Азиатско-Тихоокеанский регион с его "молодыми тиграми". Все громче заявляет о себе Страна утренней свежести, бывшая некогда чуть ли не колонией Страны восходящего солнца. Мы же до недавнего времени Южную Корею вовсе не признавали. Но и без нашего признания она пробилась на шестое место в гонке мировых автопроизводителей (заметим, что Италии в этой шестёрке уже нет). Специалисты отмечают, что качество корейских машин далековато от совершенства. Один из корейских автобоссов признал, что если довести его (качество) до японского, то пропадет главное достоинство этих автомобилей - низкая цена Этот козырь остается главным в колоде сделавших ставку на завоевание рынка всего мира. Что ж, "Хёндэ" сегодня еще не "Хонда". Но ведь 25 лет назад и японские машины привлекали лишь ценой.мереваясь уже в нынешнем году захватить один процент европейского рынка (продать 100 тысяч автомобилей), вложила 150 миллионов долларов в румынский завод, выпускавший по лицензии "Ситроен-Аксель". По проекту общая сумма инвестиций достигнет 900 миллионов долларов, а с будущего года из ворот предприятия покатятся новенькие "нексии" - по 200 тысяч в год. Корейские машины сегодня самые популярные в такой динамично развивающейся стране, как Чили. А на прицеле у корейцев Иран, Пакистан, Афганистан. Под боком у этих стран "Дэу" обзаводится новой базой - в Узбекистане. Пожалуй, только постоянным пребыванием в состоянии утренней свежести можно объяснить то упорство, с каким "Дэу" ищет сотрудничества со странами бывшего СССР. ПоЕдва минуло пять лет, как корой за протоколами о намерениях нарейцы появились на международном чиналась проработка контрактов, но автомобильном рынке, однако вряд чаще всего попытки оканчивались ли найдется кто-нибудь, относящийся ничем. Однако корейцы с неизменс недоверием к их угрозе заполонить ной улыбкой на лицах снова возника-В 1980 году в периодике было много рассуждений об итогах уходящего десятилетия и прогнозах на будущее. Помню, в библиотеке УГК ВАЗа мне попался журнал на английском (к сожалению, названия его не зафиксировал), в котором один из крупных аналитиков автомобильной индустрии писал примерно следующее: "В середине 60-х весь автомобильный бизнес мира замер в тревожном ожидании. Было известно, что Советы ищут партнера для строительства нового гигантского автомобильного завода. Наибольшие опасения вызывал возможный альянс с Японией. Соединение японской способности быстро развиваться с бездонными ресурсами и дешевой рабочей силой СССР могло привести к тому, что на рынок были бы выброшены десятки миллионов дешевых автомобилей. Но Советы предпочли Италию, где в тот момент было сильно влияние коммунистов. Технология ФИАТа, возможно, сыграла роль передовой для русских, но завоевать с ее помощью весь мир было нельзя. И в 80-е завод вступает со все той же, слегка модернизированной, моделью ФИАТа разработки 1964 года..." За дословную точность цитаты не ручаюсь. Однако вполне могу предположить, 12 ЗА РУЛЕМ 10/95что охотников на наши нефтедоллары было достаточно и помимо ФИАТа, в том числе ис Востока. И еще одно соображение после прочтения статьи: политическая конъюнктура с экономической целесообразностью, а подчас и со здравым смыслом, может идти вразрез. Много воды утекло с тех пор. Япония прочно обосновалась на "серебряном" месте в тройке мировых лидеров автопроизводства. Результаты опросов показывают, что патриотичные американцы оценивают качество японских автомобилей, их надежность выше, чем своих. "Лексус" успешно конкурирует с БМВ и "Мерседесом". Мы же имеем довольно богатый "привоз" дешевого японского автостарья силами отечественного флота. Появляются и официальные дилеры. А едва ли не самым популярным внедорожником для нашей страны без дорог стал японский "Мицубиси-Паджеро". Между тем "экономические чудеса" из национальных становятся региональными. Была Япония - сталмир своими машинами. Они не только декларируют многомиллионные тиражи своей продукции к концу века. Подобно русским князьям, уведомлявшим противника: "Иду на вы!", компания "Дэу", например, на прошлогоднем автосалоне в Бирмингеме объявила о своей экспансии на европейский рынок с 1995 года. И для начала заложила в Великобритании торговый комплекс стоимостью 240 миллионов долларов!ли на следующей автофирме или в правительстве и снова предлагали. Раз уж упомянули Узбекистан, с него и начнем, тем более что это пока единственный реальный успех "Дэу" в СНГ. На бывшем заводе автоприцепов в г. Асака Андижанской области будут выпускать 200 тысяч легковушек в год. Но это - в перспективе, так же как и производство комплектующих для них в Узбекистане и России. Для начала в 1996 году Привередливая Европа и высонамечено собрать 26 тысяч машин из комерная Америка с их богатыми корейских комплектов. Для местного покупателями, меняющими машины рынка и этого много - расчет на эксв соответствии с модой, - цель запорт в Россию, Иран, Афганистан и манчивая, но рисковая. Того и гляди Пакистан. Сначала предполагали сонарвешься на санкции, квоты