Глазами владельцаQВ предыдущем номере журнала один из первых владельцев "Газели" в Москве Антон УТКИН, основываясь на своем опыте, рассказал о работе двигателя, его системы смазки. На этих страницах он рассматривает систему охлаждения. Пожалуй, именно она заставила владельцев "газелей" почувствовать себя нештатными испытателями нижегородского автозавода. Автомобилисты уже привыкли, что производительность системы охлаждения всегда рассчитывается с большим запасом, чтобы обеспечить благоприятный температурный режим в любых условиях, особенно когда речь идет о грузовиках. Например, на ЗИЛах и ГАЗах у нее такой запас, что, работая ежедневно со сливом и доливом воды, имея многолетний нарост накипи в радиаторе и рубашке блока, она не обнаруживает признаков перегрева даже в московских пробках. Вот почему неспособность 'Газели" нормально работать летом в городе вызвала такую досаду и озадачила ее владельцев. Основное отличие от системы охлаждения "Волги" и, следовательно, решающая причина перегрева двигателя "Газели" тонкий однорядный радиатор, расположенный несколько необычно - ниже двигателя. Процесс закипания, вероятно, идет по такой схеме. Образующиеся в рубашке головки блока и на стенках гильз цилиндров (вследствие кавитации) пузырьки пара выносятся потоком жидкости в верхний резиновый рукав радиатора. В обычных, классических системах охлаждения они немедленно попадают в верхний бачок радиатора, откуда постепенно выдавливаются через отводной патрубок в расширительный бачок. Благодаря этому системы нормально работают на грани закипания жидкости без нарушения циркуляции. В "Газели" все не так. Пузырьки пара, попадая в верхний резиновый рукав радиатора, скапливаются в самой верхней его части (рис. 1. а). В тонком пароотводном штуцере крышки термостата оказывается лишь небольшая часть пузырьков. Когда нагрузка на двигатель небольшая и радиатор хорошо обдувается встречным воздухом, пузырьков немного. Если же нагрузка возрастает, аСИСТЕМА ОХЛАЖДЕНИЯжидкость в радиаторе мало охлаждается из-за высокой температуры воздуха или ухудшения обдува (например, в затяжной пробке), паровой пузырь в верхней части рукава растет, все больше и больше перекрывая его сечение, и, наконец, проталкивается потоком жидкости в радиатор. С этого момента процесс перегрева идет лавинообразно. Количество жидкости, поступающей в двигатель из радиатора, уменьшается, что еще больше усиливает нагрев и кавитацию. Через радиатор идет пар, насос начинает перемалывать пустоту, циркуляВо-вторых, неудачно расположен радиатор. При движении машины потоки воздуха, обтекая площадку крепления номерного знака на бампере, создают перед радиатором зону разрежения, из-за чего половина радиатора обдувается слабо. Поэтому при температуре окружающего воздуха выше 30°С эксплуатация "Газели" затруднена даже на трассе - на затяжном подъеме мотор "закипает". Да и сама конструкция радиатора способствует возникновению паровых пробок в верхней части левого бачка. На этом стоит остановиться особо. Поддав-CL—6Рис. 1. Часть системы охлаждения: а - штатный вариант; б - с укороченным шлангом; в - с дополнительным бачком и датчиком. 1 - шланг; 2 - термостат; 3 - радиатор; 4 - соединительный патрубок; 5 датчик; 6 - дополнительный расширительный бачок.~s\ция прекращается, жидкость в блоке закипает, и давление пара выбрасывает ее через расширительный бачок наружу. Назову еще несколько сопутствующих причин перегрева двигателя. Во-первых, как уже отмечалось (см. ЗР, 1996, № 5). мотор излишне "поджат", и его теплонапряженность, очевидно, стала выше допустимой (ведь вместо 75 л. с. в 1957 году с него ныне снимают все 100). Об этом говорит тот факт, что при остановке даже нормально нагретого (80°С) двигателя и прекращении циркуляции возникает местное закипание "Тосола" в наиболее нагретых частях головки блока (это хорошо определяется на слух). Если же в систему залита вода, то бурление жидкости в расширительном бачке слышно даже из кабины.