Опыт эксплуатацииУАЗ-31514Прошло ровно два года, как на испытаниях в редакции появился УАЗ31514. Позади у нашего вседорожника 40 тысяч километров. В служебных командировках по Волжско-Камскому региону (а именно там трудится наш УАЗ) ездить приходится почти всегда по шоссе, и, чтобы по-настоящему оценить главное качество машины - проходимость, мы обратились к заводским испытателям УАЗа. Но об этом - отдельный рассказ. А здесь - о текущих "болячках". Два года и 40 тысяч позволили составить о машине вполне определенное мнение и утвердиться в нем. Помимо загадочного разрушения поршневых колец в одном цилиндре, о чем мы уже писали (ЗР, 1995, № 4), серьезных проблем автомобиль не доставлял. Хотя надо признать сразу: УАЗ - не для белоручек. Следов фирменной сервисной сети нам обнаружить не удалось, а многочисленные "официальные представители", чьей рекламой пестрят газеты, занимаются исключительно торговлей. Так что оставалось уповать на инструкцию по эксплуатации, советы бывалых "уазистов", собственный опыт и гараж. Кстати, о гараже: стандартный не подходит! Для высокорослого постояльца пришлось поднимать крышу и надставлять ворота. Поскольку изначально главной профессией джипа была военная, то к ней "уазик" подготовлен особенно хорошо. Речь, конечно, не о каких-то особых агрессивных качествах автомобиля. Просто те работы, которые доводилось делать, показали, что узлы легкодоступны и ремонтопригодны. Это немаловажно в условиях полной ремонтной самодеятельности. Помимо поршневых колец, другой загадкой стали для нас четыре заменен52 ЗРЛМ 19 АУЕ /6ных за это время ремня вентилятора. Все шкивы находятся в одной плоскости - мы проверяли, - так что ремень "бегает" без перегрузки. Масло на него не попадает и разъедать не может. Сами ремни покупали как на рынке, где их можно заподозрить в отсутствии качества, так ив магазине, где солидность продавца сомнений не вызывает. Но такая вот проруха. На 30-й тысяче довольно резко, можно сказать, скачком, проявился неприятный эффект. Если при скорости около 80 км/ч на шоссе попадался бугорок или выбоинка, то возникала сильная вибрация передних колес, продолжавшаяся несколько долгих секунд. На одном колесе появились характерные проплешины, какие бывают от дисбаланса. Однако колеса не перемонтировали, и, значит, заводская балансировка сильно не нарушилась. Заменили колесо запасным: эффект, казалось, исчез, но очень скоро проявился вновь. Нам подсказали, что это характерный симптом износа втулок шкворней. Для "нормальных" машин пробег маловат, но у джипов условия работы этого узла тяжелее, так что дефект вполне своевремен - так утверждают многие водители УАЗов. На замену втулок ушел целый рабочий день. Из внерегламентных работ стоит упомянуть еще одну. При резком нажатии на педаль тормоза колеса блокировались и машина легко срывалась "на юз". Но если мы останавливались, например, у светофора на подъеме, то педаль тормоза постепенно "уходила" в пол. Ладно, если светофор успевал за это время переключиться и пора было стартовать - иначе машина начинала потихоньку катиться. Причем уровень тормозной жидкости в бачке не падал, колодки на всех колесах были отрегулированы, вакуумный усилитель исправен. Оказалось, "травила" одна из манжет главного тормозного цилиндра: перепускала через себя жидкость и сбрасывала давление. Дефект этот обнаружили почти с рождения, а вот виновницу его мы вычислили лишь минувшей весной.Когда разобрали цилиндр, то визуально определить дефект не смогли. На внутренней поверхности цилиндра задиров или царапин не было, сама манжета была цела, без надрывов или потертостей. Но жидкость находит ничтожные, видимые только в лупу продольные риски. Замена оказалась эффективной. До сих пор рассказывал о работах, теперь - о наблюдениях. Некоторые опасения высказывал еще при первом знакомстве с автомобилем. Увы, жизнь подтвердила их. Речь идет о коррозии. Наружные декоративные детали из пластмассы, может, и делают машину солиднее - это, впрочем, вопрос вкуса. Но очевидно, что места крепления - приклепки накладок к кузову стали очагами коррозии. А вот добраться до них, чтобы хоть просушить полости, крайне трудно. Появление ржавчины в других, подчас неожиданных местах свидетельствует о другой проблеме - низком качестве окраски. Ржавчина возникает прямо под эмалью. Например, на корпусах наружных зеркал заднего вида, задних отбойниках, буксирном фаркопе. Пока еще противостоит ржавчине пол в салоне. На наш взгляд, именно благодаря качественному покрытию. Если бы он был покрашен так же плохо, как боковины, то непременно сгнил бы от влаги, постоянно содержащейся в коврике. Последний выглядит здесь как-то ненатурально, хотя вполне понятно стремление уйти от сугубо утилитарного имиджа "уазика". Но искусственное редко приживается. Вот и на нашей машине стали сами по себе отваливаться коврики, приклеенные к боковинам. В гараже растет стопка этих декоративных деталей, а на машине все больше следов от клея, которыми они крепились. Держатся лишь те, что сам посадил на саморезы. Впрочем, хватит о грустном. За два года и 40 тысяч километров на нашем УАЗ-31514 перегорела всего одна лампочка (в фаре) и мы не прокололи ни