Автомобили КамАЗ есть нынче не только в крупных транспортных предприятиях, но ив самых разных АО, МП, ТОО иу прочих "маломерных" владельцев. Им, конечно, трудно - нет, как правило, фирм, занимающихся ремонтом, обслуживанием и запчастями. Рассчитывать на помощь со стороны в обслуживании КамАЗа (да еще долгожителя) не приходится - значит, надо заниматься машиной самим. Чтобы избежать осложнений и продлить жизнь автомобилю, необходим хотя бы минимум знаний об особенностях эксплуатации и ремонта. Такими сведениями готов поделиться А. СИДОРОВ, специалист с большим практическим опытом.МОИ "ДИАЛОГ" С КАМАЗОМО камских машинах писали как-то, что они не уступают зарубежным аналогам, а то и превосходят их. К сожалению, это лишь художественная гипербола, заставлявшая тех, кто знаком с КамАЗом не понаслышке, недоумевать. Но все-таки ездили на них и ездим - выбор-то небогат. Здесь поговорим только о том, что вызывает нарекания. ДВИГАТЕЛЬ. Если бы не пожар на заводе, то, наверное, КамАЗ-740 еще очень долго был бы единственным мотором на серийных машинах. Сейчас ситуация, похоже, изменилась в лучшую сторону. Есть КамАЗы ис мотором ЯМЗ-238, и с барнаульским дизелем, и даже с "Камминсом". Ярославская "восьмерка" хорошо знакома и водителям, и механикам, импортные моторы пока экзотика. А мы поговорим о "родном" двигателе КамАЗ-740. Узкие коренные и шатунные шейки коленчатого вала и довольно высокие обороты предполагают использование высококачественного "камазовского" масла (М-8Г2(К\)- Конечно, без воды (к сожалению, на нефтебазах и такой коктейль бывает). Масло М-8В2 не советую, выйдет себе дороже. '740-й" не "мазовская восьмерка", в которую разве что олифу не заливают. Если вы человек современный, то бегать по морозцу с ведрами горячей воды явно не ваш стиль. А "Тосол" хорош, когда система герметична, иначе просто разоришься. Говорят, все герметичные соединения сколько-нибудь да пропускают. На КамАЗе это особенно часто бывает в стыке (канале) между головкой и блоком цилиндров. Резиновые уплотнительные кольца под головками блока со временем твердеют и растрескиваются, а иногда вдавливаются в водяные каналы головок. И под автомобилем образуется озерцо - из соединения брызжет "Тосол". Происходит это регулярно через 50-70 тысяч километров. Если вы меняли эти "резинки" и попались "левые", то и того быстрее. Избавят вас от хлопот с ремонтом этого соединения дополнительные кольца из мягкого металла, например, отожженной меди или алюминия, установленные на штатные уплотнения, как показано на рис. 1. Такие же претензии - к уплотнению втулок, по которым поступает масло в головку. Уплотняющие резиновые кольца держат совсем немного, те же 50-70 тысяч. Сюда тоже стоит положить уплотняющее кольцо из мягко54 ЗА РУЛЕМ 6/951*45°Рис.1го металла (рис. 2) - соединение станет вполне надежным. Неудачна, на мой взгляд, конструкция водяных каналов, часть которых вынесена наружу в виде перепускных труб. Последние уплотнены опять-таки злополучными резиновыми кольцами. Чтобы заменить любое из них, приходится разбирать половину двигателя. Тем более, что, тронув одно кольцо, смело меняйте и второе., Если его оставить, в девяти случаях из десяти оно будет пропускать 'Тосол". Вырезав в середине труб куски по 50-60 мм и надев на разрезы подходящие по диаметру резинотканевые патрубки (попросту - куски шланга), сможете менять эти кольца, как перчатки, - без разборки мотора. Переделав таким образом каналы, будете ездить спокойно до тех пор, пока 'Тосол" (или вода) не переполнит расширительный бачок, но уже по иной причине. Связано это явление, как правило, с весьма распространенным дефектом - образованием трещин в гильзе, через которую