ся, превысишь 100 - растет. Постепенно мы привыкли к этому и целое лето проездили без неприятностей. Но запас "левого" масла был не так уж велик, и к зиме оно кончилось. Надо было менять его, потому что удалось наконец купить традиционную "всесезонку", а она совсем не походила на то, что плескалось в картере. Впрочем, плескалось - это сильно преувеличено: к зиме масло загустело настолько, что стартер перестал прокручивать коленчатый вал, а при попытке слить масло из отверстия в поддоне выползла черная "сосиска", да так и повисла... Масло загустело до того, что его можно было мять руками, резать ножом! Только нагрев поддон примусом и затем прокатившись на большой скорости несколько километров, и з бавились-таки от "левого" продукта и залили "всесезонку". И что же? Привычная картина вернулась: зимой, несмотря на мороз, стартер сравнительно легко проворачивал коленвал, а летом, даже в жаркие дни ипри высоких нагрузках, температура масла не превышала 90°. Урок этот может быть впрок тем, кто любит ближе к лету залить в двигатель "что-нибудь погуще": мол, все равно при нагреве разжижится. Это происходит не всегда - особенно с маслами, не предназначенными для смазки деталей двигателя. Густое масло медленнее циркулирует по каналам смазки, хуже отводит тепло от нагретых деталей, и это верный путь к перегреву. Так что гуще - не всегда лучше, особенно для "Запорожца". У него и так немного "лошадиных сил" - стоит ли тратить их еще и на преодоление сопротивления излишне вязкого масла? О чистоте под капотом " З апо рожца" и борьбе с подтеками масла говорилось уже не раз. Но очень многие автолюбители ограничиваются тем , что протирают двигатель сверху. А кто обращал внимание на чистоту поддона картера? Ведь через него отводится значительная часть тепла, "накопленного" маслом. Недаром поддон имеет оребрение (кстати,не только у "Запорожца"). Чистить его нетрудно: поддон вполне доступен, его легко снять при необходимости (не забудьте только слить масло!). Если же заменой прокладки, з а тяжкой болтов и пробки сливного отверстия обойтись не удалось и поддон вновь покрылся маслом, поверх которого налипли грязь и пыль, п о ищите причину в сальниках коленвала. Течь масла через них вполне может вызывать загрязнение поддона. Не стоит забывать ио смолистых отложениях на внутренней поверхности картера двигателя, также препятствующих его охлаждению. Толщина этих отложений зависит от марки применяемого масла и регулярной его замены, механического состояния деталей цилиндро-поршневой группы, уплотнений клапанных стержней, наконец, от температуры, при которой все это работает. Круг замкнулся! Потрепанный двигатель плюс неподходящее масло и повышенная температура - путь к скорому перегреву.йоимиЦламиПРОШУ ОБЪЯСНИТЬМой ВАЗ - 2 107 прошел уже около 200 тысяч километров. Ш и ны пришлось заменять неоднократно, и все они (Ми-16, Ин-251, Бл-85, М-183!) "кончались" одинаково: вылезшие проволочки, и с кривление, а протектор и наполовину не изношен. Как это понять? Наши автомобилисты вынуждены преждевременно заменять металлокордные шины из-за действия не скольких факторов, а чаще всего - их сочетания. Что же заставляет упругую шину искривляться? Вообразите механическую модель шины: форма ее поддерживается почти нерастяжимым, очень прочным кордом. Каркас шины обычно содержит один-два слоя текстильного корда, уложенного радиально от борта до борта. Между каркасом и протектором находится до полнительное силовое кольцо - брекер. Здесь корд сделан из стальных проволочек, свитых в своеобразные тросики, уложенные под некоторым углом к плоскости симметрии шины (см. рисунок). При рабочем давлении в шине около 2 кгс/см 2 усилия, стремящиеся ее разорвать (например, по радиальному сечению), измеряются сотнями килограммов. Сохраняют форму ши ны слои корда, причем нити его должны быть одинаково нагружены, как спицы велосипедного колеса. Стоит корду вкаком - т о месте лопнуть, как участок шины начнет дополнительно растягиваться, она искривится. "Грыжа" на боковине - чаще всего следствие разрыва текстильного корда каркаса. Искривление беговой дорожки следствие разрушения стальных проволочек брекера. Несомненно, одна из причин та ких дефектов - низкое качество самой шины (огрехи технологии и недостатки материала). Естественно, что обращаться с этим к самим шинникам - дело малоперспективное, в чем уже убеждались тысячи автовладельцев. Доказать свою правоту вам будет нелегко. Так, кордная проволочка должна обладать высокой усталостной прочностью, не повреждаться переменными нагрузками при качении. Прикиньте: при пробеге 50 тысяч километров шина с окружностью протектора около 1,9 м (например, шина М-183) сделает больше 25 миллионов оборотов столько раз каждая проволочка получит дополнительную нагрузку. Чтобы эта нагрузка, неизбежная даже на идеально ровной дороге, была минимальной, важно соблюдать требуемое давление в шине. Малая эластичность стальной проволочки в сравнении с текстильной нитью в этом случае представляет серьезный недостаток. Безусловно, метаплокордная ши на плохо приспособлена для дорог с разбитым покрытием, а также гравийных, булыжных и т. п. Истинное ее назначение - езда по хорошим дорогам. В нашей стране "текстильная" шина часто оказывается долговечней.Схема конструкции металлокордной шины: 1 - протектор; 2 - слои корда в брекере; 3 - текстильный корд каркаса. ЗА РУЛЕМ 5/96 115
