У ВАС "ВЕДЕТ" ИЛИ БУКСУЕТ?В прошлом номере журнала мы поведали о секретах тормозов. На очереди сцепление. О сюрпризах самого распространенного на легковых автомобилях типа - однодискового сухого с центральной диафрагменной пружиной рассказывает инженер В. СУББОТИН. Неисправности узла разделим на три группы. Первые связаны с неполным выключением, когда сцепление "ведет". Вта рые - с неполным включением: сцепление буксует, третьи - с иными признаками: дерганьем, вибрацией, шумом и т. п. Итак, сцепление "ведет". Значит, диски - ведущий и ведомыйне разъединяются полностью, не образуется зазор, необходимый для полного выключения муфты. Определить неисправность несложно: при работающем моторе не удается (или очень трудно) включить передачи. Стоит заглушить двигатель - передачи включаются. Каковы же причины неисправности? Первая - неверная регулировка зазоров в приводе сцепления (это относится ко всем отечественным заднеприводным автомобилям, а также к ЗАЗ-1102, первым ВАЗ2108), когда свободный ход педали больше нормы. Стало быть, отрегулируйте зазоры и периодически проверяйте их. Следующая причина - негерметичность гидравлического привода, когда педаль при нажатии проваливается без усилия, рабочая (тормоа ная) жидкость вытекает наружу, а в систему поступает воздух. Поскольку воздух сжимаем, хода педали недостаточно, чтобы разъа динить диски. Случается это, как правило, из-за изношенных манжет и уплотнений. Первый признак, что скоро придется менять уплотнения, - все те же следы жидкости на главном и рабочем цилиндрах. Иногда достаточно долить в бачок жидкость, прокачать систему, и привод будет исправно работать еще месяц, но потом вновь придется прода лать те же операции. За это время стоит подготовить комплект новых манжет. Если жидкость просачивается в соединениях трубки с цилиндрами, а подтяжка гаек на трубках не помогла, замените трубку или подправьте развальцовку, как советовали бывалые (см. ЗР, 1995, № 4). Следующая, весьма распространенная причина - поломка вилки выключения. Особенно часто дефект встречается на "жигулях" и АЗЛК-2141. У первых вилка ломается возле опоры или отвода под муфту, у вторых по местам точечной сварки здесь она расходится и не держится на валу выключения сцепления. Восстановить 84 ЗА РЛМ 99 УЕ /5работоспособность можно с помощью сварки, усилив это место пластиной. Если под рукой нет сварочного аппарата, придется менять вилку - операция несложная и нетрудоемкая, по силам даже новичку. У автомобилей с тросовым приводом сцепления (ВАЗ-2108, "Ока", АЗЛК-2141) механизм выключения беззазорный и регулировки не требует. Но здесь важно соблюсти рекомендованный рабочий ход педали сцепления или троса. Не забудьте после регулировки поставить все педали на один уровень. На "восьмерках" и "девятках", где водитель сидит низко, это особенно важно. Высокая педаль провоцирует не до конца ее отпуРис. 1. Ведущая часть сцепления - "корзина" со сломанной пластиной, крепящей упорный фланец.екать, что вызывает неполное включение сцепления и быстрый выход его из строя. У тросового привода тоже хватает да фектов. Бывает, ломается оболочка троса. А наиболее часто трос обрывается, как правило, в местах крепления наконечников. Отремонтировать его, конечно, можно, но в дороге, без соответствующего инструмента - трудно. Поэтому советуем ва зить запасной трос. Есть еще одна особенность у тросового привода Из-за большого усилия нажатия на педаль нередко разрушается место, куда упирается оболочка троса: моторный щит, кронштейн и т. п. Такой дефект (о нем мы не раз писали) характерен для "сорок первого" - выламывается место упора в моторном отсеке (с 1993 года там приваривают усилитель). Попросите товарища нажать на педаль сцепления, а сами осмотрите место упора. Если оно сильно "дышит", проверьте, не появилась ли трещина вокруг. Чтобы панель не разрушилась в дороге, усильте это место заранее накладкой или косынкой. Другие причины неполного выключения скрыты от глаза - они внутри кожуха сцепления. Верно определить их может только опытный автомобилист. А ремонт требует демонтажа коробки передач. Здесь, в "жигулях", нередко ломаютсяпластины, соединяющие упорный фланец с кожухом (рис. 1). Через этот фланец выжимной подшипник давит на пружину. Если ломается одна из пластин, фланец смещается, а после и вовсе разламывается, выдавая короткую