одного колеса! Испытания продолжаются. Алексей СОЛОПОВ Опыт эксплуатацииВАЗ-21043Белый универсал - старейшина редакционного автомобильного парка. Его одометр давно пошел на второй круг. На сегодня пробег машины - 123 000 км. Однако ветеран еще бодр и полон сил. Оставаясь на ходу, продолжает нелегкую ежедневную службу в должности развозной машины. Напомним читателям, что "молодые годы" машины нельзя назвать счастливыми и безоблачными. Она попала в редакцию такими путями, после которых счетчик пробега показывал 20 тысяч километров, а двигатель уже "кушал" масло. Терапевтическими средствами поддерживали его работоспособность, сколько могли. Но всему есть предел. По достижении 80 000 км потребовалось хирургическое вмешательство - двигатель перебрали. Об этом рассказано в предыдущей серии "Опыта эксплуатации" ВАЗ-21043 (ЗР, 1994, № 11). С двигателя начнем и этот рассказ. Агрегат прошел после капитального ремонта около 40 000 км, и состояние его можно оценить как стабильно хорошее. Расход масла - минимальный. За десять тысяч пробега (от замены до замены) на долив требуется не более одного литра масла. Единственная деталь, которую пришлось заменить, - успокоитель цепи. Мотор нашего универсала - пример удачного ремонта. Его "реанимировали" профессионалы. Бывают, и, увы, нередко, другие случаи, когда отремонтированный двигатель ходит 20-30 тысяч километров, а то и меньше. Стоит же такая работа немало. Так что, если сердце вашего автомобиля дает сбои, не обращайтесь по поводу лечения к кому попало. Нужны мастера с хорошими рекомендациями. Лучше переплатить, чем выбросить деньги впустую. Трансмиссия классических "жигулей" всегда отличалась высокой надежностью, разве что ресурс крестовин оставлял желать большего. Нашу "сорок третью", которая, напомню, прошла 123 тысячи, крестовины в последнее время не беспокоят, а вот коробка передач требует ремонта - не фиксируется третья передача. Грядут вскрытие и переборка агрегата. О результатах обязательно расскажем в следующий раз. Задний мост пока не трогали - нет необходимости: редуктор не шумит, потеков масла нет. Ходовая часть страдает обычными "старческими" болезнями. Износились резиновые втулки реактивных тяг в задней подвеске. Заменив "резинки", через десять тысяч убедились, что нашли не самый удачный выход: машина снова начала вилять задом. Видно, качество установленных втулок оказалось невысоким. Деталь простая, так что отличить на глаз хорошую от многочисленных подделок достаточно сложно. Лучше сразу заменить тяги в сборе - их ресурс намного больше. "Родные" на нашем универсале, который редко ездит без груза, прошли более 100 тысяч километров. Правда, обойдется такой ремонт намного дороже. Ремонт рулевого управления ограничился заменой внешних наконечников рулевых тяг. Сделали это, едва пробег перевалил за сотню тысяч километров. Электрооборудование "сорок третьей" не склонно преподносить малообъяснимые сюрпризы. За последние сорок тысяч вышел из строя регулятор напряжения и потребовало ремонта втягивающее реле стартера. Кузов оказался очень крепким. Ни постоянные перевозки грузов, ни частая буксировка прицепа не привели к сколько-нибудь заметным деформациям: двери закрываются без усилий, не "топорщатся". Занимаясь установкой противоугонной системы, частично разобрали салон и, естественно, обратили внимание на "любимые" ржавчиной места. Серьезных очагов коррозии ни на дверях, ни на полу кузова не обнаружили. Можем поставить это себе в заслугу - автомобиль регулярно проходит антикоррозионную обработку.А вот внешний вид кузова довольно плачевный. Машина потихоньку меняет цвет - из белой становится желто-коричневой. Ржавчина ползет изпод молдингов и уплотнителей, тут и там появляются пятна. Конечно, играют свою роль и "соленые" дороги, и ежедневная зимняя эксплуатация, но главное все-таки - низкое качество окраски кузова. "Самара", ровесница "четверки", эксплуатируется в точно таких же условиях, однако выглядит куда более опрятно. Полностью разрушился уплотнитель пятой двери. В дверной проем попадала влага и, проникнув под уплотнитель, со временем разъела его металлический каркас: резина теперь не фиксируется на отбортовках. Примерно на девяностой тысяче заменили прогоревший глушитель. Вот и все, что было за последние 40 тысяч километров. Теперь попробую обобщить. За весь срок службы ни один из серьезных узлов и агрегатов автомобиля не подвергался ремонту или замене, кроме двигателя, о чем говорилось выше. "Четверка" "донашивает" всего лишь второй комплект резины. Сначала Бл-85, теперь - румынская "Виктория", которая, увы, склонна к аквапланированию. Кузов требует окраски, но серьезной, глубокой коррозии, к счастью, пока нет. Машина, правда, ни разу не была в аварии. В общем, долговечность автомобиля заслуживает неплохой оценки. "Четверка" - машина крепкая, особенно в хороших руках. Ожидать от нее потрясающих характеристик не приходится: как-никак конструкция тридцатилетней давности. А вот на роль рабочей лошадки отличный претендент. К рассказу о редакционной "сорок третьей" мы еще вернемся. Автомобиль продолжает работать и упорно не желает сдаваться времени и километрам. Игорь ТВЕРДУНОВЗА РУЛЕМ 1/96 53