А ХОРОШО ТОРМОЗИТЬ - ЕЩЕ ЛУЧШЕКак ни красив занос на снегу нужно бороться.Хорошие идеи живут долго. И чем дольше они живут, тем сложнее бывает потом от них отказаться. Альфред Тевес - немецкий инженер, основавший в начале века механическую мастерскую своего имени, сокращенно ATE, в 1926 году сконструировал первую в Европе гидравлическую систему тормозов автомобиля. Его идея была настолько удачной, что и по сей день все легковые автомобили оснащают гидравликой. Фирмы, как таковой, уже не существует. Потомки Тевеса не очень заботились о продолжении дела отца. И в шестидесятых годах продали фирму американскому транснациональному концерну ITT. И теперь инженеры автомобильного подразделения концерна - "ITT Automotive" ("Ай-Ти-Ти Аутомотив") - развивают идеи гидравлических тормозов Альфреда Тевеса. Мне в числе немногих журналистов представилась возможность побывать в святая святых ITT Automotive, испытательном тормозном центре в Арвидсъяуре, Швеция. Он расположен в нескольких километрах от Северного Полярного круга.РЕКВИЕМ ПО ТОРМОЗНОЙ ЖИДКОСТИ По приезде в Арвидсъяур, в гостинице, меня не оставлял вопрос: что нового могли придумать инженеры ITT, ради чего стоило бы срываться зимой, да еще к Полярному кругу? 24 ЗРЛМ 59 АУЕ /6Ведь все давно известно. Педаль тормоза. При нажатии на нее перемещается поршень главного тормозного цилиндра. Тормозная жидкость по трубопроводам передает усилия на рабочие колесные цилиндры. Поршни цилиндров в свою очередь давят на тормозные колодки. Колодки прижимаются к тормозным дискам или барабанам. Происходит торможение. Ну хорошо, забыл о вакуумном усилителе. Он помогает водителю давить на педаль, и больший эффект торможения достигается меньшими усилиями. Да, еще антиблокировочная система тормозов (АБС). Она мешает заблокироваться колесам автомобиля на скользкой дороге. Но и это известно. Ни я, ни мои коллеги-журналисты еще не знали, какой удар нас ожидал утром, на полигоне. Мороза в этот день почти не было. Всего-то -15°С. Но когда нам сообщили, что предстоит знакомство с "электронными тормозами", меня, да, думаю, и всех остальных коллег, бросило в жар. И легче бы нам не стало, опустись температура до минус 40. Так называемые "электронные тормоза" обходятся без тормозной жидкости, главного и рабочих цилиндров. Колодки к диску прижимает электромотор, а управляет им электроника. Тормозная педаль - всего-навсего Техника1. Электромеханический привод тормоза подпишет в 2005 году приговор гидравлике. 2. Активный усилитель тормоза внешне почти не отличается от стандартного. Но он... "думает". датчик. При нажатии на педаль датчик выдает сигнал, пропорциональный силе давления. Электронная система оценивает полученные данные и соизмеряет их с информацией о динамике движения, состоянии дороги и выдает соответствующую команду колесным электродвигателям тормозов. "Мерседес-Бенц-Е420", белый металлик, - автомобиль, достойный особого разговора. Но не о нем речь. Устраиваюсь поудобнее на водительском месте. Мысленно готовлю себя к электронным сюрпризам тормозов. Тормозить предстоит по электропроводам (Brake by Wire - проводная система тормозов). Для меня, человека, двадцать лет проведшего за рулем, это не укладывается в голове. Ну телеграмму отправить по проводам, позвонить по телефону. Но, извините, тормозить по проводам? Свят, свят, свят... - Тормозите! - раздалась команда сидящего рядом инструктора, как только мы выехали на полосу полированного льда. Машина молниеносно среагировала на нажатие педали. И плавно, насколько это возможно на голом льду, начала останавливаться. Торможение было точнейшим, на грани качения и скольжения колеса. Но "Мерседес" не скользил - он тормозил! Я съехидничал, нажал на педаль сильнее, думаю, сорву в занос. Ничего подобного. Желтая лампа-индикатор работы тормозов укоризненно смотрела на меня: мол, ты чего, совсем спятил, не видишь что ли, торможу, дорога - хуже не придумаешь. Машина остановилась. Проездил, точнее протормозил, на "Мерседесе" положенные 15 минут в совершенно разных дорожных