ней части можно получить самые разнообразные воронки. Для заправки моторного масла - вещь незаменимая. Впрочем, и для трансмиссионного тоже. Здесь с бутылкой поступают так: отрезают дно, а в горлышко плотно вставляют резиновую трубку. Если она меньшего диаметра, то подматывают изоленту или в пробке ровно вырезают отверстие для беззазорного крепления в ней трубки. Другой конец шланга вставляют в заливное отверстие коробки, бутылку заполняют маслом и подвешивают на крючке к капоту или моторному щиту. Бутылка прозрачная; значит, легко наблюдать за расходом и достаточно точно определять (даже на глаз) расход жидкостей и остаток. Ныне отпала необходимость возить с собой специальную воронку для заправки автомобиля топливом из канистры. Вариантов изготовления ее из бутылки много, все зависит от расположения заливной горловины, а стало быть, сводится к тому, под каким углом к оси бутылки срезать донышко. Для некоторых машин удобно делать срез в плоскости оси (со дна до середины) и закончить его под углом в зоне горловины. В этом случае часть донышка придает жесткость конструкции, на которую удобно опереть канистру. Если из средней части вырезать небольшой кусок, то можно свернуть его в маленькую воронку для заливки дистиллированной воды или электролита в аккумулятор. Нижняя часть пластиковых бутылок это тоже кладезь для изготовления всяких полезных штучек. Из нее, к примеру, получается подходящая емкость для промывки в бензине (или растворителе) различных деталей. Замечательные контейнеры для шайбочек, гаек, иных деталюшек при разборке узлов и агрегатов автомобиля, для хранения их в гараже. Ножницами или ножом этим баночкам можно придать любую форму - и подвесить их на крючках, планках или разместить на полках. Из донышка (и корпуса) получаются всевозможные защитные чехлы: на сигнализацию, распределитель, коммутатор, катушку зажигания и т. п. Сама бутылка - отличная грелка. К примеру, чтобы разморозить дверные замки автомобиля, достаточно лишь на полминуты приложить бутылку с горячей водой к корпусу замка. Если в пробке полуторалитровой бутылки проделать небольшое отверстие, получится отличное поливающее устройство для обмыва водой ветрового стекла, когда замерзли или засорились жиклеры, а также наружных зеркал заднего вида. И наконец, последнее. Из нижней части этих бутылок можно приготовить хорошие бокалы, пригодные не только для любых горячительных напитков, но и чая, кофе и т. п. Единственный минус - не звенят в приветственном тосте "ваше здоровье!". Вероятно, это еще не все, на что способна пластиковая бутылка. 64 ЗА РЛМ 69 УЕ /5КАК РЕМОНТИРОВАЛИ КОРОБКУ ПЕРЕДАЧВ статье "Что сколько служит" (ЗР, 1995, № 2) Э. КОНОП рассказывал о состоянии коробки передач после длительной эксплуатации. Теперь он делится опытом ее ремонта. ПРЕДЫСТОРИЯ Если вы помните, первый дефект коробки передач появился после пробега автомобиля около 150 тысяч километров.При попытке включить I передачу рычаг вперед не пошел, будто во что-то уперся. Пришлось тронуться с места со второй... Через некоторое время I передача все же включилась, но непривычно жестко, со скрежетом. Во время движения в коробке появился угрожающий шум. Автомобиль на эстакаде. Слито масло и снят нижний лючок коробки - а там обломки пружины синхронизатора. Пара крупных кусков закаленной проволоки и множество мелких! Почему ни одна шестерня не лишилась зубьев, осталось загадкой. Если хотите, ищите объяснение сами. После промывки коробки бензином еще раз, очень внимательно, осмотрены детали. Нет ни забоин, ни сколов, ни трещин. Все в полном порядке. Вот поэтомуто и было принято решение с разборкой коробки повременить - испытаем-ка несинхронизированную I передачу! Насколько ее хватит? По прогнозам некоторых знатоков, служить коробке оставалось считанные дни или километры. А она, к великому нашему удивлению, отработала еще 300 тысяч километров!Рис. 1. Конструкция синхронизатора "жигулевской" коробки передач: а - исправный узел; б - после значительного пробега без пружины. 1 вилка; 2 - скользящая муфта; 3 - ступица муфты синхронизатора; 4 - блокирующее кольцо синхронизатора I передачи; 5 - стопорное кольцо; 6 - пружина; 7 упорная шайба пружины; 8 - ведомая шестерня I передачи.Фото 1. Изношенная упорная шайба, рядом новая.Фото 2. Полностью изношенное блокирующее кольцо I передачи, рядом - нормальное.Фото 3. Следы контакта пружины синхронизатора со шлицами ведомой шестерни (показаны стрелками).