дьт^люВитвлваКУДА ПРОПАЛАЗвонок из ближнего зарубежья не оставил сомнений в том, что поднятая нашим абонентом тема для него достаточно важна, ибо карбованцев, надо думать, утекло немало. Впрочем, судите сами. Рассказывает Эдуард КОНОП. Жалуется человек на то, что его ВАЗ21 05 при пробеге всего около 50 тысяч километров очень вялый, маломощный. С трудом достигает скорости 120 км/ч... На нашу шутливую реплику, дескать, куда вам больше, отвечает вполне грамотно. Дело, мол, не в самой скорости, а в том, что достичь ее трудно, - затеешь обгон и не знаешь, удастся ли его спокойно завершить. Имея немалый опыт общения с нашим автолюбителем и зная некоторые его особые струнки, прикасаемся к одной из них: "Сколько же секунд ваш автомобиль тратит на разгон до 100 км/ч?" (Часто из-за одной-двух лишних секунд кто-то ночей не спит!) Ответ заставляет поверить, что машина и вправду "скисшая": "Какие там секунды! Меньше минуты не получается!" Что на это скажешь? Если "Жигули" начинают уравниваться в показателях с "Запорожцем", то, учитывая их близкие размеры, несущественную разницу масс и т. д., можно смело утверждать, что мотор нашего абонента в его нынешнем состоянии развивает чтото около 40 л. с. Где остальные 29? Их можно было бы потерять, скажем, на дороге, засыпанной глубоким рыхлым песком, но у нас шоссе! Потери в трансмиссии? Они все давным-давно изучены, вычислены. И случись для них "добавочка" еще в 29 сил, 52 ЗА РУЛЕМ 2/96детали в точках контакта стали бы гореть, плавиться... В нормальной "жизни" автомобиля такого не бывает, разве что слить масло из коробки, редуктора и т. д. - и так ездить! Возможны ли еще какие-нибудь потери? Например, заедание тормозов? Это случается, но не заметить подобной беды не сможет только слепой. Раскаленный, светящийся в темноте диск, поверьте, впечатляет. Очевидно, у нашего абонента с тормозами порядок. Что еще можно придумать? Езда на приспущенных шинах? Но и это трудно не заметить, причем "съесть" 29 сил - это не шутка! Шины тотчас кончились бы. Выходит, причина "вялости" машины - в самом моторе, что чаще всего на практике и бывает. Просим это заметить! Теперь придется вспомнить об основных системах двигателя: питания, зажигания, газораспределения, выпуска. Неполадки в любой из них могут проявиться потерей мощности. Итак, по порядку. СИСТЕМА ПИТАНИЯ Здесь важно, чтобы карбюратор исправно работал на режимах, когда дроссельные заслонки полностью или почти полностью открыты. Но начнем с интересного дефекта, часто свойственного "Озону". Сталкиваются же с ним те, кто не очень любит жать педаль газа до пола. Если долго ездить на умеренных режимах, дроссель второй камеры остается закрытым. Представьте, в этот период его прихватят коррозия или попавшая сюда грязь (то и другое не редкость), а вам надо дать полный газ. В этом случае работает лишь первая камера, а вторая окажется незадействованной. Естественно, мощность двигателя будет ограничена. Кстати, случается, что дроссель, особенно при неправильной регулировке закрытого положения (когда он опирается кромкой на поверхность канала карбюратора), в этом положении как раз и заедает. Способствует тому и скапливающийся здесь слой копоти. К нашему абоненту вышесказанное вряд ли относится. Потому что двигатель в этом случае ведет себя иначе, и довольно своеобразно. До скорости "100" автомобиль разгоняется вполне приемлемо, может быть, на секунду-другую медленней, чем при работе двух камер. Ощутимый же "завал" мощности, ее явная нехватка ощущается тогда, когда по-настоящему и должна вступать в действие вторая камера - при скорости 110-115 км/ч и выше. Машина, как выразился один читатель, "как в стену упирается". Какие еще неполадки в карбюраторе могут так сильно сказаться на мощности двигателя? Очевидно, серьезные нарушения в смесеобразовании. Мы не раз говорили о