"OKA"Круглые цифры, как и круглые даты, повод для того, чтобы обобщать и анализировать, тем более, если речь идет о пробеге в 100 000 километров, да еще на "Оке", к которой и до сих пор многие относятся весьма и весьма скептически. Но на этот раз ограничимся лишь случившимися в последнее время неисправностями, поскольку автомобиль на ходу и продолжает накручивать километры. Все нули обозначились на спидометре нашей "камазовской" "малютки" (напомню, в "За рулем" имеется еще и "вазовская" "Ока") в августе прошлого года, то есть ровно два с половиной года спустя после выхода машины из заводских ворот. И произошло это как раз по дороге в Набережные Челны. О том, что и когда выходило из строя на этой машине и как в этих случаях мы справлялись с неполадками, я уже рассказывал в предыдущих публикациях (ЗР, 1992, № 11; 1994, № 6). Теперь лишь несколько новых фактов. Самое неприятное: на 93-й тысяче снова, уже во второй раз на этом автомобиле, сломалась рулевая тяга. И опять, как и тогда, на малой скорости, при повороте во двор. Да и сломалась точно так же - по проточке под воротничок резинового гофра. В этом месте резец образует то, что в курсе сопромата называют "концентратором напряжения". Сейчас конструкция рулевой тяги изменена. Ее диаметр увеличен на 2 мм, а рабочий поясок под гофр делается теперь не резцом, а роликом. Вторая неприятность случилась пятью тысячами позже и носила несколько курьезный характер. Двигаясь в густом потоке автомобилей в час пик, я ощутил в салоне запах горелого масла. А чуть позже увидел и сизый дым из-под капота. Пока перестраивался к обочине, пока тормозил - дым повалил уже вовсю. К счастью, дело не дошло до пламени. Но, открыв капот, обнаружил, что вся верхняя часть мо26 ЗРЛМ 59 АУЕ /5тора, обращенная к щитку передка, залита маслом. Оно-то и горело, попадая на выпускные трубы. Причина оказалась в том, что ослабло крепление топливного насоса (никогда прежде с такой неисправностью не сталкивался) и масло из полости распредвала гнало в щель между прокладками... Во время упоминавшейся поездки в Набережные Челны пришлось заночевать под Мамадышем, а утром под мотором обнаружил лужу масла и весь двигатель был в масле. Но контрольная лампа давления еще гасла после пуска двигателя. Масла с собой не было. Вспомнив, что незадолго до поездки я залил в двигатель "Аспект-модификатор" и что до Челнов остается не более 70 километров, решил потихонечку ехать. По крайней мере до тех пор, пока контрольная лампа не подаст сигнал. Эти километры я "крался", глядя одним глазом на дорогу, а другим - на панель приборов и стремясь при малейшей возможности использовать накат. И, представьте - доехал. Потом, когда в НТЦ КамАЗа мотор отмыли, специалисты пришли к выводу, что повреждена прокладка крышки головки цилиндров. Вытекавшее оттуда масло попадало на шкив и ремень генератора - и разлеталось во всех направлениях. Прокладку заменили, поставив новую на герметик. Ближе к осени, спустя два месяца после возвращения из Крыма, когда пробег приблизился к 110 тысячам, мотор преподнес последний (по времени) сюрприз. Сначала я заметил убыль охлаждающей жидкости, но отнес это на счет жаркой погоды (стояла теплая затяжная осень). Потом стал доливать воду чуть ли не каждый день. А однажды по дороге на работу, прямо напротив Кремля, из-под капота повалил пар. И я увидел, что в расширительный бачок с клекотом вырываются пузырьки газа. Тогда стало ясно: пробило прокладку головки блока цилиндров. Сменить ее - дело не самое трудное. Из специальных инструментов понадобятся шестигранник "на 10" для болтов головки и динамометрический ключ. Но на нашей"Оке" стоит не простой мотор, а "половинка от 1500", с поршнями диаметром 82 мм (на