АЗЛК-21412Ничто не вечно под луной, тем более "сорок первый" "Москвич". Посовещавшись, мы решили продать старейшую машину редакции (см. 1994, № 12; 1995, № 2 и 5). Причина одна: финансовые затраты и потери времени на ремонт не оправдывают себя, хотя не исключено, что в руках частного владельца автомобиль послужит еще несколько лет. Сегодня расскажем о тех неисправностях "Москвича", что устранялись в последние месяцы эксплуатации. Бензонасос потек внезапно. Однажды, пустив двигатель, почувствовал острый запах бензина и, заглянув под машину, обнаружил ручеек топлива, стекающий по блоку цилиндров на асфальт. Ко всем сюрпризам нашего АЗЛК-21412, пожалуй, только пожара и не хватало! Попытка подтянуть шесть винтиков, прижимающих диафрагму к корпусу, потерпела фиаско - резьба в мягком металле тут же приказала долго жить. На беду ни в одном из ближайших магазинов запчастей "москвичовского" бензонасоса не оказалось. Пришлось ремонтировать старый. Найдя винты подлиннее, завернул их на место штатных и прихватил снизу гайками - конструкция насоса это допускает. Соединение получилось надежным - по сей день топливо попадает только в карбюратор. Владельцам "сорок первых" настоятельно рекомендую проделать подобную операцию на своих машинах, пока гром еще не грянул. Согласитесь, лучше полчаса поработать отверткой и гаечным ключом, чем гасить пожар, спровоцированный бензонасосом уфимского двигателя. О непрекращающихся отказах в приводе сцепления говорилось не раз. Из всех его деталей в нашей машине не ломалась только одна - рычаг, который, подобно кикстартеру мотоцикла, насажен на шлицевой вал коробки передач. Но чудес на свете не бывает - при пробеге около 90 тысяч километров пришел и его черед. Развалился пополам. Купив новый, прежде чем монтировать, внимательно его осмотрел. Надежность изделия явно принесена в жертву технологии. Штамповкой из плоско32 ЗРЛМ 89 АУЕ /5го листа металла получают заготовку с ажурными вырезами. Потом сгибают пополам и прихватывают точечной сваркой все, рычаг готов. В процессе эксплуатации первой не выдерживает сварка, после чего пластинка металла начинает работать на изгиб и быстро разрушается. Предугадать, когда рычаг выйдет из строя, практически невозможно. Это зависит от качества стали, сварки и усилий в приводе сцепления. Поэтому вместе с запасным тросом неплохо возить с собой и новый рычаг. К тому же нелишне предварительно отдать его сварщику, дабы укрепить заводское соединение. Как понизить усилия в приводе сцепления? О смазке тросика наверняка знают все, но есть еще одна точка, через которую можно подступиться к скрытым деталям. Итак, педаль жесткая, и при нажатии на нее раздаются устрашающие скрипы. Снимайте корпус воздушного фильтра, открыв тем самым доступ к верхней части картера сцепления. Там есть небольшой пластмассовый лючок-заглушка закрепленный на двух пистонах. Смело ломайте пистоны и вынимайте лючок - поставленный потом на место, он не потеряется на ходу. Затем берите баллончик WD-40 и наденьте длинную "соломинку" на клапан распылителя. Подчеркнем, именно WD-40 - аэрозольную проникающую смазку, а не моторное или трансмиссионное масло. Струю жидкости - довольно обильную - направляйте в правый угол отверстия, ранее закрытого заглушкой. Не бойтесь, что WD-40 попадет на диск сцепления - он расположен ближе к двигателю. Затем все водворите на свое место и дайте машине постоять несколько часов. Как правило, скрипы пропадают, а педаль сцепления становится мягче. Эту операцию зимой приходится повторять приблизительно раз в месяц, летом намного реже. Следующий дефект связан с карбюратором. Неисправность оказалась врожденной и обнаружить ее следовало бы еще в магазине, а не после почти ста тысяч километров пробега. Вакуумный автомат опережения зажигания должен работать при частичном открытии дроссельных заслонок, а отключаться - на полном газе и на холостом ходу. В карбюраторе нашего "Москвича" штуцер, на