(на 3 мм), изготовления гильз, поршней и поршневых колец нового диаметра, удлиненных поршневых пальцев. Головки цилиндров использовали с камерой сгорания -412 или с измененной камерой - с большими диаметрами впускных и выпускных каналов и клапанов, а также сферы, определяющей границы камеры сгорания. Двигатели 1,6 л развивали мощность от 80 до 84 л. с. и максимальный крутящий момент от 12,4 до 12,8 кгс-м при степенях сжатия от 8,4 до 8,8. Естественно, характеристики (регулировки) карбюраторов и распределителей зажигания корректировались.для каждой модификации. В середине 70-х годов был разработан и прошел весь цикл доводочных испытаний двигатель модели -327 рабочим объемом 1.7 л. Он имел коленчатый вал и шатуны -412, блок цилиндров с увеличенной на 6 мм расточкой под гильзы (внутренним диаметром 88 мм), поршни и поршневые кольца этого же размера, удлиненные поршневые пальцы. В головке цилиндров впускные и выпускные клапаны и каналы имели больший диаметр, а камера сгорания - сложную форму. Впускная и выпускная трубы иной конструкции позволяли встраивать двигатель в автомобиль -2141. Из-за некоторых проблем с охлаждением гильз цилиндров были введены специальные сверления из распределителя жидкости в блоке цилиндров к гильзам. Двигатель получился с неплохими мощностными показателями: 90 л. с. и максимальным крутящим моментом 13,1-13,3 кгс-м при степени сжатия 8,8. На его базе готовили спортивные двигатели 1.8 л, используя коленчатый вал с кривошипом радиусом 37,5 мм. Головки цилиндров были как обычные, так ис двумя распределительными валами без коромысел. Мощность этих моторов достигала 120-130 л. с. в зависимости от модификации и комплектации - одним или двумя карбюраторами. С цилиндрами диаметром 88 мм и коленчатым валом с радиусом кривошипа 42,5 мм изготовляли двигатели объемом до 2 л. У них диаметры каналов и клапанов на впуске и выпуске были еще больше. Правда, в то время из-за недостаточной мощности тормозного стенда эта модификация в полном объеме не испытывалась. В начале 80-х годов модернизация двигателей пошла в основном путем увеличения хода поршня. Блок, головка, гильзы цилиндров, шатуны, поршневые кольца и пальцы оставались стандартными (-412 или -331), а увеличивали радиус кривошипа коленчатого вала до 40 и 42,5 мм. Высоту поршня уменьшали, поскольку изменялось расстояние от оси поршневого пальца до днища поршня. Двигателей объемом 1,7 л на АЗЛК было изготовлено мало, зато 1,8-литровые, выпущенные несколькими партиями, прошли полный объем испытаний, необходимый для подготовки производства. Эти моторы имели литые из высокопрочного чугуна коленчатые валы и различные варианты поршней - по материалу и форме камеры сгорания. С головкой -331 они развивали мощность 80-82 л. с. и максимальный крутящий момент 14-14,2 кгс-м при степени сжатия 9,1-9,2, а с головкой -412 - 85-86 л. с. при почти таком же максимальном крутящем моменте (степень сжатия 8,7-8,9). Первый вариант двигателя показал себя экономичнее практически на всех ездовых режимах. А вот один из двигателей с головкой -412, в которой были увеличены по диаметру впускные и выпускные каналы и клапаны, развивал более 90 л. с. и максимальный крутящий момент 15 кгс-м. Эти двигатели по ряду причин не были запущены в производство. И двигатели с цилиндрами диаметром 85 и 88 мм тоже не пошли в серию - требовалось освоить выпуск множества новых деталей, в том числе поршневых колец. В этой статье мы привели краткие сведения о модификациях двигателей модели -412. Напомним, что ныне УЗАМ серийно выпускает базовый двигатель "Москвич-412" и три его модификации: 331.10 (1478 см3) и -3317 (1699 см3) для "Москвича-21412" и "Москвича-21412-136" соответственно, -0102 (1600 см3) — для ижевских моделей. Возможно, часть описанных изменений в ближайшее время будет освоена в производстве и пойдет к потребителю. Значительная часть работ, однако, осталась в архивах как достояние специалистов.