том, что чрезмерное обеднение или обогащение смеси ведет к снижению мощности, причем во втором случае ик резкому увеличению расхода бензина. Задаем соответствующий вопрос абоненту. В ответ: "Нет, расход нормальный, как у всех. Может, чуть-чуть больше..." На всякий случай напоминаем, что нужно следить за состоянием бензонасоса и топливного фильтра. Случается, бензин в карбюратор поступает слабо, и при каждой попытке выйти на режим несколько повышенной мощности его уровень в поплавковой камере начинает падать, мотор при этом "вянет"... Ага! Этого он не проверял - уже есть пища для размышлений. Тут абонент спрашивает: "А воздушный фильтр не может влиять?" "Конечно, может, - отвечаем. - Но только в сторону обогащения смеси. Если бы вы стали замечать черный дым при работе мотора, когда он характерно "троит", плюс повышение расхода раза в полтора... У вас же этого нет?" Что еще в системе питания может заметно снижать мощность? Вспомните о дросселе Рис. 1. Нагар на клапане затрудняет газораспределение. в карбюраторе - своеобразный "дроссель" нередко образуется сам собой на впускных клапанах, в виде толстой корки нагара. Иногда "живое сечение" канала, по которому смесь попадает в цилиндр, уменьшается очень заметно, в первую очередь, если неисправны маслоотражательные колпачки (рис. 1). На этом с системой питания мы закончили. СИСТЕМА ЗАЖИГАНИЯ У ВАЗ-2105 она обычная, перечень возможных в ней дефектов минимальный. Вряд ли владелец мог не заметить полного отказа одного из цилиндров, например из-за негодной свечи. Мощность при этом падает весьма ощутимо, - если считать цилиндры равноценными, то более чем на 25%, так как неработающий цилиндр ничего не дает в общую "упряжку". Зато остальные три затрачивают часть своей мощности на преодоление сопротивления неработающего цилиндра и сил трения в нем, сжатия несгоревшей смеси, вентиляционных потерь. Спрашиваем, проверял ли наш читатель свечи. Да, проверял. Менял местами, ставил новые. Картина та же. Как влияют на показатели двигателя центробежный и вакуумный регуляторы? При погоне за мощностью о втором можно забыть, его назначение - оптимизировать углы опережения зажигания на различных переходных режимах работы. Центробежный же регулятор на максимальной мощности проявляет себя лишь в случае, когда какая-то механическая причина, например заедание грузиков, не позволяет им максимально разойтись. Это легко проверить и при необходимости устранить. Другие неисправности системы - в катушке, прерывателе, "бегунке", проводах дают о себе знать перебоями зажигания, которые замечает даже неопытный автолюбитель. Разумеется, в этом случае о высокой мощности говорить неприлично устраняйте дефект! ...И тут в разговоре о системах двигателя вспомнили об основе основ. Каково состояние деталей цилиндро-поршневой группы? Какова компрессия? (Помните январский журнал за 1995 год?) Абонент отвечает, что, по его замерам. компрессия от 9,5 до 10,5 кгс/см 2 ... Что ж, для "вазовского" мотора с таким пробегом это не очень здорово, должно быть около 12 кгс/см 2 . Возможно, это один из "кирпичиков" потерь. Сам по себе сильно не скажется, но в сумме с другими - кто знает? И разговор переходит к клапанам...ГАЗОРАСПРЕДЕЛИТЕЛЬНАЯ СИСТЕМА Какие требования мы предъявляем к клапану? Во-первых, в закрытом положении он должен плотно садиться в седло, обеспечивая требуемую компрессию в цилиндре. Неверная регулировка (этим часто грешат в погоне за бесшумностью) существенно и про-Рис. 3. Грубый сварной шов уменьшает "живое сечение" труб. тельно проверить фазы газораспределения, благо изменить их, в случае необходимости, на моторах с ременным приводом куда легче, чем на прежних, с цепным. Что еще осталось обсудить? СИСТЕМА ВЫПУСКА Говорят, когда она в нормальном состоянии, мотор теряет за ее счет около 5% мощности. Но это - в нормальном... Дело