СЕСПОКОИТ РЕДУКТОР?Хотя внезапная поломка редуктора - дело достаточно редкое, она чревата опасными ситуациями. Но, как правило, перед поломкой редуктор подает сигналы, например начинает гудеть. Постарайтесь это услышать.ЛБоймжиламиАгрегат этот довольно долговечен. Но порой выходит из строя, не пробежав и сотни тысяч километров (хотя другие ходят чуть не 500 тысяч). Все дело в ресурсе отдельных деталей, качестве их сборки, регулировки, смазки, в условиях эксплуатации. Последние во многом зависят от самого владельца. Выезжая на тяжелый участок дороги, вовсе не обязательно превращать собствен машину в объект прочностных испытаний, - говорит Р. ТВЕГ. Вспомним назначение редуктора: прежде всего - увеличить передаваемый на ведущие колеса крутящий момент и, соответственно, снизить скорость их вращения, увязав с реальными условиями работы (об этом мы не раз вели разговор в журнале (ЗР, 1995, № 8). С этой задачей справляется главная передача редуктора. Для автомобилей ВАЗ выпускают несколькоРедукторы и применяемые в главной передаче зубчатые пары автомобилей ВАЗ Обозначение 2106-2402010 2103-2402010 2101-2402010 2121-2402010 2102-2402010 Метка 632У n=Z2/Z3 3,9=41/11 4,1=41/10 4,3=43/10 4,1=41/10 4,44=40/9 Модели автомобилей 2106,21065,2107,21074 2103,2104,21043,2105, 21053, 21061, 21063, 21072 2101,21011,21013 2121 2102,21021Рис. 1. Установка ведущей шестерни редуктора: 1 - ведущая шестерня; 2, 15 - шайба; 3,9 - внутреннее кольцо подшипника; 4, 10 - ролик; 5 - корпус; 6,11- наружное кольцо подшипника; 7, 12 - сепаратор; 8 - распорная втулка; 13 - сальн хвостовика; 14 - грязеотражатель; 16 - фланец хвостовика; 17 гайка.8 йоимийлами 1/96 моделей редукторов, представленных в таблице. А как передать момент к ведущим колесам, когда автомобиль проходит поворот? Если бы колеса были связаны жестким валом и вращались с одной и той же скоростью, на повороте шины интенсивно проскальзывали бы, что недопустимо. Избежать этого позволил дифференциал - он уравнивает передаваемые на колесо величины крутящего момента при неодинаковых скоростях вращения. Обычные "болезни" редуктора - износ или разрушение конических подшипников, нарушение регулировки, течь масла через прокладки и сальники. С некоторыми из этих бед попробуем разобраться, ориентируясь по рис. 1.защемляется, резко увеличивая нагрузки на подшипники. Первый сигнал ослабления затяжки гайки - шум в главной передаче при торможении двигателем. При переключении передач она тоже начинает гудеть. Когда же автомобиль движется накатом при включенной "нейтрали" коробки передач, гудения обычно нет, так как трансмиссия не нагружена. Конечно, не следует доводить до этого. Если зачем-либо сняли карданный вал (например, для замены карданных шарниров), заодно проверьте затяжку гайки ведущей шестерни. Если вы все же услышали гудение, описанное выше, и убедились, что в редукторе достаточно масла, подтяните гайку. Эта работа может быть выполнена и без использования подъемника, ямы или эстакады - достаточно приподнять одно из ведущих колес, не забыв при этом наш разговор о безопасности работы (значит, ои отвести карданный вал в сторону, пометив взаимное положение фланцев мелом, краской, зубилом, хотя карданный вал и балансируется отдельно от ведущей шестерни, это не повредит. (При подобных разборках привычка ставить метки не раз вас выручит в сомнительных ситуациях.) Специальные болты, стягивающие фланцы, имеют особой формы головки - обратите на это внимание. А их гайки (под ключ "на 13") обычно затянуты крутящим моментом до 3,5 кгс-м, причем стандартным (из набора инструментов) накидным ключом воспользоваться не удается. Обычный же рожковый ключ (особенно если и он, и гайка не новые) может сильно осложнить работу, смяв ребра гайки. После этого гайку чаще всего "откручивают" с помощью молотка и зубила. Поврежденные гайки можно (так говорят!) обработать напильником под меньший ключ ("на 12"), но в дальнейшем их еще легче смять. Поэтому такие гайки постарайтесь сразу же заменить новыми. Помните: головка болта здесь со специальной лыской, исключающей его проворачивание, поэтому при разборке или сборке вращают только гайку. Чтобы при отворачивании гайки не сминалась лыска го ­ ловки болта, ее лучше заранее заклинить отверткой.