оказаться отнюдь не полезным, особенно в жару. Кстати, мотор его очень неплохо себя чувствует, заправленный дорогостоящей "синтетикой". Желательно только предварительно удостовериться в герметичности прокладок и сальников, чтобы хорошее масло из двигателя не вытекало на землю. Проблема работоспособности сальников может возникнуть у любого нашего мотора, заправленного синтетическим маслом. Отечественные резинотехнические изделия к соседству с продуктом высоких химических технологий часто не приучены и могут дать течь. Предотвратить это можно, воспользовавшись присадками АВТО-1, АВТО-2, STP, WYNNS и другими, обладающими эффектом "STOP-OIL". Если же сальники по какойлибо причине приходится менять, не соблазняйтесь продукцией сомнительного качества. Благо подобрать их, особенно для двигателей ВАЗ, не вопрос. Но, оказывается, сорт применяемого масла зависит не только от модели двигателя и стиля езды хозяина, но и от среднегодовых пробегов. В качестве пояснения приведем несколько примеров. Автомобиль эксплуатируется круглогодично, зимний пробег близок к летнему и оба они ненамного меньше 10 тыс. км - срока смены масла. Для двигателя такой машины подойдут чистые незагущенные минеральные масла SAE 30 для лета и SAE 20 для зимы с заменой их весной и осенью. Зарубежные масла такого класса дороже всесезонных. Отечественные же, напротив, несколько дешевле. Другой пример: автомобиль эксплуатируется круглогодично, но зимний пробег относительно летнего мал, а общегодовой близок к тем же 10 тыс. км. Здесь имеет смысл применять всесезонное масло с заменой его раз в год. Ну и наконец мотор, который набегает за год меньше пяти тысяч километров. Чтобы ежегодно не сливать "просроченное" минеральное масло (как того требует инструкция), можно заправить двигатель "синтетикой". Она меньше подвержена окислению и может дольше оставаться в моторе. Теперь несколько слов о престарелом двигателе. Расход масла растет, оно попадает в цилиндры, вытекает через изношенные уплотнения. Мотор уже не развивает паспортной мощности. Вряд ли до его ремонта или замены стоит тратиться на дорогие масла. Минимальный уровень их качества можно снизить с SF до SE. В это время поверхности трения необходимо подпитывать дополнительным материалом, способным аккумулироваться на них, создавая дополнительные уплотнения и убирая излишние зазоры. К таким присадкам относятся АВТО-3, "Ремол", Металл-5 и другие с сильно выраженным ремонтным эффектом. Масла в этом случае лучшеприменять натуральные, не загущенные, такие, как "Спектрол Караван SAE 20" или SAE 30, "Спектрол Глобал SAE 20W30", или масла других производителей типа SAE 20, SAE 30, SAE 20W-40. Конечно, все изложенные здесь рекомендации не догма, а пища для размышлений. Окончательный выбор всегда остается за владельцем автомобиля. Несколько слов о подержанной машине. Вы приобрели автомобиль с рук и точно не знаете, в каком периоде жизни находится ваша покупка. Исходите из худшего, то есть максимального пробега примерно 40 тыс. км в год (спидометр может вас дезинформировать). Любой неновый двигатель неплохо заново "обкатать": залить масло SAE 10W-30, 20W-30 и проехать на нем около 3000 километров. Желательна, как и при обкатке нового мотора, промежуточная смена масла после первых 500-1000 км пробега. Если двигатель грязный, смытые свежим маслом нагар и отложения в большом количестве скапливаются в поддоне. Иногда возможны даже закупорка маслоприемника и падение давления масла. Так что следите за манометром или контрольной лампой. Вполне вероятно, что у двигателя изменится звук. Мотор станет более "громким". Вымываются многолетние отложения на поршнях ив канавках колец, увеличиваются зазоры. Надо быть готовым к тому, что через некоторое время может снизиться компрессия. Давным-давно закоксовавшиеся кольца потеряли подвижность и сильно изношены. И вдруг они получают свободу передвижения в канавках... Увы, покупая старую машину, часто получаешь кота в мешке. И последнее - о качестве масел. Что предпочесть, отечественное или импортное? В принципе, однотипные масла от любого производителя, российского или зарубежного, очень близки по своим свойствам. Основной плюс импортных масел широчайший ассортимент товара. Но и по количеству подделок они далеко оторвались от отечественных продуктов. Хотя и наши тоже подделывают. Защита от фальсифицированных продуктов - головная боль для потребителя. Так что "национальность" масла не главное. Прежде всего его тип должен соответствовать конструкции, возрасту и режиму работы мотора. Крайне нежелательна перемена типа масла в разгар эксплуатации. Проанализировав потребности двигателя, собственные возможности и предложения товара на рынке вашего региона, выберите определенное масло определенного производителя, на котором и должен проработать большую часть жизни мотор вашего автомобиля. Запомните: лучше постоянно заправлять двигатель недорогой отечественной "минералкой", чем изредка заливать ее в мотор, привыкший к "синтетике".