Впрочем, судьба генерального директора Запорожского автозавода могла сложиться совершенно иначе. Был способным футбольным вратарем, имел первый разряд. После армии получил приглашение в местный "Металлург". Кто из сельских хлопцев, приехавших покорять город, устоял бы против такого соблазна? Гарантировались приличный заработок и жилье, бесплатное питание, спортивная слава. Степан Кравчук отказался - считал своим долгом учиться. Отец, колхозный бухгалтер, окончивший четыре класса церковно-приходской школы, крепко внушил ему: неученье - тьма... Так он стал студентом Запорожского машиностроительного. И одновременно рабочим завода "Коммунар", который как раз начал осваивать вместо комбайнов первую советскую микролитражку. Поступить на завод оказалось труднее, чем в институт, - от желающих делать автомобили не было отбоя. Пришлось обить немало порогов, чтобы зачислили учеником слесаря в кузнечный цех. Вопрос для знатоков: сколько ступеней служебной лестницы нужно преодолеть, чтобы подняться от рядового рабочего до генерального директора? Биографическая справка Кравчуна дает ответ на этот вопрос - тринадцать! Он прошел их все, снизу доверху. И выше, заместителем министра, идти отказался: "Я не аппаратчик. Я - производственник". "САРАЙ" ТРУДОВЫХ ПОДВИГОВ В свои лучшие времена Запорожский автозавод производил ежегодно 150 тысяч машин. Они отчаянно тарахтели на всех дорогах страны, вдохновляя сочинителей анекдотов. Но когда прошлым летом из заводских ворот выехал последний "Запорож ец " , народу взгрустнулось. И сразу вспомнились хорошие качества этого неказистого автомобиля - живучий, неприхотливый, дешевый. Три с половиной миллиона "запорожцев" успел выпустить ЗАЗ. Полтора из них - при Кравчуне-директоре. При нем же родилась "Таврия". Несколько лет ее собирали вместе с "Запорожцем". Две принципиально разные модели - на одном конвейере! И вдобавок несколько модификаций для инвалидов. Такого, говорят, не было нигде в мире. Этот рекорд, достойный Книги Гиннесса, заводчане поставили не от хорошей жизни - из-за недостатка средств затягивалось строительство нового сборочного производства. Чтобы представить, какой ценой Кравчун и его команда обеспечивали плановый выпуск автомобилей, надо чутьчуть коснуться истории завода. Он был 4 ЗА РУЛЕМ 6/95Для начала сценка из врем ен застоя. Н екий автор пришел в издательство с идеей производственного романа. - Мой герой, - поведал он редактору , - всю свою трудовую жизнь работает на крупноммашино ­ строительном заводе, где прошел путь от ученика слесаря до директора. - Очень хорошо , - блеснул очками редактор. " М олодымвездеу нас дорога". - В кузнечном цехе он познакомился со своей будущей женой. - Замечательно. " М ы кузнецы!.." - Их дети - сын и две дочери - избрали профессию родителей: обработка ме ­ таллов давлением. - И работают на томже заводе? - забеспокоился редактор. - Совершенно верно. Более того, т амже успешно трудятся оба зятя нашего героя... - Ну нет! - не выдержал редактор. - Надо все-таки меру знать! Кто же всем" этому поверит?.. Он прав. Ничего подобна го быть не можетдаж по теориивероятное ™ Но в биографии Степан Ивановича Кравчуна вс именно так , к акв той зс явке на роман."ДРУГ01!Тр инадновном завершили. Торжественно открыли современный сборочный корпус. Подкрепленный новым кузовным производством с многочисленными промышленными роботами, он в состоянии выпускать 200 тысяч автомобилей в год. Но в полный рост встала другая проблема - Мелитопольский моторный, отпочковавшийся от "АвтоЗАЗа", может давать пока лишь до 80 тысяч силовых агрегатов. Слишком мало для полноценной работы главного конвейера, а значит, и всего Запорожского автозавода. Постоянно лихорадит его и от нехватки оборотных средств, проше говоря, денег. Да и откуда им взяться, если автомобили дорожают и соответственно падает платежеспособный спрос на них? - Наш автомобиль, - сказал мне Степан Иванович, - всегда стоил двадцатьоснован через два года после отмены крепостного права и выпускал сельскохозяйственные орудия. В 1930 году начал делать комбайны, в связи с чем построили сборочный корпус. Рассказывают, на его открытие приехал наркомтяжмаш Серго Орджоникидзеи остался недоволен: "Большой сарай!" Вот в этом-то "сарае" и ухитрялись год за годом собирать по 600 автомобилей в день. В 80-е годы, когда завод уже задыхался, пришлось реконструировать его на ходу, по частям, не снижая темпов выпуска. Кравчун как никто другой подходил для решения этой головоломной задачи: огромная волевая энергия плюс глубокое, добытое трудовыми мозолями знание завода и его проблем. В 1983 году он стал "Первым Лицом". Три года назад реконструкцию в ос- среднемесячных зарплат. А сегодня, к сожалению, уже все сто... И все-таки, считает Кравчун, - в девяносто четвертом у нас была большая удача. Находясь в такой сложной ситуации, мы поставили на производство ЗАЗ-1105 "Дана" и пикап. В