Тип генератораМаксимальная мощность генератора, ВтМарка оборудуемого автомобиляГ221 Г222 29.3701-01 581.3701 37.3701 1601.3701600 700 700 730 770 900ВАЗ-2101,-2102, -2103,-2106,-2121 ВАЗ-2104,-2105,-2107; ЗАЗ-1102;АЗЛК-2141 "Москвич-2140" АЗЛК-21312 ВАЗ-2108,-2109 ГАЗ-24-10,-3102ПРОШУ ОБЪЯСНИТЬСобираюсь доработать двигатель ВАЗ2105: установить по два компрессионных кольца в одну канавку поршня и увеличить ход впускных клапанов, изменив профиль кулачков. Не повредит ли это мотору? К сожалению, читатель не пишет, для чего он все это затевает. Можно предположить, что два компрессионных кольца в одной канавке - мера, призванная уменьшить прорыв газов в картер через замок кольца и, в конечном итоге, поднять мощность двигателя. Как это выполнить? Во-первых, можно расточить канавку поршня и установить в нее два штатных кольца, разведя замками в разные стороны. Но ожидаемый прирост мощности будет начисто съеден большими потерями на трение, поверхность которого станет в два раза больше. В свое время спортсмены УЗАМа пробовали такой метод и обнаружили, что мощность упала с 77 до 72 л. с. Кроме того, некоторое утяжеление поршневой группы увеличит силы инерции, что также отрицательно скажется на мощности двигателя, не говоря уж о прочности конструкции. Кстати, японцы экспериментировали со спортивными моторами, применяя поршни вовсе без колец - там, несмотря на прорыв газов, мощность двигателя увеличивалась, так как потери на трение существенно снижались. Можно поставить в одну канавку поршня дваотшлифованныхнаполовину компрессионных кольца Иногда так делают на двухтактных, но опять-таки спортивных моторах "двухтактники" из-за своей схемы газораспределения более чувствительны к прорыву газов через замки колец. Но что хорошо для спортсмена не всегда полезно рядовому автолюбителю. Тоненькие "половинчатые" кольца недолговечны и рассыпаются на первых тысячах километров (опыт владельца ВАЗ-2105). Кроме этого, два кольца (пусть и компрессионных, а не маслосъемных) интенсивнее удаляют масло со стенок цилиндров - а ведь какой-то минимум смазки для нормальной работы пары "кольцо-цилиндр" необходим. Поэтому лучше не ставить подобных экспериментов. Ведь даже одно кольцо (если оно еще работоспособно) прекрасно выполняет свои функции. Теперь о доработке распредвала.. Выбор, расчет, оптимизация профиля кулачка дело очень сложное и трудоемкое. Только с появлением компьютерных программ стали быстро и верно рассчитывать новые профили, но их выполнение в металле требует сложного оборудования. Поэтому, не вдаваясь в тонкости работы мотора и его газораспределения, мы просто не рекомендуем неспециалисту "играть" с распредвалом.-ФСвоими силамиЗАМЕНЯЕМ КРЫЛО У "ЖИГУЛЕЙ"Растущие цены вынуждают многих владельцев выполнять своими силами работы не только малой и средней сложности, но и довольно высокой. За них берутся обычно на старых машинах, где качество, оцениваемое на глаз, не играет большой роли. Сюда относится замена крыла, о которой рассказывают (и показывают ее) специалисты по кузовному ремонту А. СУББОТИН и А. СОТНИКОВ. Понятно, мятое крыло на любимом автомобиле - это саднящая рана. Каждый норовит "ударить" по этому месту - кто взглядом, кто фразой. Особенно мучают инспектора ГАИ. Выхватят из потока раненый аппарат и давай в нем ковырять жезлом, пока владелец машины не застонет и не заплатит "штраф". Поэтому любой обладатель машины, если он не мазохист, хочет побыстрей залечить раны. Перед тем как принять решение о замене крыла стоит внимательно осмотреть повреждение не столько самого крыла, сколько деталей, с ним связанных: панелей, полок, лонжеронов и т. п. Неплохо пригласить специалиста для осмотра и совета: семь раз отмерь - один раз отрежь. Ведь этот "один раз" - мера вынужденная и крайняя, поскольку лучше все-таки, если есть возможность, выправить поврежденное крыло. Главная причина - низкая коррозионная стойкость заменяющей детали. Обработать части кузова так же, как это делают на заводе (конвейере), не удается. Как правило, новое крыло, особенно его стыки и места сварки, ржавеют быстрее, чем у "родного". Поэтому опытные мастера предпочитают восстановление поврежденного крыла его замене, хотя времени на это уходит в дватри раза больше, а стало быть, и денег. Ну, а если крыло проржавело до дыр - хочешь не хочешь, нужно менять. Итак, решение принято - замена. Отправляемся на рынок или в магазин за новым крылом. Отметим, что почти все кузовные детали (впрочем, как и кузова в сборе) чаще всего некондиция, то есть брак. Поэтому подобрать подходящее крыло - задача непростая. Не берите деталь с вмятинами - на поверхности и так много впадин и бугорков, которые надо будет обрабатывать. Не приценивайтесь к чистым крыльям, берите только покрытые фунтом (черным, коричневым или серым) и смотрите, чтобы не было потеков. Заводская обработка более надежно защитит поверхность металла, чем домашняя. Непременно обратите внимание на поверхность крыла, на края: ни плоскость, ни линии не должны выглядеть искаженными. Переднее крыло к "жигулям" берите только с приваренной полкой (встречаютсяприставкой сварочные провода соединяются болтовыми зажимами. Сварка - достаточно сложный процесс. Опытного сварщика среди коллег не оказалось, пришлось постигать это ремесло методом проб и ошибок. АСП1 смонтировали на ВАЗ-2106 с генератором Г221 и аккумулятором 6СТ-55. Девять лет эксплуатации и 230 тысяч километров пробега за плечами этой "шестерки". Ресурс генератора для "Жигулей" - 1 25 тысяч километров пробега - перекрыт почти в два раза Справится ли генератор с ролью сварочного аппарата? Опасения оказались напрасными. При рекомендованных для сварки оборотах двигателя 2500 об/мин без хлопот удавалось получить устойчивую дугу с 3-миллиметровым электродом. Израсходовав один, потрогали генератор-горячо, но терпеть можно. Корпус АСП1 при этом практически не изменил своей температуры, аккумулятор - тоже. Ясно, что генератору приходилось "отдуваться" за всех. В дальнейшем взяли за правило (дело было летом) давать отдых генератору не менее 10 минут после одного электрода, тем более что инструкция к приставке тоже предусматривает перерывы в работе. Первую сварку на автомобиле хватило смелости выполнить только после того, как, тренируясь, сожгли десятка четыре тренировочных электродов. Очевидно, этого не миновать большинству начинающих сварщиков. Дело тут не только в твердой руке, способной обеспечивать непрерывное и ровное горение дуги. Нужно проникнуться "идеологией" самого процесса сварки - научиться прогревать до необходимой температуры края соединяемых деталей стремительно сгорающим электродом. Иначе прочного соединения вы не получите. В конце концов мы нащупали пределы возможного для АСП1. С ее помощью, однако, не удалось достаточно прогреть металл толщиной более 3 мм. Мощности генератора Г221 не хватало даже при 3000 оборотах двигателя в минуту. Но автомобиль сделан в основном из тонкого стального листа. Значит, сварочная приставка АСП1 вполне оправдывает название автомобильной. В заключение перечислим несколько выполненных нами работ с помощью АСП1: ремонт лопнувшего кронштейна "жигулевского" домкрата (фото 3); довольно сложный ремонт непосредственно на автомобиле трещины брызговика в верхней точке крепления амортизатора; заварка трещины на нижнем рычаге передней подвески. 76 ЗА РУЛЕМ 10/95 детали без. нее). Проверьте ширину торцевых частей крыльев, которая должна бьпъ такой же, как на "родном" крыле автомобиля, иначе места сопряжения с прилегающими деталями не совпадут. Будем считать, что покупка удалась, приступим к замене. На фото 1 представлены все необходимые инструменты: пневмозубило и компрессор, электродрель, сварочный полуавтомат, отрезные машинки, тонкое зубило, плоскогубцы, зажимы, металлическая щетка молоток; инструмент для правки - рихтовочный молоток, поддержка рычаги. Конечно, пневмозубило с компрессором можно заменить обычным зубилом и молотком, сварочный полуавтомат - газовой горелкой, отрезные машинки ножовкой и наждаком и т. д. Но с ними работа займет больше времени. Снимаем бензобак, задний фонарь, бампер, колесо; автомобиль ставим на подставку. Отрезным кругом разрезаем крыло возле люка и полки заднего стекла (фото 2). Делаем надрез и по заднему торцу крыла возле задней панели (фото 3). Пневмозубилом срубаем крыло от задней стойки в сторону багажника до прорези (фото 4), отступив от края (точек сварки) по 10 мм. Дальше срубаем крыло по периметру от той же задней стойки вниз (фото 5) до места, где приварен усилитель заднего крыла. Завершаем работу зубилом по линиям от задней прорези (фото 6) до уже упомянутого усилителя (фото 7). Отгибаем крыло, высверливаем точки сварки усилителя с полом сверлом