ЧТО сколько СЛУЖИТВ предыдущем номере журнала Э. КОНОП рассказал о сроках службы двигателя, трансмиссии и кузова "жигулей". Сегодня он рассматривает ходовую часть и электрооборудование. Напомним, в качестве примера выступает ВАЗ-2105 с пробегом более 400 тысяч километров. Передняя подвеска. Начинающего автолюбителя в ней чаще всего интересует ходимость шаровых опор. Что ж, их роль в самом деле важна. Срок службы? Стандартная опора заводского производства может нормально работать (по наблюдениям многих автомобилистов) по крайней мере 80-100 тысяч километров. А может и "кончиться" тысяч через шесть-семь... От чего же это зависит? Если вы думаете, что от качества материала (стали), из которого изготовлены шаровой палец или корпус, то ошибетесь. Конечно, материал - не последнее дело, но, как бы хорош он ни был, грязь, соль, песок, попав внутрь опоры, быстро уничтожат и шар, и вкладыш, и корпус. Смазка? В сочетании с песочком это великолепный абразивный материал. Выходит, главная деталь шаровой опоры - уплотнительный, защитный резиновый чехол. Вот уж на чем экономить не советую! При малейшем подозрении, что чехол утратил герметичность, не поленитесь заменить его. Иначе очень скоро придется менять всю опору, а это куда дороже! Определить, когда опора требует замены, несложно. Верхнюю каждый толковый автомобилист бракует, если, покачав колесо, заметит в ней ощутимый люфт. С нижней этот фокус, как правило, не проходит: она, даже будучи сильно изношена, сжата силой пружины и ее не раскачаешь руками (рис. 1). В этом ее коварство: если опора с истонченным от износа корпусом однажды раскроется по трещинам, как цветок, и шар из нее выскочит - беда. Как проверять нижнюю опору, написано во всех известных книгах, не раз об этом шла речь ив журнале (см. ЗР, 1995, № 2). Вернусь к герою рассказа - "ветерану" ВАЗ-2105. Рычаги подвески, как верхние, так и нижние, дважды заменяли. Причина - усталостные трещины (см. ЗР, 1994, № 6), появлению которых, безусловно, способствовал жесткий стиль вождения. У бережливого владельца, умеющего ездить ЗРЛМ 3/95 А УЕ 55Рис. 1. Кривошип нового и прежнего (показан пунктирной линией) коленчатых валов: 1 - коренная шейка; 2 - шатунная шейка. Рис. 2. Вариант доработки поршня. по разбитым дорогам достаточно медленно, рычаги могут прослужить дольше. Усталостные трещины (при пробеге около 200 тысяч километров) заставили заменить и балку (поперечину) передней подвески. Учтите: здесь трещины чаще всего развиваются или посредине, или на концах, возле болтов для крепления осей нижних рычагов. Резинометаллические шарниры (сайлент-блоки) рычагов приходилось менять примерно через 60-80 тысяч, когда их износ позволял рычагам перемещаться во всех плоскостях. Пружины передней подвески, как это ни покажется странным, пока служат нормально. Признаков, по которым их обычно бракуют, незаметно: машина не просела, не скособочилась, нормально ведет себя на неровных дорогах. Амортизаторы недавно были заменены новыми. Нельзя сказать, что старые совсем уж не годились, но и утверждать, что они были в полном порядке, не стану. Здесь, видно, проявляется наша, российская "школа": привычка ездить по плохим.дорогам, где всегда трясет. Иначе как относиться к тому, что в цивилизованных странах амортизаторы заменяют намного чаще, поскольку неизбежное изменение их характеристик 56 ЗРЛМ 39 АУЕ /5считается не только ухудшающим комфорт, но еще и опасным для скоростного автомобиля... В задней подвеске пружины оказались столь же долговечными. Поломок, просадки и т. п. не наблюдалось - трудно поверить, но факт! Амортизаторы здесь заменяли трижды, когда явно ухудшалась эффективность гашения колебаний (особенно зимой). В штангах подвески многократно заменялись резиновые элементы, а после пробега 400 тысяч километров пришлось заменить сами штанги. Причина - сильный износ втулок штанг, из-за чего посадка резиновых элементов ослабла. Рулевое управление. Здесь у всех владельцев "жигулей" одни и те же проблемы: в первую очередь изнашиваются шарнирные (шаровые) соединения. Причины те же, что и для опор подвески. И опять-таки важнейшая деталь - резиновый чехол! Откровенно слабое место - втулки оси маятникового рычага, которые приходится выбраковывать примерно через 40-50 тысяч километров, когда в управлении ощущается большой люфт (рис. 2). Тормоза чрезмерных затрат не потребовали, и все же дважды пришлось заменить тормозные диски. По-хорошему, это следовало бы делать еще чаще, но и тут мы сталкиваемся с особенностями "российской школы": положено заменять диск, если он стал тоньше 9 мм, а наш брат-автолюбитель иной раз доводит его до вида пластинки. Ничего-то мы не боимся! Передние колодки тормозов даже на новой машине, с полноценными дисками, редко у кого служат 30-35 (обычно - 20-25) тысяч километров снова подчеркну, что очень важен стиль вождения машины. Похоже, многое зависит и от их производителя. У разных по виду и качеству накладок неодинакова эффективность