и^(воимишламиОНИ ПОРОЙ ЛОМАЮТСЯ...Японские автомобили надежны. Не более 10% их поломок вызваны браком при изготовлении или естественным износом. Зато 90% обращений в автосервис по поводу поломки автомобиля связаны с неправильной его эксплуатацией. О том, как определить и устранить некоторые неисправности на этих машинах, рассказывает инженер Сергей КОРНИЕНКО из Владивостока.ДВИГАТЕЛЬ ЗАСТУЧАЛ...Самое сложное - "вычислить" дефект и определить его истинные причины. Так как почти все системы японского автомобиля в той или иной степени "завязаны на электронику", решение этой задачи требует@@Забилась масляная магистраль из-за свертывания масла в результате смешивания разных его сортов. Масло вообще никогда не меняли, поэтому оно совершенно утратило свои свойства. Масляный фильтр, естественно,тоже не меняли, отчего он попросту перестал эту функцию выполнять.@Не тот сорт топлива, перегрев... Результат - разрушенные поршни. специального образования, поэтому постарайтесь поговорить с автомехаником и определить, хватит ли ему умения и знаний для того, чтобы починить ваш автомобиль. П о ­ мочь вам в этом попытаемся и мы. Типичная поломка японского автомобиля, с которой обращаются в автосервис, - двигатель застучал (иногда заклинил) - обычно связана с выходом из строя кривошипно шатунного механизма (КШМ). П о ­ ломка КШМ - это обычно финал "классической" истории: бензин с низким октановым числом, износ поршней и колец, прорыв выхлопных газов в картер, ухудшение со ­ стояния масла и избыточное давление в картере, течь масла через все щели, нехватка (уже плохого) масла, разрушение сальников из - з а перегрева, еще большая течь масла и, в конце концов, работа КШМ при недостаточном давлении в магистрали. Это самая сложная и дорогая поломка, но если продолжать ез ­ дить на стучащем двигателе, р е ­ монт обойдется еще дороже: разрушатся по очереди шатуны, поршни, блок цилиндров... Больше этот двигатель работать не будет. Только примерно в пяти случаях из ста выход из строя КШМ связан сдефектами при изготовлениии сборке двигателя: откручиваются гайки крепления шатунов, появляются трещины на коленчатых валах и т. п. В остальных случаях виноват владелец автомобиля (в том числе и ваш предшественник - я понец ) . . Причины разрушения вкладышей (обычно шатунных) почти всегда так или иначе связаны с недостаточным давлением масла в масляной магистрали: скорее всего, за уровнем масла просто не уследили и оно вы ­ текло, например, через передний сальник. Если обобщить все случаи обращения к нам из - з а дефектов КШМ за последние три года, можно получить представление об основных их причинах: Q Езда без масла в картере двигателя (масло просто понемногу вытекло через какую-нибудь неплотность).Забита грязью масляная магистраль после промывки двигателя или после перегрева. @ Деформировалась сетка маслоприемника после удара картером двигателя о препятствие. @ Отвинтилась гайка, например шатунная. ВД Другие причины, в том числе неустановленные. @ Естественный износ. При недостаточном давлении масла первыми в КШМ разрушаются шатунные вкладыши, что сразу вызывает стук в двигателе. Если отключить " с тучащий " цилиндр (снять наконечник свечи или " о т ­ дать" гайку на форсунке), то не ­ большой стук исчезнет или заметно снизится. Но пока двигатель работает со стуком, очень быстро разрушается коленчатый вал: на шейке "набивается эллипс". Эллипс набивается и при штатной работе КШМ, но при этом скорость износа вала такова, что предельных значений износ достигнет где-нибудь после 200 тыс. километров пробега. Технология восстановления такова : двигатель надо снять, вынуть из не ­ го коленчатый вал, то есть разо ­ брать весь КШМ . З америть все шейки вала и определить величины эллипса каждой шейки: ведь если "застучала" только одна из них, то у остальных, еще целых, ресурса, возможно, осталось чуть-чуть.