НЕ ТОЧИТЬ, А ШЛИФОВАТЬОдна из первых ремонтных работ при эксплуатации иномарок, особенно подержанных, - замена подшипников в ступицах колес. К сожалению, приобрести штатные подшипники (такие же, как на машине) не всегда удается, поэтому приходится использовать отечественные или иностранные того же типа, подгоняя их по наружному или внутреннему диаметру. О простейших способах такой подгонки и рассказал А. Хрулев (ЗР, 1994, № 3). Однако заместитель главного конструктора Самарской подшипниковой корпорации "Шар" В. АВДЕЕВ считает, что их можно рассматривать лишь как вынужденную временную меру, и предлагает владельцам таких машин более совершенную технологию, как единственную, обеспечивающую необходимую точность и надежность работы подшипника.ным (практически удается получить 0,005 мм). Затем шлифуем кольцо по внутреннему диаметру до нужного размера. Если после обработки на кольцах не остается фасок, острые кромки надо притупить каким-либо доступным способом твердосплавными резцами, абразивными кругами, в крайнем случае, шкуркой. Излишне, наверное, говорить, что после обработки подшипник надо тщательно промыть, погрузив в жидкость, а затем продуть воздухом. Хочется предупредить тех автолюбителей, которые захотят обработать внутреннее кольцо (и по дорожке качения), разобрав подшипник. В этом случае легко повредить ролики, дорожки качения и, главное, деформировать сепаратор. Вернуть его в прежнее состояние без специальной оснастки не удастся. Изменение же зазора между его перемычками и роликами может привести к заклиниванию подшипника (с непредсказуемыми последствиями на дороге), поскольку сепаратор базируется по роликам. (При изготовлении подшипников сепараторы перед сборкой растягивают, а после нее специальной оправкой опрессовывают по всем перемычкам, чтобы получить расчетные размеры.) После дополнительной обработки додр. Кстати, подшипники 6-7804 и 6-7807 полные аналоги продукции SKF: в первом случае подшипникам LM11946/LM11910 и во втором - 23690/23620, часто встречающимся на иномарках. Более того, твердость колец в зарубежных образцах в среднем на две единицы HRC ниже, чем в наших, что объясняется стремлением изготовителей уменьшить коробление колец после термообработки и увеличить таким путем выпуск.ЧТО сколькоСЛУЖИТЧеловека, впервые купившего автомобиль, непременно интересует вопрос: как долго он может прослужить, какова долговечность кузова, двигателя, агрегатов, когда нужно думать о покупке запчастей? Попытку ответить на эти вопросы делает Э. КОНОП. Сразу оговорюсь: речь пойдет о вполне конкретном автомобиле, купленном автором в сентябре 1982 года. Этот ВАЗ-2105 набегал без малого 450 тысяч километров, что наверняка удивит иных читателей. Чтобы "отчет" был честным, отмечу также: рядовая, серийная машина 90% пробега совершила по дорогам Москвы и ее окрестностей. Остальной набран в отпускных поездках - преимущественно по дорогам Украины, Крыма, Кавказа. За Полярным кругом, на Чукотке или в Каракумах машина не бывала. В то же время не скажешь, что автомобиль работал в тепличных условиях. Не зря ведь московские дороги, как, впрочем, и климат (включая моральный), славятся своим безобразием, а ездить приходилось ежедневно, независимо от погоды или времени года. Кроме того, автор не из числа любителей спокойной езды, так что скоростные и динамические качества "пятерки" не раз использовал в полном объеме... Итак - кузов. Каков срок службы главного узла, без которого нет автомобиля? Он и сейчас еще в боевом состоянии - под собственным весом не разваливается! Но сквозных дыр от коррозии предостаточно. Года четыре назад стараниями солдата-первогодка, водителя "Урала", несколько автомобилей, включая и мою "пятерку", были "собраны в кучу", после чего кузов пришлось ремонтировать. Тогда-то и обнаружилось, что растягивать или сваривать "гнилые" детали - дело очень хлопотное! Стало ясно: кузову скоро конец, никакими заплатами ему уже не поможешь. К этому моменту автомобиль проработал около восьми лет и прошел примерно 300 тысяч километров. Оба эти показателя достаточно важны!ЗА РУЛЕМ 2/95 53Рис. 1. Схема установки наружного кольца конического подшипника для шлифования наружной цилиндрической поверхности: 1 - оправка; 2 кольцо подшипника; 3 - гайка; 4 шайба.Рис. 2. Схема установки подшипника для обработки внутренней поверхности кольца: 1 - оправка; 2 - гайка; 3 подшипник.