ЕСЛИ ОСЛАБЛА ЗАТЯЖКА ГАЙКИ ВЕДУЩЕЙ ШЕСТЕРНИКто-нибудь продолжит: "Ясно - надо затянуть". Но как пра ­ вильно это сделать? Вспомним, что гайка 17 (S24, М16х1,5) с нейлоновой тормозящей вставкой, будучи правильно затянута, обеспечивает предварительный натяг в конических подшипниках ведущей шестерни, который необходим для поддержания точного вращения ведущей шестерни и правильного за ­ цепления шестерен. Гайку затягивают значительным моментом - 12...26 кгс-м. Значит, на плече около 300 мм придется приложить усилие 40...86 кгс, то есть тянуть изо всех сил. Нейлоновая вставка и мелкая резьба виз ­ вестной степени предотвращают самоотворачивание гайки. Однако время и нагрузки (тонны) делают свое дело - затяжка гайки начинает ослабевать. Этому способствует характерная особенность гипоидной передачи: при ходе вперед ведущая шестерня заднего моста "выталкивается" из зацепления с ведомой, а при заднем ходе "втягивается". То и другое нежелательно, особенно "втягивание", так как передача при этомИтак, болты отвернуты, карданный вал аккуратно отведен в сторону. Теперь вы можете обнаружить явные признаки того, что затяжка гайки ведущей шестерни ослаблена. Это, во-первых, масло, которое через не2. Способ предотвратить проворачивание сжатые торцы деталей и шлифланца: 1 - ключ; 2 - фланец; 3 цевое соединение проникает в хвостовик; 4 - гайка М 16x1,5; 5 - болты пространство между фланцами. М8; 6 - монтажная лопатка. - Во-вторых, наличие осевого зазора в соединении ведущей шестерни с ведомой: взявшись двумя подставках под кузов и клиньях руками за фланец, попробуйте пепод колеса). Но удобней работать ремещать его вперед-назад. Слуна эстакаде. чается, гайка отвернута даже Начинаем с очистки фланцев больше, чем на целый оборот, ведущей шестерни, карданного значит, ее осевое перемещение шарнира и болтов от грязи. После больше шага резьбы (1,5 мм). Коэтого нужно разъединить фланцыйоимийлами 1/96 9 нечно, в этом случае ни о каком "преднатяге" в подшипниках не может быть и речи - если до сих пор не произошло разрушения, значит, вы "везунчик". Вы добрались до гайки, но не спешите ее затягивать. Имеет смысл ее сначала отвернуть, чтобы очистить резьбу от масла или грязи, осмотреть капроновую вставку. В ней тоже "накатана" резьба, и потому она слабее вы ­ полняет свою тормозящую функцию. Если нет новой гайки, отверстие капроновой вставки можно "освежить" с помощью паяльника, немного расплавив следы резьбы, гайка будет держаться более плотно. Отворачивая (или за ­ ворачивая) гайку, приходится удерживать от вращения фланец 16 редуктора. Для этого хорош специальный ключ, но при разовых работах достаточно воспользоваться приемом, показанным на рис. 2. В отверстия фланца вставляют два болта М8, после чего между ними просовывают подходящий стальной стержень (например, монтажную лопатку) и так удерживают фланец от вращения.противления 4-6 кгс-см соответствует усилие на весах 1,1 ...1,7 кгс.ЕСЛИ СИТУАЦИЯ СЛОЖНЕЙБывает, что одной лишь затяжкой гайки не обойтись. Вообразите такую ситуацию. Вращая фланец ведущей шестерни, вы замечаете, что момент сопротивления периодически возрастает и убывает - по "перебору"начался питтинг - другими словами, поверхность стала разрушаться, покрываясь своеобразными "язвочками". Тут разборки не избежать. Следующая ситуация. Даже затянув гайку максимальным моментом, добиться преднатяга не удалось (возможен и осевой зазор!). Тогда обратите внимание на распорную втулку подшипников (рис. 3, а). По мере износа подшипников она может оказаться слишком длинной, а "осадить" ее, затягивая еще большим моментом, нельзя, так как она примет вид, показанный на рис. 3, б, то есть окажется непригодной для работы. В этом случае редуктор придется разобрать и, оценив состояние подшипников ведущей шестерни, укоротить втулку. Бывает и по-другому. Момент затяжки не достиг еще и минимума, то есть 12 кгс-см, а момент сопротивления вращению подшипников резко возрос. Это чаще всего означает, что распорная втулка "села" (рис. 3, б) и стала коротка. Преднатяг внутренних колец мал, а сопротивление велико. Можно ли предотвратить самоотворачивание гайки ведущей шестерни? Одно из средств ее стопорения - на рис. 4. Гайка через эту втулку опирается на фланец карданного шарнира. Размер втулки (12 мм) нуждается в уточнении, подгонке по месту. Зазор между фланцами перед стягиванием их болтами при установленной втулке должен составлять около 0,5 мм.Рис. 3. Распорная втулка подшипников: а нормальная; б - деформированная.Затягивают гайку моментом 12...26 кгс-м, вы спросите, отчего та ­ кой большой разброс? Дело в том, что правильная затяжка должна обеспечить определенный преднатяг в подшипниках, контролируемый по моменту сопротивления вращению ведущей шестерни. Последний должен составлять 4-6 кгс-см, но измерить его "чистую" величину, не сняв редуктор, нельзя. Поэтому момент сопротивления измеряют при ослабленной гайке, а затем добавляют к нему 4...6 кгс-см - это и будет контролируемый момент сопротивления. Чем измерить? Проще всего пружинными весами (безменом). Если крючок весов зацепить за отверстие фланца, то моменту со ­10 6оими(нлами 1/96роликов. Это явление ощущается сильней с увеличением преднатяга. Еще лучше - при поднятых колесах или снятом редукторе и извлеченной из его картера коробке дифференциала с ведомой шестерней. "Перебор" роликов сигнализирует об износе дорожек качения подшипников и конических роликов. Такой редуктор, если еще не загудел, вот-вот загудит. Другой вариант. Вращая ведущую шестерню, вы замечаете нарастание и убывание момента сопротивления в каком-то одном месте по углу поворота. Значит, на дорожках наружных колец подшипниковiкvvvi iьЮсм (3 \'.00о со27£W"< 12* >Рис. 4. Упорная втулка.