йонмиСлами 2/96 23 Если вал "задран", как чаще всего и бывает, оцените хотя бы при ­ мерно максимальную глубину задиров. Измерьте шатуны: не погнуты ли они, какова овальность отверстия под вкладыши. Если она больше до ­ пустимой или задрана поверхность отверстия шатуна, головку шатуна необходимо расточить на токарном (используя планшайбу) или координатном станке, снимая как можно меньше металла, иначе не хватит даже толщины ремонтных вкладышей. Все измерения необходимо де ­ лать до четвертого знака после за ­ пятой, сверяя их с размерами, допускаемыми японской фирмой. Если никакой документации нет, то при оценке степени износа руководствуйтесь тем, что у всех двигателей с одинаковой максимальной частотой вращения допустимые отклонения в^Г<rf£%V<fПечальный итог "экономии" на масле размерах одинаковы. После этого необходимо подобрать вкладыши, близкие по диаметру, и прикинуть, на сколько нужно проточить вал. Без колебаний использовать можно только номинальные или ремонтные вкладыши "жигулей" и "москвичей", поскольку двигатели этих автомобилей наиболее высокооборотные. В крайнем случае возьмите вкладыши для ГАЗ-53, у остальных отечественных двигателей материал, из ко ­ торого изготовлены вкладыши, не подходит для форсированных японских моторов. После того, как вкладыши вы ­ браны, исходя из их толщины, п ро ­ тачивают коленчатый вал так, ч то ­ бы обеспечить требуемый зазор во вкладышах. Так как расточные станки не обеспечивают требуемой овальности шейки, масляный зазор обычно делают около 0,05 мм. Это связано также с тем, что диаметр вкладышей приходится изменять (подгибать или разгибать, поскольку не совпадают диаметры шеек ко ­ ленвала у наших машин с японски24 йоимийлами 2/96ми), а для этого используют дедовские способы, и вкладыш получается некруглый. Когда "квадратный" ( к онечно , на микрометрическом уровне) вкладыш установят в шатун, то, если сделать масляный зазор вшейкетаким , к акположено по японской документации, шейку "зажмет". После этого шабером (но не наждачной шкуркой - ее абразив внедряется в материал вкладыша) места подклинивания чуть-чуть (на глазок!) "шабрят", то есть снимают часть материала вкладыша. Теперь вал можно провернуть, но поверхность вкладыша стала негладкой и после первых часов работы двига ­ теля, когда все бугры на вкладыше сгладятся , м асляныйзазор еще больше увеличится, отчего ресурс двигателя снизится. Поэтому опытные мотористысразустремятся сделать зазор 0,04-0,05 мм (для японских дви ­ гателей он должен быть примерно 0,02-0,07). Вкладыш при этом не "шабрят", то есть не сдирают с него анти ­ фрикционный слой. Двигатель с таким вкладышем может пройти 40 - 5 0 тыс. к м , если при дальнейшей эксплуатации пользо ­ ваться проверенными присадками и маслом, которое к тому же чаще менять. Нешабреный вкладыш имеет, в от ­ личие от матового шаб ­ реного, блестящую по ­ верхность. Иногда после установки вкла ­ дышей в нижнюю головку шатуна их растачивают на станке под требуемый размер. Этим можно добиться такой величины масляного зазора, которая требуется по документации, но способ очень кропотливый, оттого используется крайне редко. Когда вкладыши перегибают, надо набить новые замки и просверлить новые отверстия для смазки. Замки, набитые зубилом, естественно, менее надежны, чем сделанные специальным пробойником.