и друбирать здесь микроавтобусы "Дамас" гие неприятности. Мир велик, а рази микролитражки "Тико", но после вивающиеся страны в соответствии маркетинга решили, что и для "Некс названием развиваются. Против сии" есть перспективы. них нет санкций - значит, можно раНа встрече президента "Дэу" ботать с их территории. Там много Ким У Джуна с президентом Казахдешевой рабочей силы. Наконец, стана Назарбаевым прозвучало население и там начинает зарабапредложение наладить в Акмоле тывать, образуя рынок поистине производство автобусов всех класбездонный. Та же самая "Дэу", на- сов. Но уже сегодня в Алма-Ате бега- ют сто "рейсеров" в качестве такси. Всего в республику их должно поступить, согласно договору, полтысячи. Летом нынешнего года с правительством Украины обсуждался проект производства на ЗАЗе 300 тысяч "нексий" с условием полностью свернуть выпуск "Таврии". Украинская сторона настроена ее сохранить и дополнительно выпускать 150 тысяч "кореянок". Когда готовился материал, переговоры были в разгаре. Но вот в России "Дэу" фатально не везет. В1992 году прошли переговоры о конверсии амурских "Полимера" и "Амурмаша" под производство автобусов. Автобусы признали не соответствующими требованиям ЕЭК ООН. Примерно в это же время прошла информация о возможном приобретении "Дэу" пакета в 35% акций АЗЛК. Заглохло... Весь 1993 год был убит на проработку самого грандиозного проекта: "Дэу" - ЕлАЗ. Эпопея продолжалась с февраля по октябрь и закончилась вердиктом российской стороны:мышленности осознают ее уже эпохальное отставание. Многие говорят, что неплохо было бы стать филиалом в течение семи лет беспошлинно ввотого же "Дженерал моторе", да интезить все, что требуется предприятию. рес, мол, к нам не особенно высок: Машины плоховаты? Так о японских чаще инициатива исходит с нашей говорили то же самое когда-то. Отестороны, но натыкается на доводы о чественные марки могут исчезнуть? политической и иной нестабильности. Да, говоря об экспансии в Европу, коА "Дэу", зная об этих проблемах нирейцы имели в виду, что в Румынии, чуть не меньше бизнесменов Запада, как ив Узбекистане, будут ездить продолжает бомбить предложениями именно на машинах "Дэу". - да не открыть у нас дилерскую Что лучше: гордо называться сеть, не продать какие-то технологии "Москвичом" и стоять или скромно или лицензии, но создать совместные нести наименование, например, "Дэупредприятия с соответствующим де- Москва" и работать? Что важнее для.Проб лемы и суждения...Признаюсь, будет грустно читать через несколько лет, в канун нового века, как весь автомобильный мир с трепетом ждал, не заключат ли русские суперконтракт с корейцами и взорвут мировой рынок дешевыми и пристойными автомобилями. А потом с облегчением вздохнул, поскольку даже настырным корейцам не уда"Дэу-Эсперо" - автомобиль среднего класса с большим багажником, на 20-30% дешевле европейских аналогов.слишком высоки требования "Дэу" к уступкам в пошлинах и налогах. Когда закончился ничем переговорный год ВАЗа с "Дженерал моторе", "Дэу" и здесь подоспела с предложением о сотрудничестве. В нынешнем июле президент "Дэу" успел пообщаться на ГАЗе с Пугиным. Цель - дизельное производство. А на встрече с премьером Черномырдиным выразил сожаление по поводу неучастия "Дэу" в Елабуге... И вот тут я должен признаться, что никак не могу понять происходящее. Практически все руководители отечественной автомобильной про-лением риска и прибыли. Говоря модпрестижа страны: тхра^ещ^щ^юным нынче экономическим языком, И}альн_*нларв1_ш_1^югяшк_гн__е^ нам предлагают инвестиции в то вреI ледием уровня насыщения автомобимя, когда "цивилизованный мир" счиI лями^достойного^елико^^ тает это дело слишком рискованным. VTorna, может бьпъ, всему виной наМожет бьпъ, корейцы требуют слишша подозрительность: и чего это они ком много льгот? Так ведь эти инветак настырно лезут, когда все осстиции тогостоят.Например, в Румытальные дальше осторожного интении правительство внесло в парлареса не идут? Непонятное всегда отмент закон, окрещенный местной пепугивает. Но вот что сказал известчатью "Закон "Дэу", предусматриваюный автомобильный аналитик Марищий значительные налоговые льготы ан Келлер: "Если бы корейцы дейстдля иностранных инвестиций, превывовали по правилам Гарвардской шающих 50 миллионов долларов. бизнес-школы, то до сих пор сажали Предполагается не облагать налогабы рис. Но они настойчиво создают ми прибыль СП в течение пяти лет и автоиндустрию и ищут рынки".лось пробить эту непонятную страну. Если на то пошло, мне не нравятся корейские машины. Как метко заметил один коллега, сравнивать корейский автомобиль и немецкий - все равно что искать параллель между домашними вельветовыми штанами и фрачной парой. Но в нашей суетной жизни фрака достаточно одного, да и он может не понадобиться. А вот штанов должно быть вдосталь. Дешевых, практичных, удобных. И желательно не с чужого, пардон, зада, из магазина "Секонд хэнд". Корейцы дают нам еще один шанс. Стоит ли его упускать? А. СОЛОПОВ ЗА РУЛЕМ 10/95 13