в том, что, в принципе, управлять работой двигателя вы могли бы ив том случае, если бы дроссельная заслонка располагалась не в карбюраторе, а с противоположной стороны - в выпускной системе. Многие почему-то этого не понимают! Хотя известно, например, к каким курьезным результатам порой приводит забитая землей выхлопная труба после езды задним ходом где-нибудь на сельских дорогах! Если выпускная система исправна, герметична, то в этом случае мотор вообще отказывается работать. При наличии признаков прогара (дырок) он работает, но мощность его ограничена величиной дыр. Одно из самых уязвимых мест на 'Жигулях" - низ "штанов", который легко смять при грубой езде по проселочной дороге. Если трубы смяты примерно до середины сечения, их нужно заменить, ибо это уже ощутимо ухудшает параметры двигателя. Бывает, возникают и другие дефекты (правда, редко), когда внутри глушителя разрушается какой-то элемент конструкции и перекрывает выход из него. Самое же обычное дело - это накопление в глушителе всевозможных смол, копоти и другой грязи, увеличивающей его сопротивление. Это, кстати, одна из причин, по которым глушитель, прослуживший года три-четыре и где-то прогоревший, чинить, подваривать нет смысла. Лучше заменять новым. Покупая новую выпускную трубу ("штаны"), проверяйте место соединения труб с фланцем. В некоторых случаях сварка выполнена настолько грубо, что получающийся шов перекрывает значительную часть 'Живого сечения", опять-таки играя роль ненужного дросселя. Устанавливая же трубу, не забудьте проверить, не выступает ли внутрь сечения уплотняющая прокладка, что тоже нередко случается (рис. 2). Чудес не бывает. Если механически двигатель исправен, компрессия его нормальная, системы зажигания, питания, газораспределения, выпуска исправны и должным образом отлажены, свою максимальную мощность (около 69 л. с.) он покажет. Помогите ему в этом! ЗА РУЛЕМ 2/96Рис. 2. Часто встречающаяся неполадка выпускной системы - прокладка, выступающая внутрь канала: 1 - коллектор; 2 - прокладка; 3 - фланец приемной трубы; 4 - трубы "штанов". грессивно уменьшает компрессию - охлаждение тарелки клапана резко ухудшается. Если впускной все же охлаждается поступающей в цилиндр смесью, то выпускной попросту горит. Во-вторых, клапан должен открываться полностью! В прошлые годы, когда были серьезные нарекания на качество распределительных валов "жигулей", нередко можно было видеть распредвалы с износом кулачков до половины высоты и больше! Ясно, что клапан, который едва открывается, серьезно нарушает процессы продувки цилиндра, наполнения его смесью и т. д. В-третьих, клапан должен вовремя открыться и закрыться. Проверял ли абонент фазы - хотя бы, как описано в книгах, по меткам на шкивах? Нет, не проверял. Натягивал ли ремень? И как? - Натягивал. По инструкции. Спрашиваем, чем крутил коленвал. Поднимал, говорит, заднее колесо, включал четвертую передачу и вращал колесо... Куда? Как, куда? Естественно, вперед. Молодец, действовал вполне разумно. В смысле натягивания ремня, конечно. А что фазы не проверял, неправ. Если вернуться к ремню, то владельцы моторов -2105, пытаясь его натянуть, почему-то рано или поздно совершают одну и ту же ошибку. Делать, как наш абонент, им лень. Однажды приходит в голову мысль: а что если ослабить натяжитель и "крутнуть" стартером? Тихонечко. Ремень при этом обязательно проскакивает какое-то количество зубьев на шкивах и фазы газораспределения нарушаются. К счастью, двигатель -2105 один из немногих, которые, в чисто механическом смысле, это прощают: клапаны здесь ни при каких фазах не упрутся в днище поршня. Но работать нормально мотор не будет. Если ошибка составит одиндва зуба, вы можете ощутить заметную потерю мощности, три-четыре зуба делают мотор неузнаваемым. Значит, советуем абоненту еще раз заглянуть под капот, тща-53