рабочих кромках появляются тре ­ щины. При снятии коленвала сальник может быть еще целым, но при повторном монтаже рабочая кром ­ ка, скорее всего, треснет и уплотнение "потечет". Импортные манжеты всегда можно заменить на оте ­ чественные, но для установки последних нередко требуется изготовление втулок или проточка поверхностей, по которым работает сальник. Поэтому, когда сняли коленвал, сразу подыщите новые сальники. Не следует забывать ио том, что сальники бывают для левого и правого вращения (маслосгонные риски мо ­ гут быть направлены по-разному в зависимости от того, в какую сторону вращается вал).КАК ПОКУПАТЬ ДЕТАЛИ КШМ?Покупать для ремонта коленвал и шатуны (то и другое со вкладышами) с поработавшего двигателя следует с большой осторожностью: чуть не каждый второй мотор, привезенный из Японии, уже на пределе из ­ носа. Но если это единственный вы ­ ход (например, на вашем коленвале появилась трещина или износ его таков, что после проточки шейки не хватает толщины даже последних ремонтных вкладышей), тогда, прежде чем платить деньги, измерьте масляный зазор в шатунных вкла ­ дышах. Самый простой способ сделать "выжимку": кусочек свинца размером с маковое зернышко (если нет специальнойсвинцовой или пластиковой проволоки, его можно отрезать ножом от клеммы аккумулятора) положить на шейку ина ­ крыть предварительно снятой крышкой шатуна. Теперь затягивать крышку шатуна до достижения тре ­ буемого усилия затяжки, не забывая то и дело чуть проворачивать шатун туда - с юда . После этого снимите шатунную крышку. Если вы перед установкой "выжимки" все хорошо смазали, отделите ножом полученную "лепешку" и измерьте ее тол ­ щину, например микрометром. Если на вкладыше остался след от "лепешки", значит, зазор вы измерите с ошибкой в сторону увеличения (след - это вмятина), что, в общем , не страшно. Если полученные величины зазоров соответствуют требованиям завода для данного двигателя, д вигатель (или КШМ ) на замену можно покупать. Если вам попадется действительно новый ремонтный комплект, тогда двигатель можно восстановить с высоким качеством его, если соблюдать условия экс ­ плуатации, хватит на несколько лет.НЕ ЗАБУДЬТЕ О САЛЬНИКАХПочти во всех двигателях, попадающих в ремонт из - з аполомки КШМ, необходимо менять сальники коленвала. Дело в том, что разрушение КШМ , как уже говорилось, почти всегда вызвано неполадками в смазочной системе, а масло ведь и охлаждает детали. Если охлаждение ухудшается, сальники, особенно передний, быстро "дубеют", на их Двигатель, эксплуатировавшийся в России, вы рискуете купить с проточенным валом, то есть уже побывавший в ремонте. Плохо, если коленвал проточен до предельного размера, так что толщины вкладышей не хватит. Конечно, можно из ­ готовить новые вкладыши, например из бронзы , но долго ли они проработают. И еще одна опасность подстерегает вас: купленный вал просто не подойдет из-за того, чтоК ПРОКЛАДКЕСО ВСЕМ УВАЖЕНИЕМ!Вторая "классическая" операция ремонта - замена прокладки головки блока. П рокладканикогда не "прогорает" сама по себе, всегда есть конкретная причина. К сожалению, в большинстве авторемонтных "контор" она никого не интересует: прокладку заменят мгновенно ис удовольствием, причем головку только приподнимут, выдернут старую прокладку и сунут новую. З ака ­ зывали замену - получите и оплатите! Если двигатель "кипел", а вы, не дав остыть ему 10 минут, залили холодную воду и головка быстренько приняла форму домика, никакая замена прокладок уже не поможет надо шлифовать головку. Но проверять плоскость головки, зачищать поверхность стыка, проверять гер ­ метичность клапанов и т. д. в большинстве фирм не будут. Поэтому никогда не заказывайтезамену прокладки, а просите (и напишите в заявке)устранить течь. Несколько слов о самой про ­ к ладке . И зготовить ее идаже окольцевать в ней отверстия без стыков берутся во многих местах. Обойдется вам