО" длиной 18 метров. У машины - низкий пол салона и выдвижные подножки для въезда инвалидов или детей в колясках.L—_-1гСовременный дизайн отличает автобусы "Неоплан", в том числе и этот междугородный, модели "N316U" с высоко поднятым над багажным отсеком полом.Городской автобус MAH-NL232, работающий на природном газе. Запас топлива (840 л) хранится в шести баллонах на крыше.Необычен облик "Ван-ХоолаА360", одинарного городского автобуса длиной 12 метров. Салон вмещает 117 пассажиров, в том числе 34 сидящих. Обе двери - с выдвижными рампами для колясок. Обращает на себя внимание громадных размеров цельное ветровое стекло. бозрение ЗР li iHIi (втить, что в бывшем Союзе такие автобусы серийно выпускали еще в начале 80-х годов (ЛАЗ, ЛиАЗ); с успехом переоборудовали "икарусы". Запас сжатого природного газа перевозят в пяти-шести баллонах общим объемом 800-850 литров на крыше, самом безопасном при аварии месте. Прецизионная топливная аппаратура, баллоны из легированной стали, дополнительное оборудование, конечно, удорожают автобус на 12-15%. Но это плата за более чистый воздух, она оправданна. Для городских автобусов в настоящее время характерна все уменьшающаяся высота пола в салоне относительно дороги. Большинство европейских городов может похвастать не только отсутствием выступающих канализационных колодцев, но и выбоин. Поэтому дорожные просветы у городских автобусов невелики. Уменьшению же высоты пола способствуют, как отмечалось, колеса, а также установка силового агрегата в хвостовой части кузова. Если на распространенном у нас ЛиАЗ-677 пол отделяют от дороги 890 мм, то на многих европейских моделях - всего 350 мм. Низкий пол - следствие социальных требований: в салон должен быть обеспечен удобный доступ как женщинам с детскими колясками,так и инвалидам на креслах-каталках. Для этого многие модели оснащают еще и выдвижными сходнями. Чем выше пол, тем сложнее конструкция их привода. Долгое время были очень популярны городские сочлененные автобусы. Наряду с двухсекционными, появились даже трехсекционные с довольно сложными механизмами складывания. Как альтернатива 18-метровым сочлененным машинам появились одинарные трехосные модели длиной 15 метров. У них, как, например, на "Неоплане-Мегатранс-|\|4020", задняя, третья пара колес является управляемой при скорости движения до 30 км/ч, чтобы сделать автобус маневренней. При более высокой скорости рулевой привод на третью ось отключается. Вновь появились городские двухэтажные автобусы, порой даже четырехосные, как 15-метровый "Неоплан-Мегашаттл". В этом случае четвертая пара колес также выполняется временно управляемой. Кстати, "двухэтажники" - довольно рослые машины - их высота 4 метра. Но даже и на таком автобусе в верхнем салоне пассажирам стоять нельзя - его высота около 1,7 метра. Для удобства в верхний салон ведут три лестницы, а не одна винтовая, как было некогда на отечественных двухэтажных троллейбусах ЯТБ-3. "Двухэтажники" нынче выпускают не только английские фирмы, где такая конструкция многие годы была традиционной, но и европейские: "Неоплан", МАН, "Беркхоф" и другие. На междугородных машинах двухэтажная схема тоже постепенно получает распространение. Но эти модели все же преимущественно "высокопалубные". Пол в салоне поднят над очень вместительным багажным отсеком настолько, что "рост" машины составляет 2600-3800 мм. С этой высоты путешествующим удобно обозревать окрестности, к тому же они вне досягаемости при столкновениях. Под "палубой" находятся туалет и бар с холодильником и кофеваркой. Иногда пассажирский салон разделяют на 2-3 купе, помещая между ними бар. Появились междугородные автобусы с тремя рядами сидений: вдоль правого борта - по два места, вдоль левого - по одному, с особо высоким комфортом. Такие машины не только оснащены стереомагнитолой и телевизором, но имеют кондиционер, индивидуальное освещение, и вентиляцию для каждого пассажира. Не забыты и удобства для водителя: автоматические коробки передач, регулируемые во всех направлениях спинка и подушка сиденья, даже телемонитор вместо зеркал заднего вида. Особняком стоят сити-бусы - короткие машины длиной 6000-6500 мм. Они обслуживают, подобно маршрутным такси, кварталы больших городов. В салоне 10-12 мест для сидения, еще 10 человек могут ехать стоя. На этих автобусах вседвигателями, соответствующими этим лимитам, - так называемые двигатели "Евро2". Более