газы прорываются в систему охлаждения. Значительно реже виновата в этом (в прорыве газов) головка блока. Как найти дефектный цилиндр? Убедитесь в исправности компрессора, отключив его на время от системы охлаждения и заглушив трубки. Снимите форсунки с четырех цилиндров одной стороны двигателя и пустите его. Если вода в горловине расширительного бачка неподвижна - поставьте любые две форсунки на место и снова пустите двигатель. Если появились пузыри, вновь (по очереди) выкручивайте их. Когда снимете форсунку неисправного цилиндра, бурление пропадет. Так в три-четыре приема можно найти неисправную гильзу (головку). Как правило, гильзы трескаются в верхней части возле уплотнительного буртика. Вероятная причина этого - неравномерная и чрезмерная затяжка болтов головок или перегрев (большие температурные напряжения). Если бы гильзу делали несколько прочнее, вероятно, таких отказов было бы меньше. Не поленитесь проверить на новом (или отремонтированном) моторе динамометрическим ключом момент затяжки болтов; внимательно следите за температурой охлаждающей жидкости. Если доведется менять гильзы, обратите внимание на состояние их наружной (омываемой) поверхности. Ноздреватая, как пасхальный кулич, гильза может треснуть ближе к среднему сечению даже в обычных условиях (при нормальных затяжке и температуре). Всему виной кавитация, возникающая из-за негерметичности системы охлаждения. Пузырьки воздуха "захлопываются" на поверхности гильз и вырывают частички металла. Неисправная пробка радиатора, на которую наши водители редко обращают внимание, или ее отсутствие тоже свидетельствуют о негерметичности системы. Конечно, вместо пробки радиатора подойдет и кочерыжка, к тому же ее уж точно не украдут, но вот цена одной гильзы сопоставима со стоимостью ведра штатных пробок. Если этот довод не убеждает - что ж, готовьте, кроме одного-дву'х комплектов гильз, еще и водяной насос, и перепускные трубы: они непременно разрушатся. Кстати, в двигателях ЯМЗ на гильзы ставят широкие антикавитационные резиновые кольца. Возможно, поэтому треснувшие гильзы этих моторов мне не попадались. Особого внимания требуют моторы после капитального ремонта. Они, как показывает опыт, долго не ходят. Если достался такой, да еще отремонтированный в малоизвестной артели, - дешевле будет заново перебрать своими силами. Тахометр на автомобиле - не дань моде. Грамотному водителю он вместе с педалью газа дает важную информацию о режиме работы двигателя. При полном газе наибольшая мощность достигается при 2600 об/мин, наибольший крутящий момент - при 1800 об/мин. Работа двигателя в этом диапазоне наиболее предпочтительна. И не слушайте того, кто говорит, что "крутит" двигатель до 3500 оборотов, получая большую мощность и момент. В таком режиме, если повезет, клапаны "рассухарятся", если нет - шатун оборвется. А хорошего ничего не будет, это многократно проверено. К тому же, "накрутив" мотор винтом ограничения максимальных оборотов до 3000 об/мин (и выше), мощность при этих оборотах только снизите. Наиболее эффективный способ ездить быстро и экономно - повысить мастерство вождения. СЦЕПЛЕНИЕ. В последнее время на КамАЗах чаще стал встречаться такой дефект, как износ шлицев у ведомых дисков. Через 20-40 тысяч километров пробега они "исчезают". Почему с завода идут машины с дисками, словно миновавшими термообра-LacT/ныи грузовикможно. Кроме того, рекомендованный размер от торца упорного кольца до плоскости нажимного диска (54±0,3 мм) явно мал. Уже при небольшом износе упоров муфты подшипника и вилки выключения сцепления не всегда удается добиться полного выключения при соблюдении остальных зазоров и свободных ходов. Расчет на то, что по мере