легко заметить, если менять частоту вращения двигателя или переключать передачи. Скажем, с ростом оборотов карданного вала выше какого-то значения один шум пропадает, а другой усиливается. Мы все понимаем отчего. Меняется характер нагрузок на детали. Но, согласитесь, это слишком расплывчатый вывод! "Погоняв" мотор, заметили закономерность: если на I передаче число Акустический прибор - комплект наушников, датчиков-микрофонов с зажимами, датчик со щупом, переключатель каналов.ШУМ - ДЕЛО СЕРЬЕЗНОЕДЛЯ современного легкового автомобиля комфортабельность - один из важных показателей, и с ней никак не вяжется возникновение какого-либо стука или скрежета, что к тому же обычно расстраивает владельца машины. В поисках источников шума на одном из наших автомобилей мы воспользовались недавно появившимся прибором. Об этом рассказывает Э. КОНОП. Хотим мы того или нет, а шум пока еще остается неизменным спутником нашей жизни. К стуку, грохоту привыкают клепальщики, кузнецы, штамповщики, строители метро, мотористы... Впрочем, им далеко до современных рок-групп! И все же: сев за руль собственного автомобиля, даже эти представители "шумных" профессий предпочтут, чтобы он был тихим. Насколько это достижимо? Шум нового, вполне исправного автомобиля во многомопределяется уровнем конструкторских знаний на ВАЗе, ГАЗе или еще где-то. Но не только этим. Часто бывает, что прекрасное техническое решение, найденное конструктором, позже - на заводе, при массовом производстве автомобиля - реализовать не удается: технология не позволяет! Итак, ВАЗ-2106 нашего сотрудника после немалого (свыше 200 тысяч километров) пробега на ходу стал донимать хозяина усиленным шумом. Его источник, по единому мнению всех, кто слышал, находился 32 ЗРЛМ 69 АУЕ /5 где-то под полом кузова, внизу. Но этим наши предположения и ограничились - более точно определить "виновника", уточнить его координаты, сидя в машине, не удавалось. Одному казалось, что шум исходит от коробки передач, другой уверял, что неисправен подшипник промежуточной опоры карданного вала, третий выказывал недоверие редуктору заднего моста. Кто прав? И вот автомобиль на эстакаде, а мы - под автомобилем. Воспользовавшись подставками, вывесили заднюю ось. Мотор работает, поочередно включаем передачи. Колеса вращаются в воздухе, "исследователи" слушают. Разумеется, шум, который слышен в салоне, здесь впору назвать грохотом. Но вот парадокс: казалось бы, все агрегаты перед вами, можно потрогать рукой, а сказать определенно, что же именно шумит, трудно. Снизу машины скрежещет, стучит, гудит - по ощущению! - буквально все - от переднего бампера до кончика выхлопной трубы. Конечно, шум не одинаков: это Рис. 1. Первоначальная схема размещения микрофонов на агрегатах автомобиля: 1 - датчик на коробке передач; 2 датчик на промежуточной опоре; 3 - датчик на носке редуктора заднего моста; 4 и5 - датчики на балке.оборотов двигателя ниже полутора тысяч, на общем шумовом фоне начинает проявляться резкий, хаотически возникающий стук. Он-то в основном и беспокоил хозяина автомобиля: как будто внутри одного из агрегатов силовой передачи болтается, временами подскакивая, массивный стальной шарик. Карданный вал обладает великолепной "звукопроводностью" - не зря же часто, пока руками не пощупаешь, бывает трудно установить, которая из крестовин требует замены - передняя или задняя. Так ив нашем случае: "шарик" звонко щелкает, но где? Вот в этой ситуации мы и вспомнили о любопытном акустическом приборе фирмы "Steelman", предназначенном для автомастерских, для тех, кто сам ремонтирует автомобиль и подчас испытывает необходимость "поймать" источник постороннего шума. Комплект элементов, входящих в прибор, показан на фото. Если нужно локализовать источник шума в автомобиле, вы можете установить, в соответствии с какойто задуманной вами схемой, шесть для вас и вашей машиныакустических датчиков-микрофонов на различных частях машины, чтобы поочередно