Тип генератораМаксимальная мощность генератора, ВтМарка оборудуемого автомобиляГ221 Г222 29.3701-01 581.3701 37.3701 1601.3701600 700 700 730 770 900ВАЗ-2101,-2102, -2103,-2106,-2121 ВАЗ-2104,-2105,-2107; ЗАЗ-1102;АЗЛК-2141 "Москвич-2140" АЗЛК-21312 ВАЗ-2108,-2109 ГАЗ-24-10,-3102ПРОШУ ОБЪЯСНИТЬСобираюсь доработать двигатель ВАЗ2105: установить по два компрессионных кольца в одну канавку поршня и увеличить ход впускных клапанов, изменив профиль кулачков. Не повредит ли это мотору? К сожалению, читатель не пишет, для чего он все это затевает. Можно предположить, что два компрессионных кольца в одной канавке - мера, призванная уменьшить прорыв газов в картер через замок кольца и, в конечном итоге, поднять мощность двигателя. Как это выполнить? Во-первых, можно расточить канавку поршня и установить в нее два штатных кольца, разведя замками в разные стороны. Но ожидаемый прирост мощности будет начисто съеден большими потерями на трение, поверхность которого станет в два раза больше. В свое время спортсмены УЗАМа пробовали такой метод и обнаружили, что мощность упала с 77 до 72 л. с. Кроме того, некоторое утяжеление поршневой группы увеличит силы инерции, что также отрицательно скажется на мощности двигателя, не говоря уж о прочности конструкции. Кстати, японцы экспериментировали со спортивными моторами, применяя поршни вовсе без колец - там, несмотря на прорыв газов, мощность двигателя увеличивалась, так как потери на трение существенно снижались. Можно поставить в одну канавку поршня дваотшлифованныхнаполовину компрессионных кольца Иногда так делают на двухтактных, но опять-таки спортивных моторах "двухтактники" из-за своей схемы газораспределения более чувствительны к прорыву газов через замки колец. Но что хорошо для спортсмена не всегда полезно рядовому автолюбителю. Тоненькие "половинчатые" кольца недолговечны и рассыпаются на первых тысячах километров (опыт владельца ВАЗ-2105). Кроме этого, два кольца (пусть и компрессионных, а не маслосъемных) интенсивнее удаляют масло со стенок цилиндров - а ведь какой-то минимум смазки для нормальной работы пары "кольцо-цилиндр" необходим. Поэтому лучше не ставить подобных экспериментов. Ведь даже одно кольцо (если оно еще работоспособно) прекрасно выполняет свои функции. Теперь о доработке распредвала.. Выбор, расчет, оптимизация профиля кулачка дело очень сложное и трудоемкое. Только с появлением компьютерных программ стали быстро и верно рассчитывать новые профили, но их выполнение в металле требует сложного оборудования. Поэтому, не вдаваясь в тонкости работы мотора и его газораспределения, мы просто не рекомендуем неспециалисту "играть" с распредвалом.-ФСвоими силамиЗАМЕНЯЕМ КРЫЛО У "ЖИГУЛЕЙ"Растущие цены вынуждают многих владельцев выполнять своими силами работы не только малой и средней сложности, но и довольно высокой. За них берутся обычно на старых машинах, где качество, оцениваемое на глаз, не играет большой роли. Сюда относится замена крыла, о которой рассказывают (и показывают ее) специалисты по кузовному ремонту А. СУББОТИН и А. СОТНИКОВ. Понятно, мятое крыло на любимом автомобиле - это саднящая рана. Каждый норовит "ударить" по этому месту - кто взглядом, кто фразой. Особенно мучают инспектора ГАИ. Выхватят из потока раненый аппарат и давай в нем ковырять жезлом, пока владелец машины не застонет и не заплатит "штраф". Поэтому любой обладатель машины, если он не мазохист, хочет побыстрей залечить раны. Перед тем как принять решение о замене крыла стоит внимательно осмотреть повреждение не столько самого крыла, сколько деталей, с ним связанных: панелей, полок, лонжеронов и т. п. Неплохо пригласить специалиста для осмотра