который надевается пластиковая трубка вакуумного автомата, сообщался с задроссельным пространством (виной тому - неправильное сверление канала). Что получалось? Зажигание выставлено строго по меткам. Пускаете двигатель: дефектный "Солекс" тут же загоняет зажигание на 6-7 градусов в сторону опережения - настолько, насколько позволяет вакуумный автомат. В дальнейшем на ходу регулировка происходит по непонятным законам и двигатель отчаянно детонирует на переходных режимах. Приходилось выставлять зажигание на слух - искать компромисс, когда мотор не слишком сильно "звенит" и при этом хоть как-то разгоняет машину. Поиск неисправности между тем весьма прост и занимает несколько секунд. Заведите двигатель, прогрейте его и уберите "подсос". Снимите пластиковую трубку с прерывателя-распределителя. Если обороты холостого хода существенно снизились - карбюратор дефектный. Для большей уверенности заткните отверстие трубки пальцем. Почувствуете разрежение - диагноз правильный. Все это можно наблюдать с помощью стробоскопа по движению меток. Но, скажем, в магазине вам некогда будет присоединять прибор. Поэтому при выборе новой машины пользуйтесь описанным выше простейшим способом. А теперь кратко перечислим, что еще пришлось ремонтировать в "Москвиче" после 80 тысяч километров пробега. Две шины пошли "винтом" - куплены новые. Заменен электромагнитный клапан холостого хода. Перебран и почищен карбюратор. Поставлены новые шаровые опоры, втулки и подушки стабилизатора поперечной устойчивости, подтянуты гайки ступиц. Хочется надеяться, что не зря - у нового хозяина машины будет меньше хлопот. Но обычно владельцы "сорок первых" не боятся сложных работ - подержанный "Москвич" нынче покупают "золотые руки", да еще со стальными нервами. В заключение напомню - автомобиль 1991 года выпуска пробежал 94 тысячи километров, в основном, по городу. Нередко буксировал прицеп. Эксплуатировался ежедневно зимой и летом. В. КРЮЧКОВ опыт эксплуатации —ВАЗ-21091Об истории появления этого автомобиля и конструктивных отличиях его от других "самар" мы уже рассказывали (ЗР, 1995, № 3). Теперь о том, что представляет собой машина "в деле", благо редакция испытывает ее уже больше года. Слово - А. ЧУЙКИНУ. Как и все "самары" с мотором 1100 см3, наша с завода отправилась за рубеж (это было в 1992 году). Но в Западной Европе, где налог на автомобиль зависит от литража двигателя, этот экземпляр из далекой России все же никого не прельстил. Через полтора года бесплодной стоянки у дилера ВАЗ-21091 возвратился домой. Но посмотрите, однако, что может случиться за время путешествия за кордон и обратно. Наша "девяносто первая" приплыла в маленькую европейскую страну по морю и прямо с корабля попала... нет, не на бал, а на большую стоянку в порту, к сотням своих земляков из Тольятти. На ВАЗе автомобили, предназначенные для отправки морем, подвергают дополнительной антикоррозионной обработке. Толстый-толстый слой консерванта наносят на все возможное, кроме колес. На нашей "Самаре" консерванта почему-то не было, и незащищенная краска больше года подвергалась действию не только солнечных лучей, холода и т. п., но и сырого, соленого и грязного портового воздуха. В результате лоска у "Самары" несколько убавилось (точнее, совсем не осталось). При ближайшем рассмотрении кузова возникает ощущение, что он не знал нормальной мойки, но слишком часто общался с сухой тряпкой. Лакокрасочное покрытие огрубело, потускнело и не выглядит абсолютно чистым. Наверное, в микротрещинах и бороздках прочно засела дорожная (зато европейская!) пыль. Не все, к сожалению, можно восстановить. От долгой портовой стоянки пострадали все резиновые детали. Мелкими трещинами пошли боковины шин, чехлы ШРУСов, шаровых пальцев, рейки рулевого механизма. Когда машина попала в редакцию, почтивсе эти "резинки" пришлось заменить (между прочим, поставить новые резиновью-чехлы на ШРУСах - весьма трудоемкая работа). Четыре шины