торможения, поэтому неразумно ставить слева и справа разные колодки - здесь серая, а там черная... Заменять колодки следует одновременно на обоих колесах, а не вразнобой, иначе при первых после замены поездках машину при торможении опасно уводит в сторону. Задние колодки в два-три раза долговечней передних, с ними проблем меньше. Что касается тормозных барабанов, то они пока в замене не нуждаются, хотя износ, конечно, весьма ощутим. Много раз меняли передние тормозные шланги. О них разговор особый: разброс качества шлангов настолько велик, что сказать смело "этот прослужит столько-то" я не берусь. Иной раз и года не проходит, а шланг "украшен"трещинами - значит, надо уже менять! На этой машине трижды (!) довелось испытать трудноописуемое ощущение, когда лопается шланг, и машина, почти лишенная тормозов, мчится вперед! (Эффективность действия задних тормозов в этой ситуации оставляет желать лучшего.) Трос ручного тормоза, если вы собираетесь ездить зимой, заменять придется чуть ли не ежегодно. В оболочку проникает вода, мороз тотчас "прихватывает" - и к весне трос кончается. А без "ручника" плохо, особенно если откажут основные тормоза! Главный цилиндр можете считать почти вечным. Проблемы случаются, в основном, при сильных морозах, когда затвердевшие, потерявшие эластичность манжеты утрачивают работоспособность. Поставьте новые - и вы восстановите работу тормозов. Рабочие цилиндры передних колес - так и хочется трижды плюнуть через левое плечо! - все еще работают безРис. 2. Втулка оси маятникового рычага слабое место конструкции: 1 - лонжерон; 2 кронштейн; 3 - втулка; 4 - уплотнительное кольцо; 5 - ось маятникового рычага.Рис. 3. Износ кромок зубьев шестерни стартера (слева). Справа — новая шестерня.замечаний, а вот для задних пришлось-таки покупать новые. Правда, после пробега добрых 300 тысяч километров, когда была обнаружена течь тормозной жидкости. Разборка показала: виновата коррозия. Ржавчина разъела "зеркало" - восстановить нельзя... Колеса, шины.'На автомобиле использовались стандартные стальные колеса, поломок которых не было. Единственная задача - периодически очищать их от ржавчины и подкрашивать. Что же касается шин, то это один из самых мощных источников головной боли, особенно с появлением "революционных" конструкций с металлокордным брекером. Сколько таких шин Ми-166, Ми-16, Ин-251, М-183, М-190 было куплено, установлено и вскоре выброшено? Счет потерян! Все они заканчивали свою службу одинаково: рано или поздно (но чаще - рано!) беговая часть шины искривляется, по краям протектора начинают вылезать проволочки корда шине конец. Только одна Ми-166 из самого первого комплекта служила по-настоящему - ее брекер выдержал все нагрузки и позволил подтвердить, что металлокордная "радиалка" действительно способна пройти 100 тысяч километров. К сожалению, это - исключение из сложившегося правила. А оно гласит: металлокордная шина на отечественной дороге редко выдерживает больше 50 тысяч километров! Удары, тряска, переменные нагрузки губительны для проволочек корда и для тонкого двухслойного каркаса боковины - сколько уж об этом говорили! Но шинники, разрабатывающие все новые "шедевры", похоже, по нашим дорогам не ездят... Электрооборудование. Разговор о нем принято начинать с аккумуляторной батареи. Что ж, ни югославские, ни отечественные сюрпризов не преподносили. Служили от двух лет (худшие) до четырех (более удачные). Генераторы обоих двигателей работали без замечаний. Правда, на двигателе -2105 в генераторе Г-222 однажды отказал регулятор Я-112В и его пришлось заменить другим. (Кстати, некоторое время, пока не был куплен штатный прибор, я использовал старый электромеханический регулятор РР380, которым комплектовались "жигули" первых лет выпуска.) Не пришлось заменять замок зажигания, катушку, конденсатор, распределитель; зато дважды - подшипник основания прерывателя и несколько раз - его контакты: они обгорают и редко выдерживают рубеж 100 тысяч. Свечи, по-хорошему, в соответствии с рекомендациями заводов, надо заменять новыми через 15-20 тысяч километров, иначе эффект от "экономии" на них будет перекрыт потерями из-за повышения расхода бензина. Реально же наш брат-автолюбитель все-таки меняет свечи реже - тысяч через 50-60. Так было и на этом автомобиле. Очень надежным, долговечным показал себя стартер, который при замене двигателя -2105 на -2103 (о чем шла речь в первом материале) получил вторую жизнь, поскольку на "трешке" его