диаметром 6-8 мм (фото 8). Отрезаем оставшуюся часть и снимаем крыло с автомобиля. Металлической щеткой очищаем от грязи места соединений крыла с кузовом, чтобы четко определить расположение точек сварки (фото 9). Сверлом диаметром 6-8 мм делаем несквозные сверления этих точек по всему периметру (фото 10). Тонким зубилом, изготовленным из ножовочного полотна толщиной 2-3 мм, понемногу срубаем остатки крыла. Сначала с задней панели, затем вниз (фото 11) до пола Делать это нужно аккуратно, чтобы не согнуть и не замять сопряженные детали - ту же заднюю панель. Далее вдоль пола и арки до двери отрываем полоску старого крыла плоскогубцами. Высверливаем и срубаем остатки крыла вверху возле задней стойки (фото 12,13). Обратите внимание, здесь три детали сварены вместе: крыло, рамка и полка стекла Плоскогубцами выдергиваем полоску старого крыла из-под накладки задней стойки (фото 14) и далее до самого низа вдоль проема двери (фото 15). Бывает, что полоска старого крыла не поддается ни зубилу, ни плоскогубцам, тогда эти трудные места срезают (стачивают) отрезным кругом или нагревают точки газовой горелкой и после этого отрывают плоскогубцами. Отрезной машинкой с кругом небольшого диаметра обрабатываем места сварки, удаляя последние остатки старого крыла (фото 16). С помощью рихтовочного молотка и поддержки выправляем кромки на кузове, к которым будем приваривать новое крыло (фото 17). Снимаем любым подходящим инструментом (отверткой, ножом) герметизирующий стыки состав. Привариваем старый усилитель к новому крылу, примеряем и подгоняем крыло к посадочным местам на кузове до плотного прилегания свариваемых полок. При этом потребуется чтото подрезать, подправить (фото 18). И всякий раз крыло ставят на место и проверяют зазоры и совпадение плоскостей и ребер (фото 19). Сверлом диаметром 4-5 мм на сопрягаемых поверхностях сверлим отверстия, необходимые для сварки деталей. На кузове: в задней панели ив полу (по старым точкам), в полке заднего стекла. На крыле отверстия делаем на расстоянии 50-80 мм друг от друга по кромке арки колеса, проему задней двери (указаны стрелками на фото 19); еще два-три отверстия возле порога и столько же вверху в торце крыла, где будет крепиться задняя панель. Сжимаем полки и обвариваем сделанные отверстия, получая так называемые сварочные заклепки (фото 20). Чтобы не обгорала краска на уцелевших панелях, прикладываем к ним влажную тряпку или губку. Итак, новое крыло приварено. Остается заделать швы герметиком, зашпатлевать неровности и места сварки, окрасить крыло (см. 3P,1994,N«9). Сварочный полуавтомат, как мы говорили, можно заменить газовой горелкой, но у нее есть недостатки, о которых следует знать. Напомним, что горелкой варят так же, как и полуавтоматом, - точками (иногда встык), используя в качестве электрода латунь, а флюса - буру. Но горелка нагревает слишком большую поверхность, захватывая соседние участки. На них горит эмаль. Металл после остывания "садится", искривляя поверхности. Кстати, если неумело варить, можно нарушить даже "геометрию" автомобиля. Работать горелкой приходится долго, а потому непроизводительно. Но есть места где без газовой сварки не обойтись, к примеру, при замене совсем проржавевших крыльев. Там и заплатку нужно приварить, и иной усилитель - полуавтоматом этого не сделаешь. Тем автолюбителям, кому не под силу такая работа - несколько советов, как выбрать хороший автосервис. Прежде всего поинтересуйтесь, сколько будет стоить работа В Москве замена крыла - 50-70 долларов. Если запросят намного меньше или больше средней цены в вашем регионе, откажитесь - в первой "фирме" работают дилетанты, во второй - хапуги. Не худо приехать на станцию - глянуть, например, чем варят и как. Наверняка рядом стоят уже готовые, но неокрашенные автомобили: посмотрите внимательно на зазоры и стыки, точки сварки. Они должны бьпъ ровными и аккуратными. Побеседуйте с мастерами и обратите внимание на манеру общения - профессионалы объяснят грамотно и доходчиво, где и что нужно сделать, сколько будет это стоить. И все без заискивания и пренебрежения к заказчику. Не стесняйтесь задавать вопросы, даже дилетантские, настоящих мастеров это не раздражает. И еще, постарайтесь найти мастерскую, где выполняют и жестяные, и окрасочные работы. Делать их порознь, как показывает опыт, - значит потратить почти вдвое больше денег.