"ТАВРИЯ" ПЕРЕД ПЕНСИЕЙВ глазах многих автолюбителей это автомобиль слабый, а следовательно, недолговечный. Тысяч на сто мотора хватит, а дальше вряд ли - вот распространенное мнение. Редакционная 'Таврия" подошла как раз к стотысячному рубежу, когда возникла необходимость заглянуть внутрь двигателя и оценить его состояние. С подробностями - А. ЧУЙКИН. Мотор "Таврии" был, казалось, в неплохом состоянии. Умеренно потреблял бензин и масло, резво разгонял автомобиль, а возраст его чувствовался лишь в одном: на холостом ходу стала помаргивать лампа давления масла. Поводом же для разборки двигателя послужили систематические перегревы. Проверили термостат (вскипятив его в кастрюльке с водой), датчик включения вентилятора (так же), сам вентилятор - все в норме. Причина перегрева стала вырисовываться, когда проанализировали сопровождавшие его явления: включенная "печка" переставала греть, когда стрелка указателя температуры уползала за отметку 100 . Но стоило от души погазовать минуты две-три (или в движении перейти на низшую передачу), как температура возвращалась к обычным 90 . При этом "Тосол" в расширительном бачке ненадолго вскипал. Мы пришли к выводу, что в системе охлаждения возникала газовая пробка, какое-то время путешествовала там, препятствуя нормальному охлаждению, а потом ее удавалось выгнать в расширительный бачок, задав двигателю большие обороты, а "Тосолу" - напор. Чаще всего газы в систему попадают при повреждении прокладки между головкой и блокомцилиндров. Иногда - через прокладку между выпускными патрубками головки и коллектором. Осмотр и подтяжка этого соединения ничего не дали, поэтому решили заменить прокладку блока. А значит - демонтировать его головку и воочию оценить двигатель изнутри. Несколько замечаний по поводу демонтажа. Скупые строки заводского руководства по ремонту - "отсоединить выпускную трубу от выпускного коллектора" - часто оборачиваются тяжелой работой. Так было ис нами. Рука человека прикасалась к этому соединению три года назад - неудивительно, что гайки и шпильки выпускного коллектора превратились в единое целое. При приложении усилия ломались шпильки. Потом, уже на снятом коллекторе, остатки шпилек пришлось высверливать, а на их место вворачивать новые, восстановив предварительно резьбу с помощью метчика. Чтобы в следующий раз не мучиться, гайки при сборке поставили "жигулевские", высокие латунные.Если на каком-нибудь шланге еще был "родной" ленточный хомут, его приходилось ломать. Эти хомуты можно использовать несколько раз, только пока они новые (что мы и делали), потом они корродируют и становятся одноразовыми. Консфукция их настолько неудобна, что расставались с хомутами без сожаления. А в смету предстоящих расходов первыми попали фирменные червячные хомуты дорогие, но удобные и надежные. Сняв головку блока, убедились в правильности предположения - прокладка оказалась повреждена между вторым и третьим цилиндрами. Как оказалось, не только отработавшие газы из цилиндров прорывались в каналы охлаждения - шел и обратный процесс. На стенках двух средних цилиндров было мокро: туда попадал 'Тосол". Отметим, что в расширительном бачке его уровень понижался очень медленно - мы были склонны списывать это на испарение воды при кипении "Тосола". К сожалению, ошиблись. Поверхности цилиндров "Тосол" видимого вреда не нанес, а в отношении поршней возникли серьезные опасения - как-никак охлаждающая жидкость смывала масляную пленку со стенок цилиндров. К чему это привело - смогли увидеть, только разобрав двигатель почти полностью и вынув поршни. Сомнений в целесообразности этого шага у нас не было разбирать так разбирать! Заодно можно взглянуть на поршневые кольца, шатунные вкладыши и при необходимости заменить их. Скептики, правда, уверяли, что только заменой этих деталей не отделаемся - готовьтесь, дескать, к расточке блока. Мы же надеялись избежать этого. Измерили диаметр цилиндров в первом поясе (10 мм от верхнего края цилиндра) и обнаружили, что износ у всех примерно одинаков - наибольший диаметр был 72,04 