и совета: семь раз отмерь - один раз отрежь. Ведь этот "один раз" - мера вынужденная и крайняя, поскольку лучше все-таки, если есть возможность, выправить поврежденное крыло. Главная причина - низкая коррозионная стойкость заменяющей детали. Обработать части кузова так же, как это делают на заводе (конвейере), не удается. Как правило, новое крыло, особенно его стыки и места сварки, ржавеют быстрее, чем у "родного". Поэтому опытные мастера предпочитают восстановление поврежденного крыла его замене, хотя времени на это уходит в дватри раза больше, а стало быть, и денег. Ну, а если крыло проржавело до дыр - хочешь не хочешь, нужно менять. Итак, решение принято - замена. Отправляемся на рынок или в магазин за новым крылом. Отметим, что почти все кузовные детали (впрочем, как и кузова в сборе) чаще всего некондиция, то есть брак. Поэтому подобрать подходящее крыло - задача непростая. Не берите деталь с вмятинами - на поверхности и так много впадин и бугорков, которые надо будет обрабатывать. Не приценивайтесь к чистым крыльям, берите только покрытые фунтом (черным, коричневым или серым) и смотрите, чтобы не было потеков. Заводская обработка более надежно защитит поверхность металла, чем домашняя. Непременно обратите внимание на поверхность крыла, на края: ни плоскость, ни линии не должны выглядеть искаженными. Переднее крыло к "жигулям" берите только с приваренной полкой (встречаютсяприставкой сварочные провода соединяются болтовыми зажимами. Сварка - достаточно сложный процесс. Опытного сварщика среди коллег не оказалось, пришлось постигать это ремесло методом проб и ошибок. АСП1 смонтировали на ВАЗ-2106 с генератором Г221 и аккумулятором 6СТ-55. Девять лет эксплуатации и 230 тысяч километров пробега за плечами этой "шестерки". Ресурс генератора для "Жигулей" - 1 25 тысяч километров пробега - перекрыт почти в два раза Справится ли генератор с ролью сварочного аппарата? Опасения оказались напрасными. При рекомендованных для сварки оборотах двигателя 2500 об/мин без хлопот удавалось получить устойчивую дугу с 3-миллиметровым электродом. Израсходовав один, потрогали генератор-горячо, но терпеть можно. Корпус АСП1 при этом практически не изменил своей температуры, аккумулятор - тоже. Ясно, что генератору приходилось "отдуваться" за всех. В дальнейшем взяли за правило (дело было летом) давать отдых генератору не менее 10 минут после одного электрода, тем более что инструкция к приставке тоже предусматривает перерывы в работе. Первую сварку на автомобиле хватило смелости выполнить только после того, как, тренируясь, сожгли десятка четыре тренировочных электродов. Очевидно, этого не миновать большинству начинающих сварщиков. Дело тут не только в твердой руке, способной обеспечивать непрерывное и ровное горение дуги. Нужно проникнуться "идеологией" самого процесса сварки - научиться прогревать до необходимой температуры края соединяемых деталей стремительно сгорающим электродом. Иначе прочного соединения вы не получите. В конце концов мы нащупали пределы возможного для АСП1. С ее помощью, однако, не удалось достаточно прогреть металл толщиной более 3 мм. Мощности генератора Г221 не хватало даже при 3000 оборотах двигателя в минуту. Но автомобиль сделан в основном из тонкого стального листа. Значит, сварочная приставка АСП1 вполне оправдывает название автомобильной. В заключение перечислим несколько выполненных нами работ с помощью АСП1: ремонт лопнувшего кронштейна "жигулевского" домкрата (фото 3); довольно сложный ремонт непосредственно на автомобиле трещины брызговика в верхней точке крепления амортизатора; заварка трещины на нижнем рычаге передней подвески. 76 ЗА РУЛЕМ 10/95