ния навесных агрегатов двигателя (генератора, карбюратора) до кузова в месте присоединения рессор. Немало хлопот доставляет владельцам "волг" передняя подвеска (рис. 2). От большинства современных конструкций ее отличает потребность в регулярной смазке. Нельзя сказать, что эта процедура слишком трудоемка, однако требует тщательности. Тех, кто довел подвеску до противного скрипа, ожидает ее капитальный ремонт. В домашних условиях выполнить все это в полном объеме невозможно. Даже просто перечень работ, требующих применения 40-тонного пресса и таких малодоступных операций, как наварка, расточка, осталивание, хромирование, установка ремонтных втулок, может повергнуть в шок любого автомобилиста. Поэтому обычно ограничиваются частичной переборкой и заменой изношенных деталей. Часто жалуются на резьбовые втулки. В самом деле, в подвеске ГАЗ-24 есть, мягко говоря, неудачные решения. С каждой стороны по три масленки. А мест, куда должно попадать масло, по пять: два шкворневых подшипника, один упорный и два резьбовых соединения. В лучшем положении оказалась верхняя втулка - все подаваемое масло достается только ей, да и нагрузка там невелика. Из второй масленки масло должно бы попадать в верхний шкворневой подшипник ив упорный. Но узел сверху закрыт стальной заглушкой, и масло направляется по пути наименьшего сопротивления через упорный подшипник наружу. Те хилые резинки, что именуются уплотнителями, спасают разве что от пыли. Нижний узел - в худшем положении. Он в принципе негерметичен: его положено собирать таким образом, чтобы между кулаком и стойкой оставался зазор 0,2 мм. При шприцовке масло беспрепятственно выходит через этот зазор, не достигая резьбовой втулки. Понятно, что со временем зазор увеличивается, и в узел попадает грязная вода, ржавчина и пыль. Идея смазывать переднюю подвеску консистентной смазкой, как рекомендует К. Огурцов, не нова. Но прежде, чем изобретать велосипед, все же есть смысл еще раз заглянуть в Руководство по ремонту. Там речь идет не о замене масла на пластичную смазку, а об использовании ее при сборке узла. Кстати, смазка годится вовсе не любая. Самый распространенный ныне "Литол-24" - далеко не лучший вариант. Прекрасно работающий в роликовых и шариковых подшипниках, он ведет себя неважно в сильно нагруженных парах скольжения. В одном из руководств сказано так: "При сборке старых или замене новыми втулками обильно смазать детали смазкой ВНИИ НП-242 или ЦИАТИМ201. Запрещается применение для этих целей других смазок". От себя добавлю: преодолев запрет, испытал смазку ШРБ-4. Результат (через 100 тыс. км) превзошел ожидания. Хорошими характеристиками обладает и смазка "Фиол-2У'(не путать с "Фиолом-2"), содержащая, как и ВНИИ НП-242, дисульфид молибдена. Игольчатые шкворневые подшипники смазывать консистентной смазкой не следует. Особенно это касается нижнего, так как через него по длинному каналу масло должно поступать к резьбовой втулке. При ремонте очень важно обеспечить совпадение масляного канала стойки с отверстием в подшипнике. Рулевое управление. Мода на пластичные смазки не миновала и рулевой редуктор: в него тоже заталкивают все, что попадается под руку. Иногда уточняют: "Литол" или ЦИАТИМ, но какой - не знают. Есть ЦИАТИМ-201, -203, -221 и другие. Их свойства и назначение существенно различаются. Недавно мне довелось перебирать рулевой редуктор "рафика" (там тоже редуктор от "Волги" ГАЗ-24). Какой ЦИАТИМ в него натолкали - не знаю, но всего за 20 тысяч километров от подшипников червяка не осталось почти ничего. Теперь о наконечниках рулевых тяг. Вспоминают, что в 'Жигулях", более легких, чем "Волга", наконечники мощнее. И гайки у них вроде бы не срываются. Смею заверить, конструкторской ошибки здесь нет. "Жигулевский" поворотный рычаг примерно в полтора раза короче "волговского". Полностью груженная "Волга" весит 1820 кг, а ВАЗ-2106 - 1445, то есть всего на 20% меньше. Стало быть, в итоге "волговские" шарниры нагружены даже меньше "жигулевских". "Жигули" значительно компактнее "Волги", и в них просто не