условиях и обстановке. На снегу, на льду, в поворотах, в так называемом секторе "МЮ", где под левыми колесами был асфальт, а под правыми - лед и наоборот. На всех участках торможение было ровным, уверенным и максимально эффективным в данной ситуации. Странным показалось, что не почувствовал вибрации от работы АБС. Поверил яв электронные тормоза. Главным их достоинством было быстродействие. Как ни крути, а в гидравлических системах требуется какое-то время, чтобы создать необходимое давление. Пропал бесследно свободный ход педали тормоза. ЛишьШИНШУМНЫЙ ВАКУУМНЫЙ УСИЛИТЕЛЬ Прародитель гидравлических тормозов определенно мог бы гордиться продолжателями своего дела — инженерами ITT Automotive. Взять, к примеру, активный усилитель тормозов. Он был установлен на "Ауди-Купе Кваттро" - яркую, желтую, сверкающую, этакое веселое солнышко на фоне белоснежных ландшафтов. В доказательство своей исключительности машина получила на рычаг переключения передач потенциометр, точно такой, как у транзисторных приемников и трехпрограммных громкоговорителей. Поворот рукоятки - и тормозная педаль начинает перемещаться, словно невидимый призрак нажимает на нее. Электроника включается в управление машины. Специалисты ITT в ходе многолетних исследований пришли к выводу, что в подавляющем большинстве водители в случае опасности внезапно перестают или почти перестают давить на тормозную педаль. Автомобиль впустую пролетает расстояние, которого, возможно, хватило бы, чтобы затормозить. В этом неоценимую помощь оказывает активный усилитель. Пытаюсь смоделировать паническое торможение. Легко разгоняю "Ауди" до ста километров в час по снежной трассе и резким толчком нажимаю на тормоз. Допустим, северный олень выбежал на дорогу. Я в замешательстве. Под гипнозом надвигающегося препятствия и беды нога бессильно замирает на педали. Уже не до тормозов, инстинктивно закрываю лицо рукой, чтобытолько касался ее, машина начинала торможение мгновенно. Ход педали короткий - не приходится вдавливать ее до пола. Но самое интересное - не осталось у меня впечатления, что давил я не на тормоз, а на этакий закамуфлированный реостатик. Все было по-настоящему. А это главное, чтобы преодолеть психологический барьер. И начать тормозить по проводам. Уже выходя из "четыреста двадцатого", я переспросил инженера Гюнтера Бушмана, действительно ли тормоза были полностью электронными. - Да, но с одной оговоркой, - ответил он. - В этой машине установлена система активных гидравлических тормозов (Autonomous Hydraulic Brake). Это как бы переходный этап к полностью электронному торможению. Педаль тормоза и все, что касается управления торможением, электроника. Гидравлическая часть представляет собой четыре компактных электронасоса, которые, получая соответствующие сигналы, и создают оптимальное давление - каждый для своего колеса. По мнению Гюнтера Бушмана, электродвигатели, устанавливаемые непосредственно у колесного исполнительного механизма тормоза, немножно тяжеловаты. Принципиальное решение есть, есть и опытные образцы. "Вот ведь, пока нельзя без тормозной жидкости обойтись", - подумал про себя и вспомнил Альфреда Тевеса.Испытательный центр. В пяти километрах от Полярного круга.ЗА РУЛЕМ 5/9625 как-то уберечь голову. И чудо! Активный усилитель понял меня! Понял, что нужно тормозить, и затормозил. После первого резкого кратковременного нажатия он выдал команду полного торможения. Как он догадался, что мне плохо? Датчик активного усилителя выдал скорость, на которой началось торможение. Сопоставив данные скорости движения автомобиля и скорости нажатия на педаль, компьютер безошибочно пришел к выводу - опасность - и довел торможение до конца. Немного придя в себя после того, как чудом удалось избежать имитированного столкновения, я поинтересовался у сидящего рядом инженера-испытателя насчет возможностей активного усилителя. Оказывается, усилитель также способен "додумывать" за водителя и регулировать интенсивность торможения при разной нагрузке автомобиля. На практике это означает, что сидящий