мм при номинальном - 72 мм. Растачивать же цилиндры рекомендуется при увеличении их диаметра до 72,1 мм - таким образом, налицо солидный запас. За сто тысяч километров износ составил меньше половины предельного, ЗА РЛМ 7/95 УЕ 67Разобранный двигатель "Таврии". Вот что потребовало ремонта или замены: 1 жидкостной насос (износ подшипника); 2 - уплотнительная манжета распредвала; 3 - коромысло (грани на рабочей поверхности - "пятке"); 4 - маслосъемные колпачки; 5 - ось коромысел (задиры на поверхностях трения); 6 - прокладка головки блока (А - место повреждения); 7 - поршень (Б - место задира); 8 крышка коренного подшипника (обрыв болта крепления); 9 - крышка шатуна (В задиры на вкладыше). требующего расточки - неплохо для "недолговечного" автомобиля! Итак, расточка не требуется. Возможно, все сведется к замене деталей шатунно-поршневой фуппы. А раз так двигатель с автомобиля можно и не снимать. Поставили 'Таврию" на яму и приступили к разборке мотора снизу. Чтобы снять масляный картер на "Таврии", приходится разбирать подвеску силового агрегата: поперечина и балка подвески закрывают доступ к болтам поддона. Не самое удобное конструкторское решение. Пришлось поддомкрачивать силовой афегат - чтобы висел на одной опоре и опирался на домкрат под коробкой. Четыре болта крепления балки (так называемой лыжи) к кузову надо отворачивать очень аккуратно, по возможности смазывая резьбу. К ней можно добраться через отверстия в силовых элементах кузова. Лучше для смазки использовать аэрозольный баллончик с любым проникающим составом (WD-40, например) - им можно работать "по площадям", хоть чуть-чуть смазки на резьбу попадет. Если этим пренебречь, есть риск оторвать гайку, приваренную изнуфи к кузову. Мы хотели снять балку с резиновыми подушками, оставив поперечину на силовом агрегате, но резьба на шпильке подушки не выдержала наших усилий и сорвалась. К тому же резина подушки пришла в негодность - отслоилась от металлической основы. Подушки решено было заменить, а поперечину пришлось снимать (это еще пять болтов!), Ну вот и добрались до поддона. Сняли его, заглянули в картер двигателя... А где же головка болта, крепящего крышку коренного подшипника между третьим и четвертым цилиндрами? Крышка ощутимо ходила под рукой - откуда уж было взяться давлению масла! Странно, что контрольная лампа загоралась лишь на холостом ходу. Ведь масло спокойно сливалось в поддон через увеличившийся зазор между крышкой подшипника и шейкой коленвала - естественно, давление во всей системе снижалось. Головку болта мы нашли потом в масляном поддоне, а вот почему он сломался - загадка и по сей день. Скорее всего, заводской брак. Оставшуюся часть закаленного болта удалось вывернуть, сделав на ней лыску с помощью дрели и маленького точильного камня. Дальше - ухватились покрепче пассатижами и потихоньку вывернули. Сняли шатунные крышки, осмотрели вкладыши - вполне хороши, задиры были лишь на вкладыше второго цилиндра. С поршнями дело обстояло хуже. "Тосол" во втором и третьем цилиндрах сделал свое черное дело - об этом говорили глубокие задиры на боковой поверхности поршней. Порадовали поршневые кольца еще вполне работоспособные, не "лы68 ЗРЛМ 79 АУЕ /5сые". Но раз придется менять поршни, надо и кольца поставить новые. Кстати, поршни по диаметру юбки разделены на пять групп - при первой замене (без расточки цилиндров) предпочтительнее использовать поршни группы Д (самые большие). Кроме того, их подбирают к пальцам - об этом ниже. Разобрали мы и головку цилиндров, главным образом, с целью почистить от нагара, притереть клапаны и заменить маслосъемные колпачки. Последние, вопреки ожиданиям, были еще не совсем "деревянные", но замены все же требовали. Неприятный сюрприз преподнесли ось коромысел и сами коромысла - мы обнаружили довольно глубокие задиры на поверхностях трения. Уверены, сказалось недостаточное давление масла из-за обрыва болта в картере. Пятки нескольких коромысел стали гранеными, зато распредвал был в отличном состоянии. Поверхность кулачков ровная, без