износа фрикционных накладок сцепление станет работать нормально, не оправдывается. Практика показывает, что упорное кольцо следует устанавливать на расстоянии 65-68 мм от гасителя крутильных колебаний наружного ведомого диска. Если пользоваться глубиномером штангенциркуля, можно достичь желаемого результата. Штангу глубиномера удобнее ставить между заклепками гасителя напротив каждого оттяжного рычага. КОРОБКА ПЕРЕДАЧ. Из всех отечественных (в своем классе автомобилей, разумеется) эта, пожалуй, лучшая. Выход ее из строя из-за дефектных деталей, неудачной сборки, конструшесть лет эксплуатации трубки начинают "шипеть" - пропускать воздух. На грузовике их много и расположены они так, что стоит тронуть одну, как начинает шипеть соседняя. На мой взгляд, это конструкторская недоработка. А сняв трубку для пайки, выясняешь, что она похожа на решето, не стоит ее ремонтировать. Вскоре все сомнительные участки трубок бывалые заменяют на "кислородные" шланги. Недостатков у такой замены хватает, но одно неоспоримое достоинство - ремонтопригодность. Строго говоря, вносить какие-либо изменения в тормозную систему автомобилей Правилами запрещено, поэтому говорить о доморощенных способах ремонта некорректно. Но периодически опрыскивать трубки "Мовилем" или другими консервантами не повредит. А если появилась возможность, замените стальные на медные. Трудоемко, зато навсегда. При длительной эксплуатации на рабочей поверхности тормозных барабанов появляется буртик, снижающий ремонтопригодность тормозов. Чтобы его убрать, не обязательно иметь токарный станок. Достаточно острого зубила, молотка и 20 минут. Компрессор хлопот обычно не доставляет, а о необходимости его ремонта судить просто - по скорости заполнения системы воздухом и наличию масла в конденсате. Но случается, хоть и редко, что он выходит из строя в пути. Если буксира нет и не будет, а бросать машину на дороге жалко, то можно поступить так. Снять одну из форсунок правого ряда цилиндров двигателя, вынуть из нее распылитель и снова установить на место. Распилить пополам топливную трубку высокого давления соответствующей секции ТНВД и ту ее часть, что идет от насоса, нарастить любым шлангом. Свободный конец шланга опустить в бак или, в крайнем случае, под двигатель - туда будет сливаться топливо. Отрезок трубки от форсунки соединить шлангом подкачки с входом регулятора давления - теперь один из цилиндров двигателя будет работать как насос (компрессор). Конечно, выход аварийный, но иногда выбирать не приходится. ОРГАНЫ УПРАВЛЕНИЯ И КОНТРОЛЬНЫЕ ПРИБОРЫ. Трос управления жалюзи радиатора расположен таким образом, что чистым оставаться не может. Соль и грязь быстро делают свое дело, а с учетом резкого сгиба троса под панелью ручка управления жалюзи вскоре становится декоративной - трос полностью теряет подвижность. Впрочем, на нее можно повесить, например, цепочку от ключей, но лучше перенести рукоятку на верх панели и установить вертикально. Не особенно эстетично, зато рабо1 тает. Нижний конец троса на длине его хода у среза оболочки необходимо надежно защитить от грязи любым из доступных способов. Значительно удобнее станет пользоваться омывателем стекол, если управление им перенести на кнопку переключателя под рулем. Сигнальную лампу аварийного давления масла в двигателе целесообразно продублировать звуковым сигналом-зуммером - таким же, как в тормозной системе. Зуммер включают параллельно контактам сигнальной лампы. Хотелось, чтобы эти замечания учли заводчане и не заставляли владельцев машин заниматься доработкой, тем более, что не за горами, видимо, время, когда грузовые иномарки, подобно легковым, начнут теснить продукцию КамАЗа на нашем внутреннем рынке. ЗА РУЛЕМ 6/95 551»45°Рис. 1. Уплотняющее кольцо системы охлаждения: 1 - головка блока; 2 - штатное резиновое уплотнение; 3 - кольцо из мягкого металла; 4 - блок цилиндров. Рис. 2. Уплотняющее кольцо системы смазки: 1 - направляющая втулка; 2 - штатное резиновое кольцо; 3 - кольцо из мягкого металла; 4 - блок цилиндров. Рис. 3. Укрепление шлицевого соединения карданного вала.