этом году прирастим выпуск всех моделей и модификаций, в том числе инвалидных. Будем докупать силовые агрегаты других заводов. Рассчитываем дать реально 100-120 тысяч машин. На ЗАЗе давно осознали, сколь важно для завода расширять модельный ряд. В конце года в семействе "Таврия" вновь ожидается прибавление: 4-дверный седан ЗАЗ1103. Вступит в стадию подготовки производства принципиально новый автомобиль: микрогрузовик-"однотонник", а вслед за ним его родственник - микроавтобус. ВСЕ БУДЕТ ХОРОШО? Кравчун замыкает на себя широкий круг вопросов, которыми, казалось бы, директор не должен заниматься лично. Я слышал даже, что без него на заводе не принимается ни одно важное решение. И спросил его об этом напрямик. - Наверное, иногда берешь на себя лишнее, - ответил он. - Но в целом всеП ервые лицапочти всех российских автозаводов: "Мы же все из одного яйца!.." Отдыхать в общепринятом смысле этого слова Кравчун не умеет. За всю жизнь один раз ездил в Сочи и дважды в санатории Крыма. Отоспавшись, через несколько дней уезжал обратно на завод. Покой, пляжи - не для него. Уж если вырваться из города, то на охоту это его хобби. Другой страстью остался футбол. Еще лет десять назад сам иногда поигрывал для поддержания формы. Сейчас просто болельщик. Но какой ! Пестуя заводскую команду, вывел ее в высшую лигу Украины и очень надеется в этом году на место в первой пятерке. Говорят, обращаться к нему с просьбами и ходатайствами лучше всего после победы "Торпедо"... Мечту юности - иметь свою машину он осуществил лишь в 32 года, когда купил "ушастый" ЗАЗ-966. Сейчас у него дома трехдверная "Таврия". На службу ездит на пятидверной "Дане". Очень не любит сидеть справа - предпочитает быть за рулем. В субботу Степан Иванович всегда на заводе: это единственный день, когда директор может спокойно походить по терлет считали бедняков, которые чуть-чуть богаче нас, какими-то преступниками. Потому и оказались в теперешней ситуации. Если народ бедный, то не может быть богатого государства. И, между прочим, хороших автомобилей". Тем не менее к приватизации он относится весьма сдержанно: изменение формы собственности не самоцель. Вот если приватизация станет финансовым рычагом для подъема производства тогда другое дело. Кравчун убежден, что Украина обязана сохранить и развивать свою автомобильную промышленность. А выпускать "Таврию" или более современные, более конкурентоспособные иномарки - это, по его мнению, не имеет принципиального значения. В конце концов, такая страна, как Канада, не имеет национального автомобиля, но производит в год полтора миллиона одних только легковых машин. "АвтоЗАЗ" открыт для переговоров с инофирмами. Ближе всех к цели была компания "Пежо", предложившая выпускать на его площадях свою модель -405. Не договорились потому, что французская сторона то ли из осторожности, тоЖ ИЗНИУ МЕНЯ НЕ БЫЛО"а тьступенейкарьерызависит от конкретных условий, в которых работаешь. Д о того, как в стране началась вся эта ломка, я занимался не дефицитом, а производительностью, культурой производства. Но сегодня все директора - не только я - выступают в роли "Скорой помощи". Почти каждый день с самого утра приходится ломать голову: где взять деньги, чем проплатить, как поправить ситуацию, ставшую критической не по вине завода. Очень многие вопросы решаются на уровне директоров: если ты не договоришься, конвейер завтра остановится. И, как правило, мы находим общий язык друг с другом. Он рад, что удалось сохранить нормальные производственные и чисто товарищеские отношения с руководителями ритории, посмотреть и поразмышлять. Дома он чувствует себя выпавшим из привычного ритма: "Жене помог, что-то почитал, а потом не по себе становится. Так уж оно сложилось. Моя жизнь - это завод. Ведь другой жизни у меня не было..." Недавно к его директорскому званию добавилось новое, в духе времени - председатель правления АО "АвтоЗАЗ". Правда, на момент нашей беседы это АО еще не приватизировалось. По закону руководители вправе выкупить 5 процентов акций. Какую-то часть получит председатель: "Мы пока не делили". Зазорно ли быть богатым человеком? Задавая Кравчуну этот вопрос, я не был уверен в его ответе - все-таки, что ни говори, "красный директор". А он сказал: "По-моему, наша беда, что мы семьдесят ли по другим причинам хотела ограничиться пятью тысячами машин в год. Заводу же нет никакого резона отдавать мощные современные цеха под столь скромный проект. А развернуть производство в старом сборочном корпусе не захотели французы. - Каким вы видите ЗАЗ через 5-10 лет? - спросил я Кравчуна. Он хмыкнул, улыбнулся: - Для этого надо видеть, каким будет наше государство. Но я думаю, что переживаемые нами трудности временные. Сюда вольется иностранный капитал, здесь будет нормальное автомобильное производство, продукция которого соответствует мировым стандартам. Запомним этот прогноз. Л. САПОЖНИКОВЗА РУЛЕМ 6/95