DEMOHT ГОЛОВКИ 1 БЛОКА ЦИЛИНДРОВЕсли после работы двигателя с перегревом появился белый дымный вы ­ хлоп и стала "уходить" охлаждающая жидкость, можно предположить, что из-за остаточных температурных де ­ формаций стык блока и головки стал негерметичным. Некоторые водители в такой ситуации, не задумываясь, применяют какое-либо из патентованных "средств для герметизации прокладки". Однако помогает это не всегда, п о ­ скольку до экспериментов с химией не уточнили: что требуется "лечить"? Определить "болезнь" на ранней стадии, когда симптомы ее выражены еще неявно, можно следующим способом. На холодном двигателе выворачиваем свечи и устанавливаем коленвал в положение, когда клапаны соответствующего цилиндра закрыты (как при регулировке зазора). Затем через свечное отверстие подаем в цилиндр сжатый воздух. Для этого подойдет шинный насос с запаской в качестве ресивера, а штуцер можно изготовить из неисправной свечи или воспользоваться наконечником компрессометра. Если в расширительном бачке системы охлаждения появятся пузырьки или в ней повысится давление, что можно определить, открывая и закрывая пробку бачка (а в идеале - специальным манометром), значит, прокладка Когда-то эта деталь называлась просто крышкой. Собственно других функций она и не выполняла - только закрывала сверху цилиндры. Со временем положение изменилось, сюда переместились клапаны, а затем и распределительный вал. Из крышки получилась головка блока цилиндров. Необходимость в ее ревизии и ремонте возникает тогда, когда проявляются характерные неисправности этой крупной детали двигателя. Например, после повреждения прокладки головки блока, при повышении расхода масла на угар, снижении компрессии в цилиндрах. О ремонтных операциях рассказывает Аркадий АЛЕКСЕЕВ.(воимиСи оимишламиРис. 1. Проверка деформации привалочной плоскости головки, блока цилиндров.пришла в негодность и ее придется за ­ менять. Возможно, воздух будет выходить через соседние цилиндры, в таком случае повреждена перемычка про ­ кладки между цилиндрами. Кстати, перед испытанием можно отсоединить впускной и выпускной коллекторы, а1 08 ЗА РУЛЕМ 4/95также пережать трубку вентиляции картера. Это позволит в какой-то мере диагностировать дефекты клапанов и поршней (колец): в первом случае воздух просочится в соответствующий ка ­ нал головки, а во втором будет выходить через маслозаливную горловину. Допустим, результаты экспери ­ мента огорчают и головку блока придется снимать. Операция эта в принципе несложна. Есть, правда, несколько правил, которых желательно придерживаться. Во-первых, не следует спешить демонтировать головку, если двигатель горячий - необходимо подождать снижения температуры хотя бы до 40°С. Не только из-за опасности ожогов, но и для уменьшения риска деформации головки. По той же причине ослаблять болты крепления нужно постепенно, в несколько этапов, п о ­ очередно вывинчивая их на четверть оборота до полного снятия напряжения (в порядке, обратном рекомендованному для затяжки). Кто-то усомнится в необходимости таких предосторожностей, приводя примеры успешных "гусарских наскоков". Следует заметить, что техника, действительно, не всегда сразу отказывает после неквалифицированного ремонта, а вот ресурс и надежность ее обязательно снижаются. Причин негерметичности стыка блока цилиндров с головкой в основном две - повреждение (прогар или пробой) прокладки и искажение привалочной поверхности головки. Собственно оба дефекта обычно присутствуют одновременно. Их, в свою очередь, вызывает перегрев инепра ­ вильная затяжка болтов в этом соединении. Тем, кто полагается на старые инструкции, следует знать, что болты надо затягивать окончательно при установке головки, но в несколько приемов. Подтяжка в процессе эксплуатации допускается только у некоторых дизелей (например, "Ауди") и то на оп ­ ределенный угол после определенного пробега. Тем, кто верит в успехи химии полимеров: если негерметич-)1Рис2. Измерение толщины головки блока цилиндров.ность уже проявилась, то вызвавший ее зазор нарушает теплопередачу ме ­ жду сопряженными деталями и может поэтому расти; "снадобье" в таком случае вряд ли поможет. К слову, аналогично могут развиваться события после установки бывшей в употреблении, то есть осаженной, прокладки. Но вот головка все же демонтирована и лежит на верстаке. В первую очередь имеет смысл проверить привалочную плоскость. Для этого подойдет слесарная металлическая линейка (еще лучше - большой угольник) и набор щупов, применяемых для регулировки клапанов. Зазор между поверхностью и линейкой, приложенной к ней в любом направлении, не должен превышать установленного изготовителем (обычно около 0,1 мм , с м . рис.1). В противном случае потребуется шлифовка (или фрезеровка - для "вазовских" двигателей). Особое внимание двигателям с прогоревшей прокладкой: в месте прогара возможна осадка металла! Существенно, что шлифовка привалочной плоскости не всегда допустима - иногда из-за прямого запрета производителя (на двигателях "ФИАТ-Типо 1.4" и "1.6", "Вольво-440", "Опель-Рекорд" и многих других) или из-за превышения ма-Рис.3. Проверка износа стержня клапана и направляющей втулки ("Ауди").