* ^ \ Наваренные валикиРис.2Рис.3ботку? Кстати, диски такого же низкого качества поступают ив запчасти. Диски "лучше новых" получают заменой изношенной ступицы на ступицу от "мазовского" диска. Если есть токарный станок, ремонт несложен. Вариантов два. Первый - вварить только шлицевую часть, используя в качестве кондуктора патрон станка. Второй - переклепать ступицу целиком, проточив ее до размеров штатной и просверлив недостающие отверстия под заклепки. Способ ремонта зависит от ваших возможностей, но любой из них дает отличные результаты. Справедливости ради замечу, что известны случаи, когда "родное" сцепление проходило свыше 300 тысяч километров, но ныне это, скорее, исключение. Средний ведущий диск имеет в своих шипах механизмы автоматической регулировки положения. Рабочие края шипов довольно тонкие и, к сожалению, часто обламываются. Конструкторам следовало бы их усилить или прислушаться к тому, как выходят из положения на практике. В этом случае целесообразно изготовить средний диск из старого нажимного, у которого сохранились годные шипы. На токарном станке с нажимного диска срезают приливы под пружины и лапки, а диск протачивают до толщины 2,5 мм. При тщательной установке диска в патроне станка с проверкой индикатором торцевого биения базовой поверхности (в пределах 0,01 мм) диск после проточки практически не требует балансировки. Отсутствие механизмов для автоматической регулировки положения диска на работе сцепления заметно не сказывается. При установке сцепления на маховик необходимо обеспечить правильное положение упорного кольца. Заводская инструкция рекомендует делать это на специальном приспособлении. Конечно, это удобнее, но не всегда воз-кторских недочетов - событие весьма редкое. КАРДАННАЯ ПЕРЕДАЧА. Если при сборке шарниров обойтись без молотка, а использовать специальные оправки, тиски или пресс, то вероятность надежной и долговечной работы их довольно высока. И все же чаще выходит из строя шлицевое соединение, а уж затем разбиваются подшипники и гнезда вилок-фланцев. Обычно ремонт вала в домашних условиях сводится к замене крестовин и вилок-фланцев. Но и шлицам можно немного продлить жизнь. Для этого на шлицевую втулку наносят электросваркой два-три кольцевых валика (рис. 3). Здесь важно не переусердствовать, иначе после остывания и усадки металла вал не собрать или (что не лучше) соединение потеряет подвижность. Чтобы свести риск к минимуму, обваривать вал лучше в сборе, проверяя после наложения каждого валика свободу перемещения вала в шлицах. ВЕДУЩИЕ МОСТЫ. Если текущее и сезонное обслуживание проведено в полном объеме, долговечность и надежность мостов будут достаточно высокими. Качественный ремонт с помощью папки и веревки невозможен. Поэтому советуем строго следовать заводским рекомендациям, доверять обслуживание и ремонт только специалистам с нужным оборудованием. Есть в этом узле любопытное, на мой взгляд, устройство - блокируемый межосевой дифференциал. Да, в случае выхода из строя одного из редукторов он дает возможность добраться до дома на одном из оставшихся целым ведущих мостов. Если бы не эта функция, несколько повышающая живучесть автомобиля, то оправдать наличие блокировки мне было бы сложно. ТОРМОЗНАЯ СИСТЕМА. На КамАЗе тормоза с пневматическим приводом. Через пять-