автоматную очередь в картере сцепления. В результате образуется ненормированный зазор и сцепление "ведет" при нажатой педали. Выход несложен - выбрать регулировкой лишние миллиметры. Подшипник будет упираться непосредственно в лепестки пружины. Но ремонтировать все же лучше, не дожидаясь их конца. Неполное выключение может быть связано с короблением дисков и диафрагменной пружины. Случается это нечасто, в большинстве случаев при сильном нагреве деталей, резком охлаждении (когда автомобиль попадает в глубокую лужу) или чрезмерной нагрузке. Но бывает и на новых автомобилях, а также после замены диска или "корзины". Определить этот дефект можно косвенно - по тому, насколько тяжело включаются передачи при частоте вращения коленчатого вала двигателя от 800 до 1200 об/мин. Если передача труднее включается при более высоких оборотах, вероятно, покоробился диск (ведомый или ведущий). Рывки при троганье тоже могут указывать на этот дефект. А если недавно выбирались из грязи или па ска, насилуя двигатель и сцепление, значит, наверняка повредили сцепление. Ведомый диск еще можно поправить, а ведущий меняют вместе с "корзиной", поскольку узел неразборный. Но умельцы разбирают и ремонтируют его. Для этого используют "наждак" и газовую горелку. Первый инструмент - чтобы стачивать заклепки, а второй - разогревать новые и плотно приклепывать диск, пружину или фланец. Кстати, если нажимной диск изношен несильно, его плоскость можно восстановить на шлифовальном станке. Но после сборки "корзины" придется снять с посадочной плоскости кожуха столько металла, насколько тоньше стал нажимной диск. Это необходимо для сохранения прижимающего усилия, а с ним и момента трения сцепления. Так обычно восстанавливают "корзину" иномарки. Заметим, ослабление заклепок, крепящих диафрагменную пружину, также бывает причиной того, что сцепление "ведет", поскольку увеличен зазор в приводе. Слишком большой свободный (для беззазорного привода - рабочий) ход педали при полностью выбранном зазоре - признак именно этой неисправности. Бывает, сцепление "ведет", когда ступица ведомого диска заедает на шлицах первичного вала из-за их загрязнения. Кроме того, это может вызывать дерганье автомобиля при включении сцепления. Здесь требуется тщательно очистить шлицы, смазать "Литолом-24" и, конечно, внимательно осмотреть ступицу и первичный вал. Если на них забоины, уступы - необходимо заменить вал или диск. И последняя неисправность из первой группы - попадание различных предметов между дисками или под диафрагменную пружину. Как правило, это куски лопнувшей демпферной пружины в гасителе крутильных колебаний (рис. 2) или самих фрикционных накладок. В этом случае диски не расходятся вообще и включить передачу при работающем моторе невозможно даже с треском. Бывает, изнашиваются и ломаются концы лепестков пружины, вследствие чего подшипник проваливается и уже не воздействует на нее. Такой дефект больше знаком владельцам АЗЛК-2141. Непродолжительная "пулеметная перестрелка" при очередном ходе педали вниз - подтверждение этой неисправности. Замена пружины или "корзины" сопряжена, как правило, и с заменой выжимного подшипника. Вторая группа неисправностей, когда сцепление буксует, связана с неполным его включением.ража или СТО и приступайте к ремонту. Опыт показывает: без особого ущерба для деталей сцепления можно проехать около 500 км с момента начала пробуксовки. Это не относится к "восьмеркам", "да вяткам" и АЗЛК-2141. На "самарах" так можно ездить до тех пор, пока момент тра ния не станет равен нулю. Диск не сотрется до заклепок и не повредит соседние рабочие поверхности. На АЗЛК-2141 тоже можно ездить, пока машина не встанет совсем. Диск истирается до заклепок еще до начала пробуксовки, а к моменту появления дефекта сцепление необходимо менять целиком. Начал буксовать - беречь нечего, все равно все детали придется ставить новые! У других автомобилей ремонт в большинстве случаев ограничивается заменой накладок. Если сцепление проработало меньше,Рис. 2. Сломавшиеся части демпферной пружины попадают между дисками, тогда сцепление "ведет" постоянно. Рис. 3. Так выглядят детали хорошего сцепления, "Борг энд Бэк".