VВ будущем году Россия отметит знаменательное событие а истории ore-чаотванной техники - столетие первого русского автомобиля, созданного петербуржцами Евгением Александровичам Яковлевым и Петром Александровичам Фрезе. Мы начинаем публикацию материалов, посвященных этой дате, статьей историка, академика Академии транспорта России Я. ПОНОМАРЕВА о малоизвестных страницах жизни Е. Яковлева.Не каждому госпожа История дает право стать одним из создателей первого отечественного автомобиля, не каждый может назвать себя зачинателем моторо-строения страны. Эти лавры достались Евгению Александровичу Яковлеву. Но что мы знаем о нем? Много и ничтожно мало! Знаем год рождения, а где родился, какого рода-племени, как выглядел? На эти вопросы до сих пор нет ответа. Много лет роясь в архивах в поисках сведений о жизни нашего выдающегося соотечественника, мне удалось проследить его военную карьеру, а вот все, что было до нее, окутано покровом тайны, которую пока не удалось раскрыть. Начинал он с учебы в приготовительномна германском пароходе "Цимбрия", на американском "Азу". Была почетная служба при дворе и не очень почетная при тюрьме. Были домашние аресты без выставления часового у каюты, где он жил. Были аресты ис часовым. Все было. А потом провал при поступлении в Морскую академию. Яковлев прекрасно понимал, что он не провалился, а его провалили. И причина была только в одном: в его происхождении, о котором, повторюсь, нет никаких сведений. Сопоставляя имеющиеся архивные материалы, можно предположить, что Яко-X64 ЗА РУЛЕМ 10/95пансионе привилегированного Николаевского кавалерийского училища, затем учился в элитарном инженерном военноморском училище. Юнкер, гардемарин, мичман, лейтенант. Походы по Балтике на клипере "Алмаз", на крейсере "Забияка". Походы за границу под андреевским флагом и под чужими флагами. Он ходилвлев был внебрачным сыном влиятельного царского вельможи, чье покровительство помогло ему успешно начать военную карьеру и даже получить "личное дворянство". Но этого оказалось недостаточно для поступления в высокопрестижное дворянское высшее учебное заведение. Как бы там ни было, офицер, подававший большие надежды, вынужден был уйти в отставку. 1 января 1883 года его произвели в лейтенанты, а 14 февраля списали из флота в долгосрочный отпуск. В 1884 году он объявился в своем доме на набережной реки Малой Невки и сразу же взялся оборудовать в подвале дома мастерскую-лабораторию для исследования работы двигателей внутреннего сгорания (ДВС). Поначалу он пробовал переделать газовые двигатели системы Н. Отто на жидкое топливо. Дни и ночи работал Яковлев, работали поверившие в него люди - рабочие. ДВС долго не давался в руки. От постоянного шума в подвале, особенно при испытаниях двигателей, дом, казалось, вот-вот рухнет. Нужно было отдельное помещение. 4 апреля 1885 года Яковлев подал градоначальнику прошение о строительстве во дворе собственного дома сарая, который можно было бы использовать под мастерскую. Целых восемь месяцев длилась стройка. В итоге получилась приличная мастерская с двумя токарными, пятью сверлильными станками, пятнадцатью тисками и двумя горнами. Когда все было готово, размещено по местам и поблескивало свежей краской, Евгений Александрович придирчиво осмотрел "сарай", остановился посреди и довольно улыбнулся. Давненько рабочие не видели такой улыбки у своего хозяина. И вспомнился им первый опыт, который они проводили в подвале дома Яковлева. Вспомнилось, как туда притащили тяжеленный и громоздкий газовый двигатель системы Отто. Что только они с ним не делали, а он не хотел жидкого топлива, требовал газа. И все же люди заставили его работать на керосине. Только длилось это не долго. Заставить двигатель глотать вместо газа керосин, заставили. Но кому нужна такая громадина - почти 42 пуда на одну лошадиную силу. Это же 370 килограммов! Снова раздумья. Лишь тогда, когда он принялся за разработку двигателя собственной конструкции, пришло какое-то успокоение. В 1889 году наконец-то первый двигатель внутреннего сгорания на жидком топливе конструкции Яковлева был изготовлен, выдержал все испытания и даже выгодно продан. Начало было положено. Через год были созданы двигатели мощностью в шесть, восемь и двенадцать лошадиных сил. Они работали стабильно и выглядели пристойно. Работы, проводившиеся в мастерской-лаборатории отставного офицера флота Евгения Яковлева, привлекли внимание инженерно-технической общественности столицы. Это должно было произойти: такими исследованиями в Петербурге, да и во всей России, никто не занимался. За успехами Яковлева внимательно следило Русское общество естествоиспытателей. Он был приглашен на его VIII съезд и сделал сообщение об итогах работы по созданию двигателя на жидком топливе, которое вызвало большой интерес. Новейший двигатель его конструкции был выставлен в лаборатории Дмитрия Ивановича