нашлось места для длинных рычагов, отчего и пришлось усиливать шарниры. Гайки пальцев вовсе не надо тянуть до посинения. Все усилия воспринимает конус гайка лишь не дает ему выскочить из гнезда. Обычно для резьбы М12 рекомендуют момент затяжки 6-8 кгс-м; для рулевых наконечников "Волги" он не должен превышать 4-5 кгс-м, то есть чуть ли не вдвое меньше. Что касается долговечности наконечников, то самый простой путь к ней - регулярная смазка. Достаточно отвернуть пробку, заложить смазку и установить пробку на место, по возможности поджимая корпус шарнира вверх. Но опять же - не надо заталкивать в шарниры все, что мажется, только ВНИИ НП-242 или ШРБ-4. Тормоза. Течь в рабочих цилиндрах вызывается двумя причинами. Во-первых, это обычный износ. Он сопровождается коррозией зеркала цилиндра. Замена манжет помогает, но ненадолго. Во-вторых, неисправность впускного клапана. Конструкция уплотнений "Волги" требует, чтобы после растормаживания в системе оставалось некоторое избыточное давление - около 1 кг/см 2 . Негерметичность клапана (а он установлен внутри главного цилиндра, в передней его части) практически не ощущается при торможении, но вполне может привести к течи. Впрочем, есть и третья версия. Изначально в тормозной системе ГАЗ-24 применялась жидкость БСК. Для дисковых тормозов ГАЗ-3102 она непригодна; здесь применяют "Неву", "Росу", Томь". Это повлекло за собой изменение материала манжет, устанавливаемых на новые автомобили. А какой материал используют ремесленникикооператоры, неведомо никому. Поэтому, прежде чем доверить им судьбу, есть смысл провести эксперимент, скажем, в склянке с тормозной жидкостью. В заключение отмечу, что большая часть проблем, возникающих при ремонте и эксплуатации автомобиля - будь то "Волга", "Жигули" или современная иномарка, - возникает из-за патологического нежелания пользоваться заводскими инструкциями и руководствами. Семь лет я провел с "Волгой" и твердо уяснил: времена, когда можно было починить любой автомобиль с помощью "кувалды и какой-то матери", канули в Лету. В конце концов, XXI век на пороге!Почему лопасти вентиляторов на многих автомобилях расположены не равномерно по окружности, а как бы иксобразно? Вентилятор, как известно, источник акустических шумов. Значительная (а часто и главная) составляющая шума - результат аэродинамического взаимодействия лопастей с близлежащими деталями автомобиля, скажем, стойками. При равномерном расположении лопастей, напри-Рис. 3. Иксобразный вентилятор. ЗА РУЛЕМ 2/96 57 мер, у четырехлопастного вентилятора, вращающегося с частотой 45 оборотов в секунду, в создаваемом им воздушном потоке уже присутствует неравномерность, воспринимаемая ухом с частотой 4x45=180 герц. Такое "гудение" неприятно само по себе. Но это еще не все. Лопасти, взаимодействуя с тремя стойками кожуха вентилятора (например, на ВАЗ-2108), могут возбудить шум с еще более высокой частотой: 3x180=540 герц. К тому же, когда под капотом что-либо откровенно "поет" со своей частотой, есть риск появления резонанса - уже другие детали кузова начинают возбуждаться, усиливая дискомфорт. Как избавиться от этих эффектов? Одно из давно известных направлений это уничтожение шума в его зародыше, когда с помощью каких-то мер ослабляют или вообще уничтожают сам источник шума. Допустим, если вместо равнорасположенных лопастей (рис. 1) применить вентилятор, в котором расстояние между каждой парой свое, отличающееся от других, то "строгой" частоты 180 герц не получится. А значит, исчезнет и гудение. Но таких вентиляторов обычно не делают, так как здесь довольно сложно решить вопрос балансировки. Механически отбалансировать вентилятор несложно, но при работе он трясется изза аэродинамического дисбаланса, ведь лопасти расположены неравномерно (рис. 2). Последняя проблема успешно решается, если лопасти расположить иксобразно (рис. 3). Частота 180 герц и здесь размыта, нет источника шума. В то же время вентилятор хорошо сбалансирован.