служат по сей день. Правда сегодня, на 35-й тысяче километров пробега, жизнь их на исходе, и причина - отнюдь не износ или старение резины. Как иу большинства покрышек Бл-85, установленных на передней оси, задолго до конца гарантийного срока (44 тысячи километров) начал разрушаться корд, и от их правильной круглой формы остались одни воспоминания. Может быть, гарантия установлена в расчете на пробег исключительно по хорошим дорогам? Но первая покрышка искривилась и приказала долго жить после 20 (!) километров пробега по автобану, заставив помянуть недобрым словом изготовителя ПО "Нижнекамскшина". Прозанимавшись "послепродажной подготовкой" почти неделю, приступили собственно к эксплуатации. Автомобиль показался вялым по сравнению не только с другими "самарами", а даже с престарелыми "москвичами". Поначалу мы были склонны списывать леность "девяносто первой" на менее мощный двигатель и "зажатый" карбюратор, отрегулированный так, чтобы уложиться в европейские нормы токсичности обработавших газов. Причина оказалась намного проще. Хода педали газа не хватало, чтобы открывать дроссельную заслонку вторичной камеры карбюратора. Дефект этот получает, кстати, все большее распространение. Чтобы избавиться от него, достаточно просто отогнуть педаль кверху. Мы, однако, поступили тогда по-другому. Педаль, как нам показалось, находилась на нормальной высоте, и задирать ее не хотелось. И тут вспомнилось, что как-то при разборке салона ВАЗ-2108 под педалью газа между шумоизоляцией и панелью кузова обнаружился небольшой (примерно 20x30x60 мм) брусок из твердой резины - он-то и ограничивал ход педали! Неужели это какой-нибудь ограничитель на период обкатки? Чтобы проверить это предположение, перерыли справочную литературу, заглянули в Каталог запасных частей автомобилей ВАЗ-2108, -09 - и никаких упоминаний об этой детали не нашли. После чего с легким сердцем удалили ее из-под ковра "девяносто первой", чем-дебавшти-машине-немале-резвоети- в карбюраторе заработали обе камеры. Кстати, в последних изданиях Каталога запчастей таинственный резиновый брусок появился - это деталь 21081108139 под названием "упор рычага". За следующие полтора года машина проехала 35 тысяч километров, "подарив" две серьезные неисправности. На 20-й тысяче начались рывки при троганье с места, избавиться от которых удалось, лишь поменяв ведомый диск и "корзину" сцепления в сборе. Вероятных причин две. Первая - изменение характеристики диафрагменной пружины; вторая - потеря упругости пластин ведомого диска (были - сложной вогнутой формы, стали - плоские). И то, и другое могло произойти от нагрева - вероятнее всего при неаккуратном обращении с педалью сцепления. Совсем недавно треснула приемная труба в системе выпуска отработавших газов. Именно треснула вдоль, а не проржавела! Поскольку на других "самарах" такой дефект нам никогда не встречался, логич- • но заподозрить изначально более слабую конструкцию детали. Напомним, что у "девяносто первой" приемная труба одинарная (без "штанов") и, очевидно, менее прочная. Трещина прошла по колену трубы, и что послужило поводом для ее появления - то ли вибрация двигателя, то ли нечаянный^щар^ снизу (заметим, безопасный для сдвоенной" приемной трубы) - неизвестно. Трубу удалось заварить, чему мы очень рады - в продаже эта деталь для мотора объемом 1100 см3 не встречалась. Можно, конечно, поставить выпускной тракт от ВАЗ-2108 или -21083, но это означает замену не только трубы, но и коллектора, прокладки и кронштейна крепления "штанов" к блоку. Что касается расхода топлива "козыря" ВАЗ-21091, то в городе "девяносто первая" почти не отличается от "девятки" и по топливной экономичности. Да и на трассе расход примерно такой, как у обычной "Самары". Возможно, экономия все-таки есть. Чтобы не быть голословными, мы планируем провести приборные измерения расхода топлива трех "самар" - с двигателями объемом 1100,1300 и 1500 см3. З РЛМ 89 АУЕ /5 33