Менделеева,Ml . К 100-летию российского автомобилячей авторитет был непререкаем. Академик Менделеев, с мнением которого считались во всем мире, высоко оценил труды отставного лейтенанта. И это сыграло большую роль в дальнейшем успехе Евгения Александровича. Начали поступать заказы. В 1891 году мастерская уже изготовила двадцать двигателей внутреннего сгорания конструкции Яковлева, а заказы все прибывали. Мастерская стала тесной. Нужен был завод. Уверенность Евгения Яковлева в своих силах окрепла и после того, как он получил письмо от выдающегося конструктора газовых двигателей Николаса Отто. Первые свои опыты Яковлев, как мы теперь знаем, начинал с них, переводя с газового топлива на керосин и бензин. Акционерное общество Дейтц, во главе которого стоял в то время Отто, приобрело один такой переделанный двигатель. Вот что он писал Яковлеву: машина после переделки с газа на бензин работает отменно и не только на бензине, но и на керосине "вполне исправно". Получить такую похвалу от патриарха моторостроения газовых двигателей было очень лестно. В середине 1891 года неподалеку от дома, где жил Яковлев, на Большой Спасской, 28, он открыл Первый русский завод газовых и керосиновых двигателей. По архивным документам можно установить его оборудование. Завод располагал газовым двигателем мощностью шесть лошадиных сил, одной вагранкой, шестнадцатью различными станками. Работало на заводе пятьдесят рабочих. Словом, лейтенант Балтийского военно-морского флота в отставке стал полным адмиралом российского моторостроения. На Всемирной Колумбовой выставке в Чикаго в 1893 году красовались двигатели внутреннего сгорания на жидком топливе, построенные на Первом русском заводе газовых и керосиновых двигателей. Выставочный комитет наградил завод и его владельца бронзовой медалью и почетным дипломом выставки. Напомним, что Колумбова выставка стала стартовой площадкой российского автомобилестроения. Здесь встретились Евгений Александрович Яковлев и горный инженер Петр Александрович Фрезе. Через три года их совместного труда и был создан первый русский автомобиль. На этой выставке они долго изучали экспериментальный образец немецкого "Бенц-Вело". И здесь, у этой бенцевской машины, решили построить свой отечественный автомобиль. В 1896 году усилиями Первого русского завода газовых и керосиновых двигателей Е. А. Яковлева и экипажной фабрики "Фрезе и Неллис" такой автомобиль был создан. В 1894 году Яковлев продал свои двигатели уже на 44 050 рублей, израсходовав 600 пудов (9,6 тонны) каменного угля на 9000 рублей, 1000 пудов (более 16 тонн) керосина на 100 рублей. Евгений Александрович Яковлев был патриотом до мозга костей. Иногда этот патриотизм вызывал недоумение, а подчас и саркастические улыбки. На своем заводе он использовал только отечественные сырье и материалы, хотя не всегда это получалось. Так он вынужден был покупать уголь и кокс из Англии (российские аналоги не подходили по технологии). Он отверг попытки нерусских занять должность управителя заводом и инженера-технолога. Имена их мы пока установить не смогли. На документах завода имеются подписи, но они крайне неразборчивы. Словом, он всеми силами старался оправдать наименование завода: "Первый русский". Отступал от своего правила Яковлев лишь в одном - продаже своих двигателей не только на внутреннем рынке, но и за границу. Этим он хотел возвеличить Россию и показать, что она может производить двигатели лучше, чем в Европе, и в этом он добился успеха. Все работники Яковлева гордились наградами своего предприятия. К этому были все основания. Каждая выставка, где представлялись двигатели Яковлева, как бы считала своим долгом наградить эти экспонаты. В 1892 году в Петербурге и Москве проводятся электрические выставки, и обе награждают завод серебряными медалями. В 1893 году, как мы уже говорили, двигатели Яковлева были отмечены бронзовой наградой и почетным дипломом Всемирной Колумбовой выставки. В 1894 году на сельскохозяйственной выставке в Барановичах вновь серебро. На Нижегородской ярмарке 1896 года - опять серебро! Но была и другая сторона этих медалей. Награды требовали от творца двигателей напряжения всех сил. В конце концов он слег. Но и больным продолжал работать над своими проектами. Болезнь не отпускала. 10 мая 1898 года Евгений Александрович Яковлев скончался. Ему шел всего лишь сорок первый год. Осиротели его сыновья Александр, который потом стал художником и автомобилистом, Алексей, будущий инженер, и дочь Александра, будущая оперная певица, которая часто выступала вместе с Шаляпиным. Его похоронили на Волковом кладбище. К сожалению, до сих пор могила не найдена. Во главе его дела стала вдова Яковлева Софья Петровна. В 1902 году она сдала завод на двенадцать лет в аренду акционерному обществу "Вулкан", а сама удалилась в Москву, где владела другим яковлевским предприятием.ЛЗА РУЛЕМ 10Я565