их "опрашивать". Для этого есть переключатель каналов. Сами же датчики и каналы тщательно подобраны друг к другу и имеют близкие характеристики. Прослушивая различные точки машины во время ее работы, вы можете сравнивать характеры шумов в них и делать определенные выводы. Конечно, до настоящих акустических исследований тут далеко, никаких измерений уровня шумов, изучения их частот и т. п. с помощью простейшего прибора выполнить балку заднего моста вблизи колес (рис. 1). Оказалось, стук слышен и здесь, но существенно слабее. Он явно "тяготел" к середине балки, то есть к редуктору. Еще раз изменили схему размещения датчиков, поставив их, как показано на рис. 2, то есть два канала на носке редуктора и один на корпусе. Снова пустили двигатель - результат оказался великолепным: датчики 1и2 давали отчетливую картину шума подшипников ведущей шестерни - ровный глухой гул, шелест. Возможно, часть этого шума порождена и процессом "перезацепления" зубьев главной передачи. Инэтом случае стук прекращался, даже на низких оборотах карданного вала. В то же время появлялся дополнительный гул от работы сателлитов и шестерен полуосей. Итак, стало ясно: в редукторе появились какие-то неполадки, требующие как минимум внимания. Никто из нас еще не мог бы сказать, насколько они опасны, а редуктор - агрегат более чем ответственный. И тогда владелец принимает решение редуктор снять. Осмотрев его, он решил разборку отложить на будущее и сразу заменить. Вы спросите, почему. Н екоторые детали редуктора оказались сильно изношены, в первую очередь это ось сателлитов и отверстия для нее в коробке дифференциала. По техническим требованиям завода-изготовителя здесь допустим зазор при новых деталях не более 0,028 мм. Предельный вследствие износа - до 0,07 мм. Мы же, "пощупав" агрегат без каких-либо специальных измерений, могли утверждать - износ гораздо больше. Ось попросту болтается в отверстиях, так же выглядит и посадка на ней сателлитов. При вращении редуктора (рис. 3) ось 5, проходя вертикальное положение, под собственным весом "падала" в отверстиях, ударяясь торцами о внутреннюю сторону ведомой шестерни главной передачи 2. Это и был тот самый стук, причину которого мы искали. С повышением оборотов карданного вала он исчезал, так как ось прижималась к ведомой шестерне инерционной силой и уже не могла свободно болтаться. А при работе дифференциала на ось начинала действовать поперечная сила, прижимающая ее к стенкам отверстий; возникающая сила трения тоже не давала ей "падать" и стучать. Ларчик, как говорится, просто открывался... Но не без помощи прибора, о котором здесь рассказано. По-видимому, в некоторых случаях нашему автолюбителю он может сослужить неплохую службу. Остается только добавить, что акустический прибор "Steelman" ("Стилмэн") можно приобрести в Москве у официального дистрибьютора фирмы - ТОО "Фирма РОСТ".чРис. 3. Редуктор заднего моста ВАЗ: 1 - ведущая шестерня главной передачи; 2 - ведомая шестерня главной передачи;3 сателлит; 4 - шестерня полуоси; 5 - ось сателлитов.Рис. 2. Завершающая схема размещения микрофонов: 1,2- датчики на носке редуктора; 3 - датчик на корпусе.нельзя, но все-таки он небесполезен. Судите сами. Сначала мы попробовали локализовать место стука по длине машины. Датчик первого канала закрепили на коробке передач, второго - на промежуточной опоре, а третьего - на корпусе редуктора заднего моста. Стук был отчетливо слышен во всех трех точках, но резче и чище - на корпусе редуктора. Убедившись в этом, мы добавили еще два датчика натересовавшие нас стуки тоже были слышны. Переключившись же на датчик 3, мы услышали сильный, резкий стук гораздо отчётливей, сильней, чем от двух других датчиков. А казалось бы, они рядом расположены! В то же время гул подшипников этим датчиком едва улавливался. Опустив одно колесо на эстакаду и оставив свободно вращаться другое, мы тем самым включали в работу дифференциал. Любопытно, что вЗА РУЛЕМ №533