Применение алюминия снижает массу двигателя. Однако на сегодняшний день возможно производство чугунных блоков с толщиной стенки 2,5-3,5 мм, что позволяет и чугунный мотор сделать максимально легким. Масса двигателя зависит не только от материала блока, но и от его конструкции и технологии производства. Полуторалитровый чугунный мотор ВАЗ-2103 весит примерно столько же , сколько и алюминиевый уфимский двигатель того же объема. Существенный недостаток блоков из алюминиевых сплавов - повышенное тепловое расширение, что в процессе работы может вызвать искажение геометрических форм и размеров. Если рассматривать двигатели современных зарубежных легковых автомобилей, то здесь заметна тенденция к широкому применению алюминиевых сплавов для производства блоков. Большинство четырехцилиндровых моторов и Vобразных "шестерок" - алюминиевые. Причем "мокрые" гильзы цилиндров, которые применяются на отечественных моторах, в них не устанавливают. Широко используется специальное износостойкое покрытие, которое наносится на зеркало цилиндра. Чугун удерживает прочные позиции в производстве блоков рядных шестицилиндровых двигателей, и особенно дизелей, где блок цилиндров подвергается более высоким нагрузкам (большая степень сжатия, вибрации). Здесь на первый план выходят лучшие, в сравнении с алюминием, механические свойства чугуна.чем причина такой податливости? Как мне поступить? В отличие от первых моделей ВАЗа более поздние -2105 и -2107 получили рулевой вал травмобезопасной конструкции (см. рис.). Он состоит из трех частей, соединенных карданными шарнирами 9. При аварии вал складывается. Верхняя часть, на которой установлена баранка, вращается в двух подшипниках, наружные кольца которых запрессованы в трубу кронштейна 4 крепления вала рулевого управления. Жесткость конструкции зависит от состояния этого кронштейна: как показывает опыт, иногда через два-три года эксплуатации в кронштейне появляются усталостные трещины. Этому способствуют некоторые манеры водителя, например привычка "висеть" на руле. В сочетании с колебаниями автомобиля на неровных дорогах нагрузка быстро разрушает данный узел. Существенного влияния на управляемость автомобиля податливый кронштейн не оказывает, но нельзя допустить, чтобы трещины разрушили его. Поэтому растрескавшийся кронштейн заменяют новым или ремонтируют с помощью сварки, например аргоно-дуговой. Разумеется, в последнем случае необходимо принять противопожарные меры, в частности, уберечь от перегрева пучки проводов, идущие к замку зажигания и подрулевому переключателю. Чтобы подобраться к трещинам и грамотно их заварить, необходимо отвернуть четыре болта крепления кронштейна к кузову, после чего рулевой вал можно сложить так, что руль окажется на уровне сиденья. Практика показала, что простая проварка трещин малоэффективна. Гораздо надежней приваривать поверх трещин накладки из стали толщиной 1-1,5 мм.В чем преимущество алюминиевого блока цилиндров перед чугунным? Говорить о преимуществах какоголибо материала (чугуна или алюминия) для производства блока цилиндров автомобильного двигателя не совсем корректно. У каждого свои достоинства и недостатки. Серый чугун относительно недорог, имеет хорошие литейные качества. Чугунные отливки не склонны к короблению и образованию трещин, легко обрабатываются. Сравнительно низкая температура плавления алюминиевых сплавов и их литейные свойства позволяют изготовлять блоки литьем под давлением. Отливки, полученные таким способом, отличаются высокой точностью, их форма максимально приближена к окончательной форме детали, а значит, механическая обработка сводится к минимуму, уменьшаются потери металла, снижается стоимость. Правда, алюминиевые отливки, в отличие от чугунных, чаще имеют пористость, которая нарушает герметичность блока. 58 ЗА РУЛЕМ 2/96Купив подержанный (пробег 80 тыс. км) ВАЗ-2107, я заметил, что рулевое колесо вместе с валом имеет значительный люфт в вертикальной плоскости. ВРулевой вал ВАЗ-2107: 1 - руль; 2 - кожух руля; 3 - кожух рулевого вала; 4 - кронштейн; 5 - вал; 6 - шайба; 7 фиксирующая пластина кронштейна; 8 - крепежный болт; 9 - карданный шарнир.