за рулем будет с равным для себя усилием нажимать на педаль тормоза загруженного и совершенно пустого автомобиля точно так, как поворачивал бы ручку "громче-тише" у радиоприемника. В этом я, кстати, и сам убедился, управляя торможением с помощью потенциометра, смонтированного на переключателе передач. Активный усилитель может быть подключен ик инфракрасному дистанционному датчику на бампере автомобиля. В этом случае машина сама будет притормаживать, если соотношение "скорость - расстояние до впереди идущей машины" станет критическим. В данном сочетании разработка ITT называется "Интеллигентный автономный круиз-контроль". Испытания закончены. Заглядываю под капот. Обычный тормознойусилитель, разве что с несколькими дополнительными датчиками.С виду и не скажешь, что такой "умный". ВАРИАЦИИ НА ТЕМУ АБС Все машины, даже самые маленькие, "Форд-Фиеста" и "Пежо-106", предоставленные для испытаний в Арвидсъяуре, снабжены АБС. Собственно, с этой базовой системы и начинаются все разработки ITT. Первую АБС фирма, тогда еще ATE, разработала более 30 лет назад. Сейчас уже выпускают АБС пятого поколения, МК-20. Она сконструирована так, что к ней в виде модульных блоков можно подключать множество других систем и датчиков. На основании их сигналов процессор МК-20 будет определять поведение автомобиля на дороге. Причем характер поведения можно изменить, перепрограммировав процессор. Если в дополнение к управляющему блоку установить датчики: угла поворота рулевого колеса, курсового отклонения (то есть поворота машины в горизонтальной плоскости), бокового ускорения и использовать штатные датчики - скорости вращения на каждом колесе (без них АБС работать просто не сможет), а также датчик частоты вращения коленчатого вала двигателя, то получится совершенно новая система - система стабилизации движения (по-английски сокращенно ASMS, Automotive Stability Management System). Ее суть - предотвращать икорректировать ошибки водителя при управлении автомобилем. В Арвидсъяуре были две машины, снабженные ASMS: переднеприводный "Фольксваген-Гольф-УПб" и БМВ325tds. Я ездил на той и на другой. Создалось общее впечатление, что тебя все время одергивают: "Эй, парень, не гони!" А пролететь с ветерком, с заносом, когда вокруг столько чистого ледяного и снежного пространства, так и подмывало. Но одергивали меня системы как нельзя более вовремя, вежливо притормаживая на поворотах, автоматически снижая обороты двигателя. Причем тормозили не всеми колесами. Например, если при движении по кривой налево по сигналам датчиков поворота руля и бокового ускорения обнаруживалось несоответствие и задок машины начинало заносить (это в большей степени характерно было для БМВ), подтормаживалось наружнее правое колесо. Если уводило при том же левом повороте переднюю часть машины (к этому был склонен "Фольксваген"), подтормаживалось левое. Однако тенденцию к заносу нужно было еще уловить, поскольку только она начинала проявляться, как включались системы. Да и буксовать машинам даже на самом скользком покрытии не давали - автоматически подтормаживали колеса, а то и падали обороты двигателя. Системы ASMS очень скоро будут выпускать серийно. Как вы, наверное, догадались, сначала их станут монтировать на "Фольксваген" и БМВ. Находясь на предприятии последователей Альфреда Тевеса, мне было приятно сознавать, что тормозная гидравлика живет, работает и далеко не исчерпала своих возможностей. Что в сочетании с электроникой тормоза перестали быть просто средством для остановки автомобиля, а проявили себя в совершенно другой ипостаси - помощь водителю. Руководители испытательного центра в Арвидсъяуре не скрывают, что разработки ITT Automotive в части АБС и систем стабилизации движения прежде всего нужны в тех странах, где зимние климатические условия диктуют повышенные требования к тормозам и устойчивости автомобиля на скользкой дороге. И я спрашивал себя, доколе Россия будет стоять в стороне? Владимир СОЛОВЬЕВ Швеция,АрвидсъяурПараметры АБС можно программировать прямо в машине.26ЗА РУЛЕМ 5/96