малейших следов износа. Пришлось только заменить уплотнительную манжету вала - старая потеряла эластичность. Сюда, кстати, подходит "жигулевский" сальник полуоси. На клапанах нагара было немного во всяком случае, меньше, чем мы ожидали. Притирали клапаны полукустарным методом - перевернули головку вверх камерами сгорания, нанесли на седла и фаски клапанов алмазную пасту, вставили клапан. Снизу на стержень плотно надели кусок дюритового шланга (в тканевой оплетке), применяемого в бензопроводе. Дальнейшие действия напоминают добывание огня с помощью деревянных палочки и бруска. На фасках должен появиться однородный матовый поясок. Результаты притирки контролировали, залив в полости головки керосин. Если клапаны притерты достаточно, течи керосина не должно быть хотя бы в течение трех минут. Последнее, что потребовало замены - водяной насос. Шкив его не то что "люфтил" - болтался на разбитом подшипнике. Теперь, когда ясно, что нужно заменять, поговорим о запчастях и ценах. В Москве детали для 'Таврии" и "Запорожца" продают в основном на рынке в Южном порту, еще в магазинчиках и на толкучке напротив техцентра ЗАЗ в Ясеневе. Цены везде примерно одинаковы, а номенклатура больше во втором месте. Вот что и почем мы купили (цены - в долларах США): комплект поршней - 18; комплект поршневых колец (югославских) - 14; комплект шатунных вкладышей - 4; водяной насос - 12; ось коромысел - 2; опоры двигателя - 5. На все остальное - моторное масло, прокладки (заменили все, до которых добрались), хомуты и другую мелочевку - потратили примерно 10 долларов. Итого - 65, прицене нового автомобиля около 3300 долларов. Не так уж много за омоложение. Запчасти куплены, двигатель можно собирать. Но сначала надо поменять на шатунах поршни, а это не так просто, ведь палец сидит в поршне с натягом. Выпрессовывали его специальным съемником (можно подходящей выколоткой и молотком), удалив предварительно стопорные кольца. Чтобы собрать шатун с новым поршнем, последний нагрели до 50-70 С на обычной электроплитке. В нагретый поршень палец входил от руки - до упора в одно из стопорных колец. Напомним, что отверстие в поршне, палец и верхняя головка шатуна должны быть одной размерной группы (всего их три, а маркируются они краской на бобышке, внутри пальца и на головке шатуна). Если краска стерта, поршень подбирают к пальцу так, чтобы натяг составил 0...0.008 мм. Для установки поршней в цилиндры из консервной банки сделали приспособление, описанное в "Советах бывалых" (ЗР, 1994, №11). Головку лучше ставить вдвоем - одному не всегда удается посадить ее на место с первого раза. Тут надо быть аккуратным, чтобы не повредить прокладку об установочные втулки. Прокладки под головку, коллекторы и приемную трубу глушителя желательно смазать графитным порошком или смазкой. Конечно, штатного инструмента для такого ремонта недостаточно. Нужен набор головок и накидных ключей (например, отрегулировать натяжение зубчатого ремня без накидного "жигулевского" ключа "на 12" очень непросто). Из специальных приспособлений, кроме уже упоминавшихся, пользовались "жигулевским" же съемником клапанов,-а при регулировке момента зажигания - стробоскопом - без него "поймать" метки сложно. И конечно, для болтов головки блока нужен действительно хороший шестигранник "на 10". У нас было два - фирменный из импортного набора (с виду обычный пруток) и отечественное приспособление - толстый цилиндр с шестигранником на 10 мм с одной стороны и на 17 мм (под ключ) - с другой. "Хилый" импортный оказался удобней! Наш приходилось буквально вколачивать в болт, а фани верхнего шестигранника легко сминались. Немецкий же ключ прекрасно работал с головкой на 10 мм. В заключение о результатах. Самое главное - прекратились перегревы. Машина стала немного живее, чуть меньше пофебляет масла. В общем, с новыми деталями, омоложенная, приобрела второе дыхание - надеемся, перебранного двигателя хватит еще надолго, в опровержение скептикам. Как говорил почтальон Печкин: "У меня ведь жизнь только начинается. На пенсию выхожу!"