ксимального размера деформации, если он оговорен (как в двигателях "Опеля-Кадет-Е"). Если головка все же прошлифована, необходимо измерить ее толщину (рис. 2) и сравнить с минимальной, которая указана производителем в инструкции по ремонту. В двигателях БМВ-М10, В20 и В23 для сохранения объема камеры сгорания и геометрической степени сжатия двигателя головку допускается шлифовать не более чем на 0,3 мм с установкой прокладки повышенной на 0,3 мм толщины. Такое же решение можно применить и для других двигателей (где подобный ремонт разрешен), если изготовить для них специальные утолщенные прокладки. Иногда случается, что привалочная плоскость головки в норме, на про ­ кладке также нет следов повреждения, но охлаждающая жидкость все равно попадает в камеру сгорания. Возможно, дефект вызван деформацией самого блока. Его привалочная плоскость проверяется так же, как иу головки, линейкой и щупами. Если блок в порядке, причиной неисправности может служить незаметная трещина головки. При подозрении, что дело именно в этом, проверяют на герметичность водяную рубашку. Для этого необходимо закрыть водяные каналы снятой головки металлическими пластинами, прижимая их болтами через отверстия крепления к блоку. Под металлические пластины кладут полоски резины для уплотнения. Подавая теперь сжатый воздух через патрубок системы охлаждения, можно определить место повреждения по выходу воздуха через трещину. Еще более наглядно это покажет мыльная пена. Следует заметить, что в двигателях "ауди" и "фольксвагенов" нередко появляются трещины между гнездами клапанов, а также около свечного отверстия. Пока ширина трещин в этих двигателях не превышает 0,5 мм, головка еще может быть использована. Если ремонт привалочной поверхности связан обычно с дефектом или повреждением, то клапанный механизм в основном страдает от износа. Допустим, в эксплуатации наблюдался перерасход масла, а проверка показала пониженную компрессию в цилиндрах двигателя и выход воздуха через закрытые клапаны. Тогда го ­ ловку блока также придется снимать и разбирать, а также демонтировать пружины клапанов. Первое, что стоит сделать - определить износ направляющих втулок и стержней. Для этого слегка приподнимают клапан над плоскостью головки и покачивают его тарелку в разных направлениях. Если люфт ощутим (ВАЗ даже рекомендует специальное приспособление с микрометром, рис. 3), клапан вытаскивают и проверяют микрометром диаметр его стержня. Если в норме - значит, изношена втулка. Когда же стержень не отвечает требованиям - повторяют испытание с новым или "номинальным" клапаном. Замена клапанов на новые трудности не представляет. С втулками можно поступить так. Самое кардинальное решение замена втулок. Эта операция описана во всех инструкциях по ремонту. В ы прессовывают старую - измеряют посадочное отверстие - подбирают втулку с необходимым (ремонтным) диаметром - охлаждают ее жидким азотом, а головку прогревают (обычно до 50-80°С) и запрессовывают втулку.Рис.4. Положение стержня клапана относительно верхней плоскости головки.Однако такой путь не всегда возможен. Например, в "Опеле-Рекорд" и "Форде-Транзит" с чугунными головками блока направляющие вообще не выпрессовываются (в "Рекорде" они даже не являются отдельной деталью). Здесь поступают иначе: развертывают отверстие во втулке под ре ­ монтный размер и подбирают клапаны с соответствующим диаметром штока. Так же ремонтируют двигатели БМВ, хотя в них втулку можно и заменить. Третья возможность - восстановить прежний внутренний диаметр втулки, продавливая в ней спиральные канавки специальным инструментом. Эту работу выполнят в мастерских московских фирм "Механика" или "Иномотор". Следующий этап работ - обеспечение плотной посадки клапана на седло. Здесь возможны шлифовка седел, их замена и притирка клапанов (большинство фирм тарелки клапанов шлифовать не рекомендуют). Эти работы хорошо известны, обратим внимание на два момента. Во-первых, для притирки вместо специальной присоски можно с успехом применить отрезок дюритового шланга с хомутиком, надеваемый на стержень клапана. Вовторых, многие фирмы оговаривают в инструкциях максимальную глубину расположения тарелки относительно привалочной плоскости. Если этот параметр не выдерживать, то выступающий больше допустимого стержень клапана (расстояние а на рис. 4) помешает правильной работе гидрокомпенсаторов зазора - это касается двигателей "Фольксваген", "Ауди", ФИАТ и других. В крайнем случае можно прошлифовать торец стержня, но не более чем на 0,2-0,3 мм, иначе торец придется заново закалить. Но вот, наконец, все эти сложные работы выполнены и головка может быть установлена на место. Эта операция опять-таки несложна, хотя и требует определенной аккуратности. Не забудьте проверить, не попала ли в отверстия под болты, крепящие головку блока, какая-нибудь жидкость (вода, масло). Плотная силовая резьба не позволит ей выйти обратно, и при затяжке в блоке цилиндров могут появиться трещины из-за высокого давления жидкости, сжатой болтом, как поршнем. Несколько слов здесь следует сказать о болтах крепления головки. Эти болты испытывают значительные нагрузки и постепенно вытягиваются удлиняются. В двигателях переднеприводных ВАЗов установлена максимальная длина таких болтов, при превышении которой их следует заменить. Еще проще рекомендация концерна "Фольксваген" - болты заменяются при каждом снятии головки. Старые болты можно использовать в менее ответственных узлах, а два из них пригодятся для правильной установки прокладки. Для этого у них отпиливают головку и делают вместо нее шлиц под отвертку. Перед сборкой такие установочные шпеньки ввинчиваются в блок, по ним центрируются и устанавливаются прокладка и головка. После этого шпеньки вывинчиваются отверткой и заменяются штатными болтами. Надеюсь, вы все же в соответствии с инструкцией установили новую прокладку головки блока, иначе первую часть этой статьи вскоре придется перечитывать вновь. ЗА РЛМ49 109 УЕ 5