исправностей (когда сцепление буксует) замасливание дисков. Ремонт требует "немногого" - замены заднего сальника коленчатого вала. К третьей группе неисправностей мы отнесли прочие, вызывающие шум, рывки, дерганье и т. п. Некоторые общие дефекты уже описаны, обратим внимание на другие. К примеру, гул выжимного подшипника появляется, когда подшипник нагружен - педаль нажата сцепление выключено. Гул означает, что на дорожках его колец появились следы износа Причины - выработка ресурса или недостаток смазки. Бросаться тут же заменять не обязательно, но позаботиться о новом подшипнике нелишне, хотя гудеть он может, иа правно работая, еще 50, а то и 80 тысяч кила метров. Если звук быстро прогрессирует и появился скрежет, тогда с заменой не тяните. Сломанная, изношенная направляющая подшипника проявит себя рывками при троганье, неполным выключением сцепления. Потребуется замена детали либо ремонт с помощью сварки. Изношенные, несмазанные втулки вала вилки выключения сцепления придадут оса бый темп движения педали, сравнимый с Рис. 4. Так проверяют "корзину": ведомый диск должен выступать на 3-4 мм.Педаль сцепления отпущена, передача включена, водитель прибавляет газ двигатель набирает обороты, а вот машина никак не хочет пропорционально им наращивать скорость. Особенно это ощутимо, если автомобиль сильно загружен или движется на подъем. Причина в том, что по мере износа на кладок уменьшается сила прижатия ведущим диском ведомого к маховику, снижается момент трения в сцеплении (изначально он превышает крутящий момент двигателя примерно в полтора раза). Как только момент трения становится ниже крутящего момента двигателя, возникает та самая пробуксовка. Износ накладок ведомого диска - естественное явление. Для "жигулей" нормальным считается пробег немногим более 100 тысяч километров, АЗЛК-2141 30-50 тысяч (что само по себе очень мало). Меньшие сроки - от неумелого пользования сцеплением или дефекта в узле. Если на дефект не обращать внимания и продолжать ездить, накладки могут стереться до заклепок, а уж те непременно сделают канавки в нажимном диске и маховике. Кстати, не на всех автомобилях диски истираются до заклепок - об этом ниже. Как только вы почувствовали буксование, в спокойном темпе добирайтесь до га-чем мы указали, стоит сначала проверить его привод, особенно у автомобилей с "зазорной" конструкцией. По мере износа дисков зазор между пружиной и выжимным подшипником уменьшается, соответственно сокращается и свободный ход. Если вовремя не восстановить его, подшипник упрется в "пружину", будет постоянно (на что он не рассчитан) вращаться и однажды заклинит. Но этим не закончится: дальше поломаются диафрагменная пружина, вилка, направляющая и т. п. Поэтому регулярно проверяйте ход вилки выключения сцепления, свободный ход педали (в гидравлическом приводе), перемещения и ходы - в тросовом приводе. Если обнаружите, что педаль медленно возвращается на место или попросту заедает, значит, сцепление включается не полностью: есть вероятность, что оно будет буксовать. Причины - в гидравлическом приводе засорено компенсационное отверстие в главном цилиндре; в тросовом мог расплестись и застрять в оболочке трос. Бывает, изношены или деформированы втулки, в которых поворачивается вал педали сцепления, или в них отсутствует смазка. Способы устранения дефектов очевидны. Последняя причина в этой группе ненервной дрожью в коленках. Несколько капель трансмиссионного масла или проникающей жидкости быстро избавят от недуга. Если ослабли пружины гасителя крутильных колебаний, изменив его характеристику, вероятны резонансные колебания всей системы. Дрожь автомобиля при троганье подтвердит эту причину. Если пластины ведомого диска потеряли упругость и не разводят накладки, а переключение передач сопровождается рывками, значит, необходима замена ведомого диска Если сцепление износилось естественным образом, то лучше всего заменить его целиком - ведомый диск, "корзину", выжимной подшипник. Замена накладок или даже диска восстановит работоспособность только на 80%. Ведь нажимной диск, маховик тоже изнашиваются (уменьшается прижимающая сила - значит, "буксование" наступит раньше). Да и выжимной подшипник не вечен. Ресурс всех элементов сцепления примерно одинаков. Приобретая новые детали, обращайте внимание на клеймо изготовителя. Доверие вызывают изделия ВАЗа, а также иностранных фирм "Борг энд Бэк" (рис. 3), "Люк", "Сакс". Приглядитесь к накладкам. Они должны быть твердыми, на ощупь плоскими, не ЗРЛМ 99 АУЕ /5 85