О Разумеется, к появившимся капризам I передачи пришлось привыкать. Лучше всего она теперь включалась либо при остановке автомобиля, либо при очень малой скорости движения, не выше 10 км/ч. В противном случае избежать сильного треска не удавалось. Но ничто не вечно. Летом 1994 года передача совсем перестала включаться рычаг словно заклинивало. Снова снят нижний лючок. А вот и причина полного отказа. Взгляните на рисунок 1, а. Это исправный синхронизатор. А на рисунке 1, б - в том состоянии, до какого он дошел. Упорная шайба 7, не поджатая пружиной, длительное время свободно болталась на шлицах ведомой шестерни - и это ее погубило. Несколько выступов совершенно обломилось (фото 1) - теперь шайба получила возможность перекашиваться, как показано на рисунке. Если это происходит возле переднего конца шлицевого участка, хода назад на включение I передачи - скользящая муфта не имеет. В данной ситуации вполне можно было удалить остатки упорной шайбы и продолжить эксплуатацию коробки передач, но... примерно в это же время начались неполадки с IV передачей. В некоторыхслучаях, особенно при выключении сцепления, она стала самопроизвольно "вылетать". Вот это уже было неприемлемо. Коробку решили снять и отремонтировать. ОЦЕНКА СОСТОЯНИЯ ДЕТАЛЕЙ И РЕМОНТ КОРОБКИ ПЕРЕДАЧ Итак, что нового мы увидели, разобрав этот почтенный агрегат? Не так уж много. Первое: блокирующее кольцо синхронизатора I передачи в отсутствие пружины испытывало ненормальные нагрузки при включении ив конце концов стало таким, как показано на фото 2. Рядом - новое. На фото 1 - упорная шайба, опять же в сравнении с новой. Разумеется, теперь мы укомплектовали синхронизатор новым блокирующим кольцом, пружиной и упорной шайбой. Но вернемся к IV передаче и ее дефекту. Тут разборка тоже выявила неполадку: сломана пружинная тарельчатая шайба 5 (рис. 2). От нее зависит осевая нагрузка подшипника ведущего вала. При отсутствии шайбы подшипник в пределах зазоров способен перемещаться вдоль оси. Вспомним также, что при выжатом сцеплении усилие с выжимного подшипника передается к муфте сцепления, маховику и коленвалу. Последний, насколько позволяют упорные полукольца, смещается вперед. Если ко всему добавить некоторый износ входных кромок шлицев в синхронизаторе, причины самовыключений IV передачи станут понятными. Итак, необходимо было приобрести новые упругую шайбу и муфту синхронизаРис. 2. Задний подшипник ведущего вала: 1 стопорное кольцо; 2 - сальник; 3 - передняя крышка; 4 - картер сцепления; 5 - пружинная тарельчатая шайба; 6 - картер коробки передач; 7 - подшипник; 8 - ведущий вал; 9 пружинная шайба.Фото 4. Это блокирующее кольцо "вбивали" силой.Фото 5. Состояние входных кромок шлицев скользящей муфты у самовыключающейся передачи.Фото 6. Состояние шлицев ведомой шестерни.тора. Ведущий (первичный) вал, изношенный очень мало, решили оставить прежний. Насколько хорошо будет работать IV передача, покажет будущее. Что еще бьшо сделано при разобранной коробке? Промыты и внимательно осмотрены подшипники. Любопытно, что все оказались еще вполне работоспособны. Нет признаков разрушения дорожек, сепараторов, тел качения - шариков или роликов.Проверена посадка подшипников в гнездах картера коробки передач и задней крышки: наружные кольца подшипников, как это и положено, слегка "плавают". (Напомним, зазоры здесь не должны превышать 0,06-0,08 мм.) Между первичным валом и внутренним кольцом заднего подшипника должен быть натяг до 0,025 мм. Внутренние кольца остальных подшипников, кроме межвального игольчатого, относительно валов, в сущности, "плавают" - от зазора 0,021 мм до натяга 0,01 мм. В межвальном подшипнике с учетом роликов радиальный зазор между валами может достигать 0,094 мм. Проверили величины зазоров между ступицами муфт синхронизаторов и ведомым валом. Решили - заменять новыми нет необходимости. Так же поступили с ведомыми шестернями II и III передач (здесь допускается предельный зазор между шестернями и валом 0,15 мм. У нас он был около 0,1 мм). Втулка ведомой шестерни I передачи оказалась установлена на вале с едва заметным натягом, как ей и положено (здесь допускается посадка от зазора 0,016 мм до натяга 0,02 мм). Ведомая шестерня относительно втулки должна иметь зазор не более 0,15 мм. Это подтвердилось. Так, сообразуясь с рекомендациями руководств по ремонту, была дана оценка каждой детали. Решили заменить новыми блокирующие кольца - острые кромки на шлицах уже немного притупились, а от них зависит четкость включения передач. Пружины на II, III и IV передачах тоже заменили, так как на них уже были видны результаты износа в местах контакта с шестернями (фото 3). Это - возможность скорого разрушения, а мы не искатели ненужных приключений. Осматривая детали, особое внимание уделили состоянию поверхностей трения. Каких-либо существенных, а тем паче опасных задиров или иных повреждений не нашли. Да, признаем: масло в коробке передач заменялось реже, чем это предусмотрено инструкциями, - это факт. Но в то же время не было случая, чтобы коробка хотя бы минуту работала с уровнем масла, меньшим нормы. Одновременно не грех вспомнить такой факт: несколько лет назад, экспериментируя, масло ТАД-17Й временно заменили авиационным МС-20. Казалось бы, вязкость что надо! Но отсутствие вЗА РУЛЕМ 64565