такаяпрокладка примерно в $20. Но материал, из ко ­ торого она будет сделана, - отечественный, а вся окольцовка делается с помощью оправок и молотка, при этой операции металл нагартовывается (упрочняется). Чтобы как следует обжать эту прокладку, н е ­ обходимо затягивать болты головки цилиндров моментом не менее 10 кгс-м, в то время как японские инструкции допускают 7-8 кгс-м - материал-то у них другой, болты крепления головки тоже слабее. Наша прокладка при такой затяжке, скорее всего, "побежит", поэтому мотористы затягивают ее "отечественным" м о ­ ментом 10-12 кгс-м. При этом вго ­ ловке возникают повышенные на ­ пряжения - надежности это не доба-вит. К тому же затянуть японский болт моментом 12 кгс-м и не испортить при этом его головку с внутренним шестигранником "на 8" или "звездочкой" "на 10" очень сложно. Если нет другого выхода (отсутствует фирменная прокладка головки цилиндров), опытные мотористы затягивают головку поэтапно, с выдержкой в несколько часов, предварительно натерев болты, например, моликотом для снижения трения при затяжке. Работают только хорошим, новым инструментом. Все вышесказанное относится кбензиновым двигателям, у дизельных этой проблемы нет: усилие тут больше. У последних трудности создает толщина прокладки. "Тойота", например, для своего двигателя серии L (дизель) делает шесть типов прокладок (правда, для ремонта выпускаются только три типа), отличающихся по толщине. При изготовлении про ­ кладки для ремонта этого двигателя надо сначала подобрать материал в зависимости от подъема головки поршня над плоскостью блока.Клапан после "встречи" с поршнем.НЕСКОЛЬКО СЛОВ О СЦЕПЛЕНИИУ всех машин с механической коробкой передач есть одна неприятная особенность - приходится менять фрикционные накладки на диске сцепления. Можно это сде ­ лать самому, но на некоторых мо ­ делях эта операция очень трудоемка ("Тойота-Кариб", "Субару-Джасти", почти все джипы), и поэтому приходится обращаться в автосервис. Здесь вы рискуете тем , что технологический процесс могут " у п ­ ростить и удешевить" по следующим позициям. ДО Разлить масло из коробки передач, снимая приводы (или карданный вал), а затем залить до уровня чего-нибудь "не того". (Могут и вообще ничего не залить.) Установить накладки низкого качества, например из неармированного материала, что для мощных и "оборотистых""японцев"не годится. Использовать заклепки меньшего диаметра, чем отверстия под них в диске (мол, потом расклепаются). Использовать при клепке тяжелый молоток, способный разрушить фрикционный материал в местах его контакта с заклепкой (зато быстро!). йоимийлами 2/96 25к акой - н ибудь размер у него "не ваш". Например, у наддувного дви ­ гателя "Тойота-ZL" шатунные шей ­ ки на 2 мм толще, чем у обычного " Т ойота - 2L", а на аналогичныхдвигателях , в ыпущенных после 1990 года, установлен другой маховик (в нем для крепления к валу во ­ семь отверстий вместо шести). Такова вкратце технология ре ­ монта КШМ, которая используется большинством авторемонтных мастерских и дает удовлетворительные результаты (минимум год вы проездите), хотя далеко не все требуемые при ремонте КШМ операции выполняются. Например, почти нигде не проверяют изгиб коленвала, скручивание шатуна, конусность шейки и т. д. Соответственно, д ефекты эти не исправляют, что, конечно же, не увеличивает моторесурс двигателя. Но ив описанной упрощенной технологии мотористы многих фирм находят из ­ лишние операции. К аче ­ ство ремонта КШМ в наибольшей степени зависит от аккуратности и дотошности мастера . У него обязательно должен быть специальный инструмент: д инамометриче ­ ский ключ, микрометры, К этому может привести скрытая трещина. нутромер и толщиномер.@@Q