СЕМЬ ЛЕТ С "ВОЛГОЙ"До недавнего времени большая часть выпущенных Горьковским автозаводом "волг" работала в такси либо возила чиновников. Израсходовав ресурс, машины иногда попадали в руки частника. В последние же годы почти весь парк старых "волг" перекочевал к автолюбителям. На страницах апрельского и майского номеров журнала за прошлый год житель Саратовской области К. Огурцов делился опытом восстановления и эксплуатации такого автомобиля. Сегодня его рассказ комментирует и дополняет Александр БАЛЫКИН. Обычно реставрация подобных машин начинается с капитального ремонта кузова, ибо в государственных гаражах, как правило, следят лишь за внешним видом, не заботясь об антикоррозионной обработке. В итоге после восстановления зачастую "родными" остаются крыша да капот. Обновив кузов, приступают к ремонту агрегатов. Прежний дефицит запчастей, нехватка литературы по ремонту и обслуживанию, да и сама конструкция автомобилей, побуждали автомобильных механиков проявлять чудеса изобретательности. Со временем положение кардинально изменилось: дефицит ушел в прошлое, автомобили стали требовать нового подхода. Но крепко еще сидят в нашей памяти "дедовские" методы ремонта, что и подтверждает рассказ К. Огурцова. Двигатель. Совершенно справедливо автор отметил, что хорошо отремонтировать двигатель может только профессио-Рис. 1. Узел сцепления: 1 - упор; 2 - пружина; 3 - фрикционная шайба; 4 - теплоизоляционная шайба; 5 - ведомый диск. нал-моторист. Сказал и... пошел своим путем. Для начала решил сэкономить на прокладке головки блока. Результат не заставил себя ждать - вода попала в масЗА РЛМ 246 УЕ 55 ло, и двигатель вскоре застучал. Когда-то ив самом деле наши предки не выбрасывали старые прокладки, а сажали их на масло или краску и затягивали гайки, надев на вороток трубу подлиннее. Такой варварский способ как-то выдерживали чугунные блок и головка, а у "Волги" они - из алюминиевого сплава и требуют деликатного обращения. Тянуть гайки здесь следует в определенном порядке и не полутораметровым воротком, а динамометрическим ключом. Экономить же на прокладках - себе дороже. Покончив с водой и маслом, К. Огурцов двинулся дальше: "...загубил два коленвала, комплект цилиндро-поршневой группы, и только с третьего раза двигатель заработал как положено". Почему же так вышло? Причина, видимо, кроется опять-таки в "дедовском" подходе. Давно миновали те времена, когда шатуны заливали баббитом, а потом шабрили, добиваясь требуемого размера. Ныне коренные и шатунные вкладыши изготовляют из стальной полосы с антифрикционным покрытием, причем с высочайшей точностью, обеспечивающей без какого-либо подбора посадку с требуемым зазором, но при одном непременном условии - шейки коленвала должны быть обработаны с точностью до 0,013 мм. В условиях "колхозной" мастерской это далеко не всегда достижимо, поэтому шатуны клинят или болтаются, предрекая валу скорую кончину. Вкладыши размером "минус 0,05 мм" предназначены не для компенсации неточностей обработки, как считает автор, а совсем для другой цели: они позволяют обойтись без основательной разборки двигателя, прошедшего 80-100 тысяч километров. О смазке. В большинстве случаев в двигатель льют масло подешевле, принимая за аксиому принцип "кашу маслом не испортишь". Конечно, "Волга" - не "Мерседес" и иногда прощает подобное разгильдяйство. Но всему есть предел: двигатель, накормленный водно-масляной эмульсией или невесть откуда взявшейся "всесезонкой", редко осиливает и несколько тысяч километров. Не стоит увлекаться и дизельными маслами. Может, чем-то они и лучше, но обладают повышенной зольностью. Каналы системы смазки забиваются шлаками, что затрудняет подачу масла к трущимся поверхностям. Теперь о вакуумном регуляторе опережения зажигания. Заблуждения о его назначении и принципе действия весьма распространены. Словом "вакуум" часто сокращенно называют вакуумный усилитель тормозов. Поскольку он соединен шлангом с впускным коллектором, у новаторов