серийном двигателе - 76 мм). Нужной прокладки в Москве не нашлось, не нашлось ив Челнах, и на ВАЗе. Пришлось делать ее вручную из пищевого алюминия толщиной около 1 мм. На всякий случай промазав поверхности "Гермесилом", поставил прокладку. И ничего - езжу. Тем, кого подстережет подобная неприятность, хочу дать советы на тот случай, если вы решитесь обойтись своими силами. Во-первых, непременно удалите масло, попавшее в отверстия, из которых вывернуты болты головки. Если это не сделать, при заворачивании болтов в блоке почти наверняка возникнут микротрещины. Во-вторых, измерьте длину стержней болтов. Если она меньше 135,5 мм - все в порядке; если больше - болты вытянулись их нужно заменить новыми. В заключение поделюсь заветным желанием: дотянуть до пробега хотя бы 125-130 тысяч километров, что для машины такого класса, согласитесь, было бы совсем неплохо. Б. ДЕМЧЕНКОАЗЛК-21412Продолжим рассказ об эксплуатации редакционного "Москвича" (см. 1994, № 12 и 1995, № 2). Сегодня речь пойдет о неисправностях электрооборудования. Совершенно очевидно: отказавшую. электрику "методом тыка" не обнаружишь. Потребуется подробное описание системы электрооборудования данной модели автомобиля. В пособиях по ремонту, как правило, две схемы - принципиальная и монтажная. Последней пользоваться удобнее, особенно если она цветная. Тем, кто приобрел АЗЛК-21412, не повезло неприятности с электрикой у них начинаются со схемы. Перед вами три странички, напоминающие задачку-лабиринт из детского журнала. Бесконечные отсылки от одной контактной колодки к другой, сложная система адресации проводов (вместо обозначения цветом) запутают кого угодно. Много хлопот доставляют пыль и влага. В доступном всем ветрам моторном отсеке "сорок первого" за какой-нибудь год эксплуатации электрооборудование скрывается под слоем дорожной грязи. Цвет проводов не различить, контактные разъемы окисляются, блок предохранителей постоянно плавает в воде, гниют реле и клеммы предохранителей. Следствия: в сырую погоду гудок хрипит или вовсе отказывается подавать голос; откуда ни возьмись появляются блуждающие токи - аккумулятор быстро разряжается на стоянке, когда потребители энергии выключены. Иногда, наоборот, ток пропадает: не схватывает стартер, хандрит реле-регулятор, залипает электромагнитный клапан холостого хода. Неудачна конструкция дверных выключателей освещения салона. Они довольно быстро ржавеют и перестают действовать, а это часто вызывает сбои в работе электронных противоугонных систем. Вот почему монтажники многих фирм не рекомендуют оборудовать "москвичи" импортными сигнализациями. Надо ли говорить, что такое состояние электросистемы провоцирует неисправности, затрудняет их поиск и ремонт. Что же делать? Снизу закройте двигатель защитным поддоном. В автомобилях старше 1994 года на отверстия рулевых тяг, в брызговиках, установите чехлы (ими теперь оснащают на заводе новые "алеко"). Регулярно очищайте моторный отсек, клеммы аккумулятора, провода, разъемы, контактные группы, выключатели дверей. Кроме того, электрические соединения желательно обработать защитными водовытесняющими составами (ЗВВС) типа WD-40. Достойны похвалы разве что задние комбинированные фонари "сорок первого".Они выполнены по старинке: провода питания ламп присоединяются к патронам через штекерные разъемы. Никаких пластмассовых фишек и модных ныне печатных плат, как в "тавриях" или ВАЗ-2105, здесь нет. Результат налицо - узел работает безотказно, перегоревшую лампу заменить легко.