Получить желаемые результаты гораздо легче путем шлифования, а не точения, как предлагает А. Хрулев, поэтому потребуется круглощлифовальный станок. Для обработки наружной поверхности наружного кольца подшипника закрепляем в патроне станка оправку 1 (рис. 1) и шлифуем ее конический пояс, добиваясь плотного прилегания к нему конической поверхности кольца 2, что контролируем по краске. Эта операция обеспечит минимальное биение кольца - в пределах 0,002-0,005 мм как в осевом, так и радиальном направлениях. Затем кольца фиксируем гайкой 3 через шайбу 4и шлифуем до нужного размера. Обработку внутреннего кольца по посадочному диаметру ведем без разборки подшипника, используя оправку, показанную на рис. 2. Закрепив ее в патроне станка, обрабатываем поясок, в который должно плотно, без зазора войти наружное кольцо подшипника. Установив его в оправку, выставляем и фиксируем гайкой 2 внутреннее кольцо подшипника так, чтобы биение внутренней и торцевой его поверхностей было минимальрожки качения нарушается кинематика работы подшипника, что вызывает проскальзывание ролика относительно дорожки и интенсивный износ. Кроме того, трудно обеспечить требуемую точность угла конуса (± 15...45" в зависимости от типа подшипника). Превышение же допуска приводит к точечному контакту роликов и быстрому выходу подшипника из строя. Восстановление конических подшипников возможно на специальных ремонтно-подшипниковых заводах, но даже после этого подшипники разрешают применять только в неответственных узлах. В заключение - об оценке качества конических подшипников, выпускаемых ГПЗ-15, высказанной А. Хрулевым. Предположение, что завод поставляет в качестве запасных частей бракованные подшипники, ошибочно. Вывоз таких изделий *- криминальное действие, однако в наше время утверждать, что оно совершенно исключено, тоже нельзя. Вообще же, это предприятие изготовляет лучшие в отрасли конические подшипники. Например, 6-7804, 6-7805, 6-7807, 67705, 6-7707 соответствуют лучшим образцам ведущих западных фирм - FAG, SKF и Рис. 3. Разрушение тарелки выпускного клапана. Рис. 2. Один из способов оценки износа цепи. лодость и один из способов оценки состояния цепи (рис. 2). Если на середине дуги прилегания цепи к звездочке можно приподнять ее звенья выше, чем до середины высоты зуба, - значит, цепь сильно изношена (и от этого удлинилась), ее пора менять. Это пришлось примерно на пробег 160 тысяч километров. (Если судить по натяжителю цепи, то он едва справлялся со своими функциями.) После замены цепи двигатель заработал ровней, так как прекратилось колебание фаз газораспределения, вызванное неравномерным износом цепи. Клапаны редко подводят нас, соперничая в долговечности с другими ответственными деталями. Но не соблазняйтесь тихой работой мотора! Немного "зажатый" клапан может перегреться и разрушиться (рис. 3). Что ж, был и такой случай. Вывод для практиков: не так страшен шум клапанов при несколько увеличенных зазорах, как бесшумная работа из-за недостаточных зазоров. Риск разрушения "зажатых" клапанов больше, когда температура двигателя на верхнем пределе: медленное движение в уличных пробках, езда в тяжелых дорожных условиях на пониженных передачах. Мотор -2105 проработал первые три года (около 90 тысяч километров) на бензине АИ-93, затем установкой второй стандартной прокладки степень сжатия была снижена до 7,5, и двигатель продолжал нормально работать на бензине А-76. Следующий мотор, -2103 был "разжат" этим же способом примерно до 7,7 сразу после обкатки. И, по сути, всю "жизнь" потреблял А-76. Оба двигателя работали только на маслах российского производства М6/10Г1, М5/10Г-). В двигателе -2103 при пробеге примерно 80 тысяч километров был опробован "Аспект-модификатор" (тогда - новинка!). Результат, говоря честно, не ясен. При разборке и замене колец никакого эффекта, положительного или отрицательного, от применения чудо-препарата не обнаружил. Более тонких исследований не проводил, не видя в них особого резона при "лысых" кольцах. Шум работы двигателя от "А-М" не изменялся, экономичность или мощность - тоже. Наконец, трудно было заметить "облегчение пуска". Мотор и без добавок прекрасно пускался до -25°С. Два года назад на автомобиль был установлен электрический вентилятор радиатора, заметно улучшивший охлаждение двигателя. Автоматически включаясь, он обеспечивал нормальное охлаждение практически в любой ситуации. Кроме одной. Летом 1994 года, в дороге, "наконец" отказал термостат, вся охлаждающая жидкость пошла по "малому кругу". Под рукой не было нового термостата, пришлось снять старый и взломать. Удалил внутренние детали и заглушил верхний патрубок по "рабоче-крестьянски",Рис. 1. Типичное разрушение (трещина) кронштейна поперечной штанги и способ ремонта сваркой. Время, как известно, работает на коррозию. Можно совсем не ездить на автомобиле - и все же ржавчина когда-нибудь его развалит. Можно наездить те же 300 тысяч километров за год - кузов разрушат наши неровные дороги. А сочетание того и другого процесс разрушения только ускоряет. Есть автомобили, которым по 16-18 лет, а все - как новенькие. Объяснение простое. Как правило, зиму они проводят в гараже, а летом работают изредка, вполсилы. Если вы дальше дачи ездить не собираетесь - можете утешаться этими показателями. Если же машина в ходу ежедневно, круглогодично - в средней полосе России кузов прослужит от силы 10 лет. Делал ли антикоррозионную обработку? Да, дважды за первые пять лет. Кстати, об этой процедуре. С какой трогательной заботой иной автолюбитель накладывает на днище все новые и новые слои мастики, старательно маскируя ими очаги коррозии! Правда, большинство поступает так по незнанию: считается, что по-другому кузов не защитить. Но когда он все-таки сгниет (а это неизбежно), вы увидите то, что уже видели миллионы до вас: ржавчина пожирает стенки закрытых полостей - лонжеронов, порожков, стоек, коробов. Раз "зацепившись" внутри сварного шва, на стыке деталей, пожирает место стыка... Раздолье же ей там, где грязно, сыро и нет спасительного ветерка. Остановить процесс коррозии, когда она проникла в такие места, еще никому не удавалось. Отсюда вывод: главное - защита закрытых полостей. Знакопеременные нагрузки, столь характерные при езде даже по лучшим нашим дорогам, об руку с коррозией доламывают кузов. Уже после "скромного" пробега - первых 100 тысяч километров - вы должны заняться поисками усталостных трещин в конструкции. Некоторые, возникнув, дальше не развиваются. Другие день ото дня растут - это уже опасно, даже если они расположены в не самых ответственных местах. На "пятерке" первая была обнаружена у основания кронштейна на днище кузова, к которому прикреплена поперечная штанга (рис. 1). Трещину удачно заварили с усиливающей накладкой кронштейн больше не подводил. Позже трещины удивлять перестали. Они появлялись порой в самых неожиданных местах, в зависимости от характера вибраций кузова и его элементов. Упрощен54 ЗА РЛМ 29 УЕ /5 ный подход (вот мотор, вот лонжерон - трещину надо ждать здесь) в данном случае неприемлем. Реальная картина сложней. Следующий вопрос - о двигателе. Здесь нужно оговориться: даже два совершенно одинаковых агрегата, работая в разных условиях, по-разному изнашиваются. Дольше служит тот, который меньше нагружен. Поэтому сравнивать моторы, принадлежащие разным людям, дело очень каверзное. На "пятерке" сначала (первые 220 тысяч километров) работал ее штатный двигатель -2105. Затем место под капотом занял более тяжелый агрегат -2103. И тот, и другой двигатель частично (с целью замены колец) разбирали. В обоих случаях этому предшествовал пробег около 150-160 тысяч километров. Кольца при разборке оказывались классически "лысыми", что и предопределяло большой расход масла до литра на 100 км пробега! При меньших пробегах расход масла эпизодически увеличивался до 200-250 миллилитров - из-за старения, износа маслоотражательных колпачков. Срок службы поршневых колец очень сильно зависит от стиля вождения. Не открою Америки, сказав "тише едешь - дальше будешь!". Вам выбирать: ездить в спортивном стиле (резко разгоняться, держать высокие обороты и скорости) и расплачиваться за это ускоренным износом, или попенсионерски, то есть очень бережливо, но скучно. В первом случае можете ориентироваться на названные показатели. Комплект новых колец служит существенно меньше предшественника - видимо, это результат их работы в изношенном цилиндре. Помните, что происходило с распределительными валами в 70-х годах? Тема номер один разговоров о "жигулях". На автомобиле, о котором ведется рассказ, было только два вала - по числу двигателей. Похоже, что в наши дни распредвал, не способный прослужить 200 тысяч километров, редкость. И слава Богу! - одной проблемой меньше. •Теперь вспомним о зубчатом ремне (-2105) и цепи (-2103) привода распредвала. Первый - это проверено трижды - до отрыва зубьев способен работать около 70 тысяч километров. Требование инструкций о его замене через 60 тысяч более чем справедливо! Предел работоспособности цепи установить сложней. Не станете же вы снимать ее и измерять, как это мудро советуют в книжках! Пришлось вспомнить мотоциклетную мо-