возникает идея присоединить туда же и трубку, идущую от прерывателя. Такая "модернизация" льстит самолюбию горе-изобретателя (перехитрил конструкторов!) и только. Вспомним, как же устройство должно действовать на самом деле. Его задача изменять момент зажигания в зависимо56 З РУЛЕМ 2/96 АРис. 2. Узел передней подвески: 1 - нижний рычаг; 2 - распорная втулка; 3 - резьбовая втулка; 4 - шкворень; 5 - игольчатый подшипник шкворня; 6 - стойка; 7 - уплотнительное кольцо; 8 - палец; 9 - уплотнитель упорного подшипника; 10-упорный подшипник. сти от скорости горения смеси, что, в свою очередь, определяется наполнением цилиндров и связано с нагрузкой на двигатель. Но как определить нагрузку? Идея использовать для этого разрежение во впускном коллекторе возникла много десятилетий назад. Не вдаваясь в подробности, отмечу, что такой способ не вполне корректен. Пульсации потока смеси и сопутствующие ему резонансные явления заставили искать другой вариант. К тому же, для уверенного пуска двигателя и экономичной работы на холостом ходу момент зажигания должен быть установлен позже, чем в остальных режимах. Для ГАЗ-24 эта величина составляет от 6 до 7,5 градуса по кулачку прерывателя. Невыполнение этого условия не только затрудняет пуск, но и небезопасно при пользовании "кривым стартером". Чрезмерное опережение зажигания, кроме того, приводит к резкому повышению содержания соединений азота в выхлопных газах, а они далеко не безвредны. В конечном итоге был найден вариант, сохраняющийся и по сей день: отверстие вакуумного канала расположили в карбюраторе чуть выше кромки дроссельной заслонки, когда та находится в положении, соответствующем холостому ходу. Именно поэтому при отсоединении шланга обороты двигателя, работающего на холостом ходу, не должны изменяться. При движении стоит хотя бы немногонадавить на педаль газа, как кромка заслонки оказывается выше отверстия для отбора вакуума. Поскольку под ней разрежение, а внутри прерывателя атмосфера, вакуумный регулятор поворачивает контактную площадку прерывателя почти до упора, обеспечивая требуемое опережение. При возрастании нагрузки и неизменном положении педали частота вращения двигателя снижается, становится меньше и поток воздуха. Уменьшается разрежение (точнее, разность давлений по обеим сторонам диафрагмы), что приводит к повороту контактной площадки в обратную сторону на требуемый угол. Обычно же водитель при разгоне или росте нагрузки (например, при движении в гору) поддерживает желаемую скорость, нажимая на педаль. В этом случае при неизменном потоке воздуха изменяется "проходное сечение" карбюратора, что приводит к тому же результату. Принято считать, что разрежение в вакуум-регуляторе обратно пропорционально нагрузке на двигатель, и это недалеко от истины. Во впускном же коллекторе картина иная - давление изменяется в меньших пределах и вовсе не по нужному закону. К. Огурцов крайне недоволен работой сцепления. Он пишет, что многократно регулировал его "даже на снятом двигателе". Позволю спросить: а для кого тогда существуют руководства по эксплуатации? Ведь там черным по белому написано: "Регулировку положения рычагов выключения производят только на снятом с автомобиля сцеплении. На автомобиле такую регулировку проводить не допускается". Рекомендация заводской инструкции - закон! Попытка отрегулировать положение лапок на автомобиле не дает ожидаемых результатов, появляется вибрация, с которой впоследствии крайне трудно справиться. Причину придется искать не в регулировочных гайках, а в игольчатых подшипниках, на которых установлены лапки: вероятнее всего, они изношены сверх меры. Идем дальше. Ведомый диск сцепления - это не только собственно диск с накладками. Есть в нем и гаситель крутильных колебаний, состоящий из пружин, размещенных по окружности, и фрикциона (рис. 1), о назначении которого мало кто задумывается. Пружины позволяют диску немного поворачиваться относительно ступицы, фрикцион же (именно он, наподобие амортизаторов в подвеске) гасит колебания. И если на пружины изредка обращают внимание, меняют их или подкладывают бобышки, то о состоянии фрикциона, как правило, не задумываются. Еще один момент, касающийся сцепления. После замены накладок надо измерить биение диска и при необходимости поправить его. Наконец, диск положено балансировать. Можно, конечно, всем этим пренебречь. Но результат может быть плачевным: та же самая вибрация приведет к появлению трещин где угодно - от картера сцепления и крепле-