не оказалось. Лишь при пробеге 420 тысяч километров появился серьезный дефект: сработались кромки на зубьях привода и он стал плохо сцепляться с зубчатым венцом маховика (рис.3). Пришлось купить привод. И все! Проскальзывания обгонной муфты ("бендикса") не было ни разу. Безотказными показали себя электродвигатели стеклоочистителя, отопителя и омывателя, изредка они требуют смазки, но не более того. Осветительные приборы особых хлопот не доставляли. Самые дорогие лампы - галогенные. Но они же и самые долговечные. Две все-таки кончились, но вот что характерно: обе сгорели, когда вместо электронного регулятора пришлось установить старенький РР380, у которого случалась известная болезнь: иногда слипались контакты первой ступени регулирования. Стоило в этом случае неосторожно увеличить обороты, как напряжение генератора неконтролируемо повышалось до 16-17 вольт, а то и выше... Тут-то, вспыхнув голубым светом, лампа умирала. Обогревательный элемент заднего стекла, к сожалению, крайне ненадежен: токопроводящие дорожки настолько нежны, что к ним лучше не притрагиваться. А так как за 12 лет это все-таки случалось, половина дорожек уже не действует. Невысока также надежность монтажного блока, из-за которого время от времени происходили различные неприятности - то одна система откажет, то другая. Чтобы не покупать из-за этого новый, подобные отказы устранял общепринятыми способами. Например, исчез "плюс" на предохранителе № 9, а рядом, на предохранителе № 10 он есть. Соединяете их кусочком провода - и проблема решена. В настоящее время в монтажном блоке уже два таких "мостика". А теперь - главные выводы из сказанного. Обслуживать автомобиль в сроки и объемах, рекомендованных заводом в сервисной книжке, оказывается выгоднее, чем заниматься ремонтом (как правило незапланированным) отказавших узлов и агрегатов. Во многих случаях их преждевременный выход из строя удалось бы предотвратить как раз своевременным контролем. Долговечность автомобиля и его составляющих во многом зависит от стиля езды. Любые резкие действия - разгон и торможение, прохождение поворотов на грани заноса и т. п. - сокращают их жизнь. Больше внимания, чем мы привыкли, надо уделять сохранности кузова - его ремонтировать гораздо труднее и дороже, чем другие части машины.Ответы на задачи, помещенные на стр. 44 Правильные ответы - 2, 4, 7, 9, 10, 12,17, 22. I. На перекрестке равнозначных дорог водители всех безрельсовых транспортных средств устанавливают очередность прое зда по правилу "правой руки". Трамвай же перед ними имеет преимущество независимо от направления движения (пункт 13.11). II. Табличка под знаком "Место стоянки" в отличие от всех ее модификаций, указывающих не только способ постановки на стоянку, но и группу транспортных средств - мотоциклы и легковые автомобили, говорит лишь о том, что все транспортные средства должны быть поставлены на стоянку вдоль тротуара ("Дорожные знаки", пункт 7.6.1). III. Судя по информационно-указательному знаку, дело происходит на дороге в населенном пункте. А здесь в подобных ситуациях преимущество на стороне водителя автобуса, начинающего движение от обозначенной остановки (пункт 18.3). IV. Предупредительный сигнал должен подаваться перед началом перестроения и немедленно прекращаться после его завершения. Сигнал не должен вводить в заблуждение других водителей и пешеходов (пункты 8.1 и 8,2). V. Когда все полосы попутного направления заняты, можно проезжать перекресток и по трамвайному полотну, лежащему на одном уровне с проезжей частью, при условии не занимать трамвайный путь встречного направления (пункт 9.6). VI. При вынужденной остановке в местах, где она запрещена, а в показанной ситуации так оно и есть, одного знака аварийной остановки для оповещения остальных участников движения об опасности недостаточно. Водитель обязан включить и аварийную световую сигнализацию (пункты 7.1, 7.2 и 16.1). VII. На буксируемом транспортном средстве аварийная световая сигнализация (если она есть, разумеется, и исправна) должна быть включена в любом случае (пункт 7.1). VIII. Действия водителей не соответ-j ствуют Правилам уже потому, что маневр выполняется в зоне расположения остановочных пунктов маршрутного транспорта. К тому же водители БиВ заняли неправильное положение перед разворотом: в приведенном случае он должен выполняться с трамвайных путей попутного направления (пункты 8.5 и 8.11). Задачи подготовил Г. ЗИНГЕР ЗРЛМ 3/95 А УЕ 57