шись моде на дешевые одноразовые изделия (может быть, по необходимости), завод применил на "Газели" разборный однорядный радиатор с пластмассовыми бачками, аналогичный тому, что установлен на "Москвиче-2141" (рис. 2). О том, как подобные радиаторы разбираются (а точнее, саморазбираются). потребитель узнает уже через год после покупки машины. Вот как работает такой радиатор - в механическом смысле слова. При нагреве двигателя в системе возникает избыточное давление 0.5-1,0 атм (если, конечно, вы не сняли клапан из пробки расширительного бачка). При этом широкие плоские трубки однорядного радиатора слегка раздуваются, но не одинаково. Те, что ближе к краям - сильнее, а те, что в середине, зажатые соседними - слабее. ОтмеЗА РУЛЕМ 6/96 99 Глазами владельцатим, что трубки соответственно и укорачиваются. В результате радиатор принимает бочкообразную форму, стыковочные плоскости бачков изгибаются в пределах 2-3 мм, что на глаз не очень заметно. После охлаждения системы радиатор приобретает первоначальную форму. Тысячи таких циклов снижают прочность зубцов, прижимающих буртики бачков радиатора через прокладку к металлической стенке. Кроме того, появляются усталостные трещины там, где трубки припаяны к постоянно изгибающемуся основанию. Хозяин машины сливает Тосол", снимает радиатор и обжимает зубцы пассатижами, а трещины пытается загерметизировать разными препаратами. Но после двух-трех таких ремонтов надоевший радиатор выбрасывают. Поставив новый, можно ездить без проблем еще целый год. Надо полагать, скоро к замене радиаторов будут относиться так же спокойно, как к замене шин... Что же делать, чтобы и летом можно было спокойно ездить? Если удалить термостат и заглушить малый круг циркуляции жидкости, пустив ее всю через радиатор, то двигатель на это никак не отреагирует как грелся, так и будет греться. Разве что ния второго расширительного бачка (см. рис. 1, в). В этом случае пар будет выводиться вверх, не блокируя циркуляцию. Бачок удобнее использовать от ВАЗ21 01..-21 07, закрепив его на щите передка, поверх реле-регулятора. Но лучше всего, как показал опыт владельцев нескольких машин, установка электровентилятора на радиатор. ПредпочтиНу и, разумеется, с мотора можно будет снять все нагромождение шкивов, блоков, роликов и т. д., которые приводили штатный вентилятор. При этом вы будете поражены, как много все это хозяйство весит, и как туго вращаются валы шкивов в подшипниках. Каковы результаты такой переделки? Летом в городе вентилятор включен всегда - это штатный режим. Температура держится стабильно 80°С в любых пробках и лишь изредка, в тяжелых условиях и на груженой машине, доходит до 90°С. Кстати, штатный указатель температуры, взятый от ВАЗ2107, не покажет вам температуру в цифрах, ибо тем, кто ездит на "семерках", эти цифры все равно ничего не скажут. А для вас, настоящих шоферов, сообщаю, что граница между зеленой и белой зонами - 80°С, а граница между белой и красной зонами 100°С. При движении летом по трассе надобность включить вентилятор в значительной мере зависит от температуры воздуха и рельефа местности. Зимой картина обратная. Вентилятор всегда выключен, энергия зря не тратится. И лишь изредка (пробки на дорогах в период оттепели, буксование в снегу) потребуется его включить. Но даже после такой переделки мощность системы охлаждения далека от желаемой, поэтому, скажем, путешествия по горным серпантинам в летнюю жару для "Газели" в любом случае противопоказаны. По той же причине крайне нежелательна работа системы на воде. Клапан в крышке расширительного бачка придется оставить на месте, примирившись с предстоящими расходами на покупку нового радиатора, иначе (без клапана) 'Тосол" в бачке не удержать. Так что