JВ июле нынешнего года будет отмечаться знаменательное событие: сто лет назад на Нижегородской ярмарке был показан моторный экипаж Яковлева и Фрезе (ЗР, 1994, № 10 и 1996, № 2), с которого ведет начало история отечественногоавтомобиля . Немало достойных имен вписано в эту вековую историю. Одно из них Борис Григорьевич Луцкой.Последовали предложения от ведущих предприятий в Кельне, Мюнхене, Нюрнберге и других городах занять должность инженера, по тем временам весьма почетную. Но Борис Луцкой, получив в 1886 году диплом инженера-технолога Мюнхенского политехнического института, с пачкой приглашений уехал в Бердянск, чтобы вместе с отцом в спокойной обстановке принять решение.Борис Григорьевич Луцкой родился неподалеку от приазовского городка Бердянска, в семье купца второй гильдии. Окончил севастопольское реальное училище, где вместе с аттестатом зрелости за особые успехи получил рекомендацию директора училища князя Урусова в Мюнхенский политехнический институт. Здесь он преуспевал значительно больше своих немецких однокурсников и на выпускном курсе разработал проект двигателя внутреннего сгорания, который изумил профессуру. Шел 1886 год. ДВС на жидком топливе только-только начинал свой путь. Его изобретатели - Даймлер и Бенц расположили цилиндры горизонтально. А никому не известный русский студент Луцкой взял и поставил цилиндр вертикально. Такого еще не бывало. Но он не ограничился этим и впервые расположил коленчатый вал не у головки цилиндра, а под ним, да еще сконструировал разные "мелочи" в клапанах, системе смазки и т. д. Это была смелая "проба пера" будущего известного конструктора двигателей и автомобилей Бориса Григорьевича Луцкого. Мимо этого не могли пройти дотошные моторостроители в Германии. 86 ЗА РУЛЕМ 6/96"Моторные телеги" на Сенатской площади... Без малого год Борис был дома, говорят, отслужил в армии (к сожалению, в биографических материалах о Луцком много пробелов), а затем снова отправился в Германию, чтобы довести предпринятое в студенческие годы до конца. Начинал с должности инженера Нюрнбергского акционерного общества машиностроения, где с его участием были созданы уникальные двигатели различного назначения. Здесь он, однако, не задержался, перешел на Мюнхенский машиностроительный завод, а оттуда переехал в тихий заштатный городок Харбург. Здесь, на металлургическом заводе Кобера, Борис Луцкой разработал несколько типов двигателей, выполняя заказы не только своего предприятия, но и со стороны. К этому времени относится его проба сил в проектировании автомобиля. Первый же проект оказался удачным - легковая машина на двоих, которую удалось построить. Колеса - велосипедного типа, управление - с помощью длинного рычага, идущего от передних колес. Водители называли такой рычаг коровьим хвостом. Позднее конструктор усовершенствовал"четырехколесную самокатку" и заменил "коровий хвост" на маленькую баранку. В Харбурге уЛуцкого рождается мысль построить тяжелый грузовоз. И в 1892 году он то ли покидает завод Кобера, то ли берет отпуск (опять пробелы в биографических материалах) и возвращается к себе на родину, в Бердянск, где остается совсем ненадолго. Для осуществления замыслов здесь не было ни условий, ни необходимой литературы. Луцкой уезжает в Петербург, который встретил его достаточно приветливо. Как-никак человек, известный в автомобильных кругах Европы, к тому же с платежеспособным счетом в банке. Позднее Борис Григорьевич вспоминал, что не мог смотреть на свою работу без волнения. Да и как не волноваться, это был первый большегрузный автомобиль не только в России, но ив мире. Машину Луцкой назвал "моторной телегой". Но ни Ижорский адмиралтейский завод, что в Колпине под Петербургом, ни знаменитый Путиловский, куда обратился конструктор, не заинтересовались его предложением. А тем временем в Германии, в Эрфурте готовились открыть промышленную выставку. Организаторы пригласили туда и российского конструктора. Он представил несколько двигателей, которые выставочный комитет отметил золотыми и серебряными медалями. Борису Григорьевичу тогда не было еще и тридцати. Но больше всего его занимала реализация проекта "грузовоза", и он принимает нелегкое для себя решение - вернуться в Германию и там построить "моторную телегу". Фирма "Даймлер" приняла Луцкого с распростертыми объятиями, хотя русский выставил невиданные в общем-то условия: он потребовал от фирмы, чтобы все двигатели и автомобили, построенные по его проектам, имели марку не "Даймлер" и не "Даймлер-Луцкой", а "Луцкой-Даймлер". Его имя должно было стоять впереди имени основателя и директора фирмы! Как ни странно, глава фирмы согласился на это. Луцкой работал у Готлиба Даймлера главным конструктором, а затем главным инженером (техническим директором). В 1900 году Борис Григорьевич снова участвует в эрфуртской международной