того, помыслы конструкторов вновь обратились к электрической трансмиссии. Двигатель внутреннего сгорания (на автобусах это, как правило, дизель), работающий в наивыгоднейшем режиме (минимум выбросов), приводит в действие генератор переменного тока. В ступицы ведущих колес встроены тяговые электромоторы. Электронная система регулирования задает им режим работы и делает ненужными сцепление и коробку передач. Более того, электрическая трансмиссия "упраздняет" карданные валы, редукторы и другие узлы, мешающие предельно опустить пол салона. Наконец, электротрансмиссия позволяет унифицировать городской автобус с троллейбусом и даже создать их гибрид, который может попеременно работать от того или другого источника энергии. Сейчас ведущие автобусные фирмы мира ("Мерседес-Бенц", МАН, "Неоплан") серьезно работают над мотор-колесами и электроприводом. Много внимания фирмы стали уделять переводу городских автобусов на газовое топливо. Отработавшие газы у них содержат на 80% меньше вредных компонентов, чем дизельные машины, что делает такое топливо предпочтительным для пассажирского транспорта в больших городах. Магистрат Ганновера недавно заказал 15 машин "Мерседес-Бенц-О405МО", работающих на природном газе. Не отстают "ВанХоол", МАН и другие фирмы. Стоит замеЭлектрические сити-бусы "Мерседес-БенцМБ100". Они наиболее пригодны для внутриквартальных перевозок в больших городах аналог наших маршрутных такси. UUCU or тик VvAu 1994i,U. -И*'&A:^желее в два с лишним раза, широкое применение, особенно на городских моделях, нашла пневматическая подвеска колес. Она по сравнению с рессорами и пружинами имеет переменную жесткость, благодаря чему мягкость и плавность хода не зависят от загрузки машины. Разумеется, на больших автобусах, масса которых с нагрузкой может быть более 15-18 тонн, гидроусилители руля, дисковые тормоза являются единственным решением. На многих моделях теперь можно встретить независимую подвеску передних колес, гидромеханическую трансмиссию,Модель MAH-422FRH признана лучшим междугородным автобусом 1994 года. Салон второго этажа международного "Неоплан-ТранслайнерN316SHD-MynbTH" разделен на три отсека. В среднем - бар. На первом этаже - багажные помещения и туалет. Городской суперавтобус "Неоплан-Мегашаттл-М4032/4", рассчитанный на 172 пассажира.•f ilшире применяют электродвигатели с аккумуляторами. Может быть, не очень известна у нас еще одна разновидность автобусов школьные. Наиболее распространены они в США, где возят детей в школу и домой как в городах, так ив сельской местности. Эти машины напоминают наши автобусы КАвЗ, только с очень длинной базой. Поскольку они возят детей, к их конструкции предъявляются очень жесткие требования: по тормозной системе, механизмам открывания дверей, элементам пассивной безопасности. Американцы красят их в желтый цвет, и, когда такая машина стоит на обочине, объезжать ее, пока она не тронулась, запрещено - дети могут выбеЗА РУЛЕМ 1/95i\\Г-44-:1тгать из нее или спешить на посадку. Микроавтобусы представляют самостоятельную категорию машин. Они унифицированы с малотоннажными фургонами и как бы выпадают из общего ряда типично автобусных конструкций. У таких машин, как правило, широкая боковая сдвижная дверь, довольно просторный салон, где пассажиры только сидят, как в междугородных и туристических моделях, а также сити-бусах. Нередко это переднеприводные конструкции. В подавляющем большинстве случаев автобусы оснащаются дизелями. Часто используются автоматические трансмиссии. Поскольку разница в массе порожней и груженой машины велика - последняя тя-антиблокировочную систему в приводе тормозов, специальные устройства - так называемые тормоза-замедлители. Растет количество машин с несущими кузовами. . Ведущие автомобильные фирмы не только сами изготовляют автобусы (МАН, "Мерседес-Бенц", "Рено" и другие), но и поставляют шасси или агрегаты ("Скания", ИВЕКО, "Волво") довольно многочисленным специализированным предприятиям. Выставка в Ганновере показала, сколь богат и разнообразен современный мир автобусов. Хотя там и не были представлены фирмы США, Японии, России, экспозиция европейских автобусов была на редкость представительной. Достаточно сказать, что свои модели показали там 29 фирм. Автобусы - самостоятельная отрасль автомобилестроения. Теперь темпы ее развития ускорились: уследить за новинками стало так же трудно, как и за легковыми моделями. Л. ШУГУРОВ