же делать заводу, чтобы избавить "Газель" от репутации "машины для зимы"? Как показала экспозиция ГАЗа на Московском автосалоне-95, кое-что завод уже предпринял. Например, уменьшен диаметр шкива вентилятора, установлен направляющий кожух вокруг крыльчатки, некрасиво смещен в сторону от площадки номерной знак, а в бампере прорезаны отверстия. Это несколько усиливает обдув радиатора, и "Газель" "закипает" уже не после десяти, а только после пятнадцати минут движения в пробке. Но, что интересно, даже такие необременительные доработки сделаны лишь на модификации со старым "волговским" мотором ЗМЗ-4026.10. Перспективные двигатели, конечно, греются меньше. Оно и понятно - больше экономичность, выше КПД, меньше энергии уходит в тепло. Но проблема паровых пробок остается, и по-прежнему система не способна самовосстанавливать баланс выделение-рассеивание тепла в случае их появления. А значит, налицо опять-таки балансирование на грани закипит - не закипит. Публикуя этот материал, редакция хотела бы узнать мнение специалистов ГАЗа по поводу высказанных автором предложений и пожеланий.Рис. 3. Схема подключения вентилятора: 1 - реле зажигания; 2 - тумблер; 3 - зеленая лампа (вентилятор выключен); 4 - красная лампа (перегрев, включить вентилятор); 5 - датчик (ТМ108); 6 - электровентилятор. тельнее - со 110-ваттным электродвигателем МЭ-272, который стоит почти на всех современных легковых автомобилях, но только с кожухом 2103-1309008, применяющимся на ВАЗ-2106 и -2107. Он имеет минимальную толщину, что для "Газели" является решающим. К кожуху необходимо приварить специальные стальные пластины для крепления к лонжеронам кабины. Сверху его привинчивают через штатные отверстия к специальной стальной полосе, закрепленной под болты крепления верхней поперечины моторного отсека. Кожух располагается в наиболее нагретой правой верхней части радиатора, при этом снизу сохраняется доступ к болту крепления шкива коленвала. На кромку кожуха, прилегающую к радиатору, имеет смысл наклеить резиновый уплотнитель. Общепринятая схема подключения электровентилятора через датчик ТМ-108 и реле для "Газели" не подходит. Во-первых, как уже было отмечено, система охлаждения не имеет запаса мощности, поэтому включать вентилятор при 92°С слишком поздно. В жаркую погоду он уже не успеет охладить мотор раньше, чем закипит жидкость. К тому же, как показал опыт, летом в городе вентилятору приходится работать постоянно, так что датчик-включатель просто не нужен. Достаточно поставить на панели приборов тумблер не менее чем на 10 Аи включать вентилятор напрямую, без реле, как показано на рис. 3. Датчик ТМ-108 можно использовать в системе как аварийный, подключив его к дополнительной красной лампе на панели приборов или, еще лучше, к зуммеру. Этот датчик следует ввернуть в гайку М22х1,5, приваренную на промежуточный патрубок верхнего рукава радиатора (см. рис. 1, в).Рис. 2. Алюминиевый с пластмассовыми бачками радиатор под давлением 0,5-1 атм; а сечение нормальной трубки, б раздувшейся.. ..—- р^-"^"^время прогрева до рабочей температуры увеличится в два раза. Другой простой способ - поворот "трамблера" в сторону более раннего зажигания. Это немного снижает температуру жидкости, что, впрочем, не помешает ей закипеть в длинной пробке. А двигатель, и без того склонный к детонации, начинает при этом прямо-таки "злостно" детонировать - так и до замены поршней недалеко. А вот более эффективные методы. Для начала снимем верхний резиновый рукав радиатора и подрежем его с обоих концов, чтобы он был как можно короче, прямее (см. рис. 1, б) и не образовывал купол. (Кстати, и нижний рукав радиатора тоже полезно подрезать с переднего конца, чтобы он не протирался о поперечину рамы.) Еще лучше врезать в верхний рукав металлический патрубок с отводной трубкой диаметром 16 мм для подключе100 З РУЛЕМ 6/96 А