выставке, где представляет свою легковую машину под маркой "Луцкой-Даймлер". Новинка привлекла внимание неординарностью конструкции двигателя, элегантностью форм и изяществом и была удостоена золотой медали. В том же году на престижной между-\ К 100-летию российского автомобилянародной выставке в Париже посетители были немало удивлены одним из экспонатов на стендах фирмы "Даймлер" - громадным грузовым автомобилем. Выставочный комитет присудил этой конструкции Бориса Луцкого большую серебряную медаль (не золотую только потому, что машина не прошла ходовых испытаний). Вообще-то за свои разработки он был отмечен множеством медалей и дипломов различных выставок в разных странах. Из Парижа Луцкой везет тяжелый грузовоз на ходовые испытания... в Петербург и не куда-нибудь, а на Ижорский адмиралтейский завод в Колпине, где в свое время получил отказ. Без преувеличения можно сказать, что Борис Григорьевич произвел подлинный переворот в отношении россиян к автомобилю как средству перевозки грузов. Правда, название, данное Луцким своему творению, не прижилось. Почти одновре...и у "Медного всадника" в СанктПетербурге (1901-1902 гг.) ных сил, которые использовались на автомобилях, на железной дороге, на подводных и надводных кораблях, на самолетах и дирижаблях. Ему принадлежат проекты гоночных лодок, наконец, он создатель проекта российского броневика. Эту работу конструктор сделал в Германии, но не хотел, чтобы она попала в распоряжение немецкой армии. О своем изобретении Борис Григорьевич сообщил в Петербург в надежде, что российское военное ведомство заинтересуется им, однако даже не получил ответа. Последние годы жизни Бориса Григорьевича были поистине драматичными. Перед первой мировой войной он занимал официальный пост атташе министерства торговли и промышленности при российском посольстве в Берлине. Летом 1914 года, вернувшись из России, где находился по делам службы, в Берлин, узнал, что в Сараево убит наследник австро-венгерского престола эрцгерцог Франц Фердинанд, что послужило началом первой мировой войны. Немецкие власти приняли решение интернировать всех граждан России, проживающих на территории Германии ив ее колониях. Наряд полиции прибыл за Луцким. Но Борис Григорьевич оказал вооруженное сопротивление и прекратил его, только расстреляв весь запас патронов. Вскоре он предстал перед германским судом и оказался в берлинской тюрьме Шпандау. Ноябрьская революция 1918 года в Берлине освободила многих политических заключенных, в их числе Бориса Луцкого. Его уговаривали остаться в Германии, но он категорически отказался ив 1919 году вернулся в Россию, пылавшую в огне гражданской войны, где вскоре умер. Яков ПОНОМАРЕВПервый автомобиль Б. Г. Луцкого. менно с моторной телегой в русском лексиконе появилось слово "грузовоз", а несколько позже - "грузовик". Луцкой привез в Петербург две "телеги", но не однотипные, как утверждали некоторые источники. Выяснить истину помог Ленинградский архив кинофотодокументов, где после кропотливых поисков автору удалось обнаружить два снимка первых грузовиков, привезенных в столицу. Одна из машин явно была конструкции Луцкого, а вторая, хоть и похожая, отличалась от нее. Тогда зародилась догадка, что Луцкой привез два разных грузовика. Чтобы подтвердить ее, требовались весомые факты. Прошел не один год, пока удалось выяснить, что испытания "моторных телег" проводило военно-морское ведомство. Обратившись к военным журналам того времени, автор нашел большую статью о первых грузовых автомобилях Бориса Луцкого. Один из них мог поднять 300 пудов (около 5 т), другой - 100 (1,6 т). У одного был двигатель мощностью тринадцать с половиной лошадиных сил, у другого - пять. Большой грузовоз при скорости 8 верст в час (8,5 км/ч) расходовал 10,5 фунта бензина (около 2,5 л) и один фунт (0,24 л) масла в час. Почти год, с апреля 1901-го оба автомобиля работали на перевозке грузов от Ижорского адмиралтейского завода в петербургский морской порт. "За рулем" уже писал о пожаре 1904 года (1996, № 2), уничтожившем все самоходные экипажи петербургского главпочтамта, построенные Петром Фрезе. Вскоре после этого обратились за помощью к Луцкому. И уже в середине 1905 года на улицах столицы появился первый желтый почтовый фургон его конструкции, построенный на заводе акционерного общества "Г. А. Лесснер", выпускавшего также машины по лицензии "Даймлера" в России. После испытаний и доводки приступили к постройке серии. К концу 1906 года в автомобильном парке главпочтамта уже было двенадцать автофургонов и два грузовика. В этой истории есть одна существенная деталь. Борис Григорьевич за разработку почтового фургона принял чисто символическую плату. Удивителен диапазон интересов конструктора Луцкого. Он автор разнообразных двигателей, от самых маленьких (0,25 л. с.) до мощностью в 3000 лошадиЗА РУЛЕМ 6/9687