Опустим мелкие неприятности и перечислим по порядку относительно крупные неисправности электрооборудования на нашем "Москвиче". Интегральный регулятор напряжения Я-112В отказал на 65-й тысяче пробега. Установили исправный и вскоре заметили: кипит аккумулятор. Долили воду один раз, другой, а потом все-таки замерили напряжение на клеммах. Оно было завышенным -16,5 В. Основательно зачистили контакты в цепи заряда-дефект пропал. Но пожилой аккумулятор не выдержал перезаряда, и его пришлось заменить. На 75-й тысяче отказал электронный блок управления клапаном принудительного холостого хода. Эта деталь восстановлению не подлежит - приобрели новую. Автомобиль пробежал еще четыре тысячи, перестали гореть фонари заднего хода - коррозия съела выключатель, ввернутый в коробку передач. Последовала очередная замена. Не секрет, зажигание "москвичей" вызывает много нареканий, поэтому мы решили испытать новинку. В АО "Инком" на редакционный автомобиль вместо "классической" установили электронную систему зажигания московского завода МЗАТЭ-2. Что она собой представляет? В корпусе обычного трамблера смонтированы только датчик Холла, вакуумный и центробежный автоматы. Нет здесь ни контактов прерывателя, ни "бегунка", ни высоковольтной крышки с угольком. Провода высокого напряжения присоединены непосредственно к двум катушкам зажигания. Одна из них обслуживает 1-й и 4-й цилиндры, другая - 2-й и 3-й. Искра подается одновременно на две свечи: рабочая - в конце такта сжатия, холостая - во время выпуска отработавших газов. Сигналы датчика Холла поступают в двухканальный коммутатор 42.3734, который и управляет работой катушек. При использовании такой бесконтактной системы напряжение на свечах выше и разряд между электродами возникает в два раза чаще, а значит, они быстрее изнашиваются. Но этот единственный недостаток зажигания компенсируется многими преимуществами. В чем мы убедились сами. Характеристики центробежного автомата подобраны точнее - двигатель "Москвича" стал меньше детонировать. Система нечувствительна к воздействию влаги - мотор нашего "сорок первого" прекрасно пускается в сырую погоду, не глохнет при проезде глубоких луж. Неудивительно, катушки и провода расположены высоко, а датчик момента искрообразования, установленный на месте прерывателя-распределителя, закрыт герметичной крышкой. Заметно снизились радиопомехи, так как не возникают неэкранированные разряды высокого напряжения. Особо надо сказать о главном достоинстве системы - холодном пуске двигателя. Пропали все проблемы - пожилой УЗАМ, пробежавший без малого сто тысяч, заводится с первой вспышки в цилиндре! Декабрьские морозы. Утром термометр показывает минус 27. Соседи по стоянке отправились на работу общественным транспортом. Самый упорный пытается реанимировать свою "восьмерку" с помощью буксирного троса и грузовика. Стартер нашего "Москвича" еле крутит мотор. Меркнут лампочки на панели приборов. Заряженного теплого аккумулятора хватит, чтобы провернуть коленчатый вал пять-шесть раз. Первый, второй, третий оборот - горючее попало в цилиндры, следует вспышка - и двигатель оживает. Согласитесь, весомый аргумент в пользу электроники. Секрет прост - система работает при напряжении бортовой сети от 6 до 18 вольт. Энергия и длительность искры резко увеличены, зазор между электродами свечей -1-1,2 миллиметра. Говорить о надежности изделия в целом еще рано, мал пробег. Но отдельные его узлы уже прошли проверку временем. Такие же катушки установлены на любой серийной "Оке". Высоковольтные - "синие" провода от "восьмерки". Двухканальный коммутатор используется на переднеприводных моделях ВАЗа с микропроцессорным зажиганием. Сколько стоит? Цена комплекта с установкой в ноябре прошлого года составляла 300 тысяч рублей. Дорого. Да, только в отличие от распылителей-завихрителей под карбюратор действительно полезное оборудование никогда не продают за бесценок. В. КРЮЧКОВЗА РУЛЕМ 5/95 27